Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[jetblue]

Secondo me quella frase è anche o soprattutto significativa di chi suggerisce ai giornalisti che cosa scrivere.

E a Bruxelles di come operare

Adesso è troppo facile dare la colpa a Bruxelles.
Forse ci scordiamo che nel 2008 anche LH aveva proposto di prendere Alitalia. E già allora LH aveva una strategia multi hub, e quindi ideale per sviluppare una compagnia e un hub fuori dalla Germania
Ma allora era stato preferita AF perché vi aveva promesso il mantenimento dello status quo con la conferma di Fiumicino hub.
Idem per la questione LHItalia. Se anziché cercare di ostacolarla con l'unico scopo di azzoppare un competitors e tagliare le gambe a LHItalia e Malpensa, se LHItalia esistesse ancora non oso immaginare ora come sarebbe molto più semplice l'operazione di fusione ITA-LH.

Senza andare troppo lontano nel tempo meno di due anni fa il Governo Draghi preferì l’offerta Certares con dietro Air France (che ai più appariva poco solida e senza una precisa strategia) a quella MSC con LH.
In quel caso LH era minoritaria e il socio forte sarebbe stato Italiano.
Nel frattempo MSC si è fatta la sua compagnia aerea cargo con COA italiano ed è diventata azionista di maggioranza di Italo.

[canadian#affairs]

Qui si parla di 40 slot, interlining con concorrenti e le solite altre cose già note.

Lufthansa offre compromesso su rotte a corto raggio per accordo con Ita - fonti
Reuters
gio 16 maggio 2024 alle ore 2:00 PM CEST

BRUXELLES/FRANCOFORTE/ROMA (Reuters) - Lufthansa ha offerto di mantenere alcune rotte concorrenti a corto raggio di Ita nel tentativo di ottenere l'approvazione dell'antitrust dell'Ue per la propria offerta di partecipazione nella compagnia italiana.

Lo hanno detto alcune fonti a diretta conoscenza del dossier.

L'offerta fa parte di un pacchetto di misure correttive presentate la scorsa settimana alle autorità di controllo della concorrenza dell'Ue per placare i timori che l'operazione possa ridurre la competizione sulle rotte a breve e lungo raggio che collegano l'Italia con altri Paesi e rafforzare la posizione dominante di Ita all'aeroporto di Milano Linate.

Lufthansa vuole acquistare una quota del 41% di Ita, di proprietà dello Stato.

L'offerta sulle rotte a corto raggio riguarda Germania, Belgio, Svizzera e Austria, hanno detto le fonti.

Un portavoce di Lufthansa non ha voluto commentare.

Secondo le fonti, la compagnia aerea tedesca è anche disposta ad accettare accordi di interlining con i concorrenti che consentono alle singole compagnie aeree di gestire i passeggeri che viaggiano su itinerari con diversi voli su più vettori.

Riguardo alle preoccupazioni dell'Ue sulle rotte a lungo raggio, il vettore tedesco ha detto che non integrerà Ita nella sua joint venture con United Airlines e Air Canada, secondo le fonti, aggiungendo che Ita opererà in modo indipendente per due anni.

Lufthansa ha inoltre offerto di cedere 40 slot dell'aeroporto di Milano Linate a easyJet e Volotea.

La Commissione europea, che dovrebbe decidere sull'accordo entro il 4 luglio, sta cercando di ottenere il feedback dei concorrenti, delle organizzazioni dei consumatori e dei viaggiatori e dei gruppi di piloti. I concorrenti hanno tempo fino al 19 maggio per rispondere.

(Tradotto da Laura Contemori, editing Stefano Bernabei)

[Mattia]

40 sono 20 coppie quasi il doppio della proposta iniziale, circa 12% del totale di Linate che porterebbe il duo ad avere circa 54% del totale dal 66% attuale

[malpensante]

Sarebbe bello se:
1) non andassero altri slot a chi li userebbe per portare passeggeri intercontinentali ai propri hub
2) andassero slot a chi li userebbe per un’alternativa a ITA nei voli nazionali.

[jetblue]

Sarebbe bello se:
1) non andassero altri slot a chi li userebbe per portare passeggeri intercontinentali ai propri hub
2) andassero slot a chi li userebbe per un’alternativa a ITA nei voli nazionali.

Se andassero a EasyJet e Volotea il punto uno sarebbe soddisfatto, mentre probabilmente il punto due potrebbe essere soddisfatto in parte. Magari anziché Volotea sarebbe meglio un accordo di cessione con un vettore italiano, tipo aeroitalia.

Penso ad aeroitalia poiché già da FCO opera su direttrici interessanti come CTA e PMO che potrebbero essere replicate da LIN.

[grandemilano]

Secondo me 40 slot da cedere sono ancora pochi perché ITA continuerebbe ad avere più della metà del mercato di Linate.
Secondo me per una giusta e corretta concorrenza, la percentuale di slot in mano a una compagnia deve rimanere ben al di sotto del 50%

[malpensante]

Se non sbaglio i conti ITA ha 175 dei 300 slot di Linate. Togliendone 40 e aggiungendo i 22 di LH&Friends si arriva 157, cioè al 52,3%.

Sempre se non ricordo male Alitalia ne aveva 200, Lufthansa meno dei 22 attuali, alle altre linee aeree ne restavano circa 80, che in futuro diventerebbero 143. Differenza non da poco.

Ipotizzando che certo LH non ridurrebbe i suoi voli gli slot AZ sarebbero circa 130, quindi un terzo meno di quelli che aveva Alitalia e probabilmente un numero simile a quello di prima della fusione con AirOne.

[malpensante]

AirOne credo che facesse una ventina di voli al giorno per Fiumicino e probabilmente 2 per Napoli e Catania, 1 per Palermo, Bari e probabilmente Brindisi e Pescara.

[grandemilano]

Se non sbaglio i conti ITA ha 175 dei 300 slot di Linate. Togliendone 40 e aggiungendo i 22 di LH&Friends si arriva 157, cioè al 52,3%.

Sempre se non ricordo male Alitalia ne aveva 200, Lufthansa meno dei 22 attuali, alle altre linee aeree ne restavano circa 80, che in futuro diventerebbero 143. Differenza non da poco.

Ipotizzando che certo LH non ridurrebbe i suoi voli gli slot AZ sarebbero circa 130, quindi un terzo meno di quelli che aveva Alitalia e probabilmente un numero simile a quello di prima della fusione con AirOne.

Allora forse è con i numeri degli anni 2008 (prima della fusione con AirOne) che bisognerebbe cominciare a contare gli slot. Quelli che erano passati tutti ad Alitalia automaticamente dovrebbero essere ceduti. Quindi Alitalia tornerebbe ad avere poco più della metà degli slot di Linate. Ora da questa metà, in seguito alla fusione con LH, ITA dovrebbe cedere un congruo numero di slot ai concorrenti.
Quindi ITA-LH a Linate avrebbero un numero di slot vicino al 40%. Quello che pare che chiadono i concorrenti

[grandemilano]

Berberi sul Corriere della sera pubblica nuove indiscrezioni.
Linea dura dell'UE su Linate.

[BAlorMXP]

Berberi sul Corriere della sera pubblica nuove indiscrezioni.
Linea dura dell'UE su Linate.

O ci mangiano tutti oppure il matrimonio non s’ha da fare


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[jetblue]

Premesso che sono d’accordo che la posizione dominante di AZ+LH Group su LIN vada ridotta, tuttavia allora mi aspetterei dal Antitrust UE una revisione di certe posizioni dominanti “storiche” che non hanno più senso di essere. Penso a Parigi in primis. Ok che a CDG essendo hub AF abbia una posizione di dominanza dello scalo, ma su ORY sarebbe necessario aprire ad altri operatori, alla luce che oltre i due scali già citati le altre opzioni per operare nell’area Parigina sono assolutamente non concorrenziali, riferendomi a Beauvais, Vatry e Chateauroux.

[cesare.caldi]

Premesso che sono d’accordo che la posizione dominante di AZ+LH Group su LIN vada ridotta, tuttavia allora mi aspetterei dal Antitrust UE una revisione di certe posizioni dominanti “storiche” che non hanno più senso di essere. Penso a Parigi in primis. Ok che a CDG essendo hub AF abbia una posizione di dominanza dello scalo, ma su ORY sarebbe necessario aprire ad altri operatori, alla luce che oltre i due scali già citati le altre opzioni per operare nell’area Parigina sono assolutamente non concorrenziali, riferendomi a Beauvais, Vatry e Chateauroux.

Sono d'accordo ma con quale motivazione l'antitrust aprirebbe oggi una istruttoria per questo caso? Scusate negli anni scorsi abbiamo dormito non abbiamo vigilato sulla posizione dominante di AF sul mercato di Parigi ma adesso ci siamo svegliati e iniziamo a indagare? Non ha senso, queste indagini le possono aprire in caso di fusioni/acquisizioni e l'unica attività di M&A di AF in questo momemento è quella con SAS ma hanno comprato solo il 19,9% quindi sotto la soglia di notifica all' antitrust. Sono curioso di vedere se AF deciderà di aumentare la propria quota in SAS come si comporterà l'antitrust.

[cesare.caldi]

Ita-Lufthansa, linea dura dell’Ue: vuole il rilascio del triplo degli slot a Linate. Il 21 maggio è l’ultimo giorno per salvare l’accordo
di Leonard Berberi

La Commissione europea alza l’asticella dei sacrifici per approvare le nozze Ita Airways-Lufthansa, chiede di cedere molti più slot a Milano Linate, si aspetta che i tedeschi rinuncino ai ricavi che realizza sui voli tra l’Italia e il Nord America e dà tempo fino al 21 maggio alle parti per migliorare — per l’ultima volta — il pacchetto di rimedi. È quanto apprende il Corriere da tre fonti europee a conoscenza delle ultime discussioni. Il ministero dell’Economia, Ita e Lufthansa non commentano.

Le ultime trattative
Una linea dura, quella della Direzione generale della Concorrenza Ue, che irrita Francoforte e Roma anche perché alcune delle richieste possono essere soddisfatte solo da soggetti che non partecipano all’investimento. La loro sensazione è che Bruxelles stia da un lato provando a chiedere e ottenere sacrifici economicamente insostenibili e dall’altro stia già lavorando sulle motivazioni dello stop dando la colpa a Lufthansa. Diversi analisti consultati si dicono preoccupati perché l’Ue sta creando un precedente pericoloso dal punto di vista industriale (penalizzando le società europee nella competizione con il resto del mondo) e legale (aumenta il rischio di ricorsi).

I rimedi inviati
Il 6 maggio le parti hanno inviato all’Ue il pacchetto di rimedi: il documento — di cui il Corriere è entrato in possesso — elenca tutte le proposte. La cessione a Milano Linate di 162 slot settimanali, a Malpensa e altri 112 a Roma Fiumicino; la designazione di vettori rivali ai quali far gestire per tre anni 8 rotte intra-europee; gli accordi commerciali per portare passeggeri a easyJet e Volotea sui voli tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio; la promessa di fornire la stessa connettività per tre anni sui collegamenti intercontinentali tra il nostro Paese e il Nord America; la garanzia di tenere separato il lungo raggio di Ita da quello di Lufthansa; l’offerta ad Air France, Iberia, British Airways di sottoscrivere intese per portare clienti nei loro hub.

Il nodo su Linate
Le rotte problematiche per la concorrenza sono 17 (erano 39): 12 di breve raggio (tra Milano Linate/Roma Fiumicino e l’Europa centrale), 5 di lungo raggio (tra Fiumicino e il Nord America). Il 16 maggio, raccontano le fonti comunitarie, il «case team» dell’Ue ha chiarito quello che si aspetta. Per Linate Ita e Lufthansa propongono di rilasciare l’11-12% degli slot, l’Antitrust Ue vuole il 30%, 60 voli giornalieri. Con quali effetti? La quota di mercato combinata al «Forlanini» passerebbe dal 66 al 46%. Un taglio significativo che, a quanto apprende il Corriere, italiani e tedeschi potrebbero accettare.

I voli intercontinentali
L’altro nodo è quello del lungo raggio, il segmento più remunerativo per il settore e per questo la vera «linea rossa» di Roma e Francoforte. Lufthansa non vola tra l’Italia e il Nord America. Ma operano i suoi partner nella joint venture, United e Air Canada. I tedeschi mettono sul piatto una separazione netta delle attività di lungo raggio di Ita da quelle della jv. Ma secondo l’Ue i tedeschi finirebbero comunque per beneficiare sia dall’alleanza, sia da Ita.
Lufthansa non può costringere i partner oltreoceano a smettere di volare in Italia. Potrebbe chiedere di rivedere la jv, dipendendo dalla volontà di soggetti che non partecipano all’operazione. Al di là della fattibilità, a Francoforte dovrebbero poi rinegoziare 12 mila contratti siglati con i clienti (aziende, istituzioni).

L’impatto economico
Restano due opzioni. La prima, già scartata: Ita lascia le rotte intercontinentali. La seconda, dolorosa: Lufthansa rinuncia, per qualche anno, ai ricavi che realizza sui collegamenti Italia-Nord America con la jv o alla quota di competenza delle entrate di Ita sempre sui voli transatlantici. Nel 2023 Ita ha registrato oltre 500 milioni di ricavi in questo segmento: entrando inizialmente con il 41% Lufthansa l’anno scorso avrebbe dovuto rinunciare ad almeno 205 milioni. Oltre ai 325 milioni di aumento di capitale riservato.

Il rischio dello scontro
Intanto entro le 18 di domenica 19 maggio i vettori concorrenti, le organizzazioni dei consumatori e dei viaggiatori, le organizzazioni dei piloti devono fornire alla Commissione europea le loro valutazioni sui rimedi proposti da Ita e Lufthansa. L’eventuale stop alle nozze è destinato a scatenare uno scontro politico — filtra da fonti istituzionali — perché verrebbe visto come un’azione contro l’Italia. Roma e Francoforte, proseguono, hanno fatto i «compiti». All’Antitrust Ue toccherà spiegare perché blocca l’investimento.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce

[grandemilano]

Da apprezzare il fatto che ITA sia disponibile a scendere bel al di sotto del 50% del mercato di Linate (rispetto al 66% di oggi è tanta roba). Linate com'è oggi non garantisce la corretta concorrenza tra compagnie aeree.

[gabbozzo]

Mi sono perso nel conteggio degli slot rispetto a quanto scritto da malpensante ieri.

In ogni caso 60 coppie di slot (pare di capire..i numeri sono un po' confusi) in meno sono una bella quantità che non gestisci con qualche volo easyJet in più ed un accordo con Volotea. Ci sarà necessariamente un travaso di voli da MXP e forse BGY su LIN.
Significa anche che se LH/ITA volessero investire su Milano devono necessariamente farlo a Malpensa.

Aspettiamo qualche giorno e vedremo come va a finire.

[grandemilano]

Mi sono perso nel conteggio degli slot rispetto a quanto scritto da malpensante ieri.

In ogni caso 60 coppie di slot (pare di capire..i numeri sono un po' confusi) in meno sono una bella quantità che non gestisci con qualche volo easyJet in più ed un accordo con Volotea. Ci sarà necessariamente un travaso di voli da MXP e forse BGY su LIN.
Significa anche che se LH/ITA volessero investire su Milano devono necessariamente farlo a Malpensa.

Aspettiamo qualche giorno e vedremo come va a finire.

Il piano di ITA è centrato su Fiumicino nel ruolo di hub. I tedeschi vogliono provare ad investire con questo business plan che, personalmente, non so se è il migliore per ITA.
Per quanto riguarda Milano, ogni sviluppo futuro lo potrà garantire solo LH e SA. Non certo ITA

[canadian#affairs]

Ita-Lufthansa, ecco il documento inviato all’Ue: da Linate ai voli intercontinentali, tutti i sacrifici per il «sì» alle nozze

di Leonard Berberi
18 maggio 2024
Il pacchetto di rimedi, di 24 pagine, elenca nel dettaglio le proposte del Tesoro italiano e dei tedeschi. Tra queste: il numero minimo di voli transatlantici e la proposta di «riempire» i voli di easyJet e Volotea

Cessione di slot a Milano Linate, Malpensa e Roma Fiumicino, designazione di vettori rivali ai quali far gestire alcune rotte intra-europee, accordi commerciali per portare passeggeri agli aerei di easyJet e Volotea sui voli tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio, promessa di fornire la stessa connettività per tre anni sui collegamenti intercontinentali tra il nostro Paese e il Nord America, garanzia di tenere separate le attività commerciali dei viaggi di lungo raggio di Ita Airways da quelle del resto della compagnia tricolore per un paio d’anni, offerta alle grandi aviolinee europee (Air France-Klm, Iberia, British Airways) di sottoscrivere intese per portare viaggiatori anche nei loro hub, anche se rivali. C’è di tutto nel pacchetto di rimedi che Lufthansa e il ministero dell’Economia italiano hanno inviato il 6 maggio scorso alla Commissione europea per avere l’ok all’ingresso tedesco in Ita. Ventiquattro pagine, allegati tecnici esclusi, di cui il Corriere è entrato in possesso e che svela qui in esclusiva.

L’indagine di Bruxelles
Il 23 gennaio l’Antitrust Ue ha aperto un’indagine approfondita sull’accordo tra Tesoro e Lufthansa per il timore che l’ingresso tedesco in Ita possa ridurre la competizione sulle rotte di breve e lungo raggio che collegano l’Italia con altri Paesi e rafforzare la posizione dominante all’aeroporto di Milano Linate. Così è stato chiesto ai soggetti di inviare delle «misure correttive». Alle 23.58 del 6 maggio Roma e Francoforte hanno inviato il pacchetto, due minuti prima della scadenza fissata da Bruxelles.

I sei tipi di rimedi
I rimedi — oggetto questi giorni di discussioni approfondite e diverse frizioni — sono divisi in sei blocchi. Il primo riguarda l’ingresso di uno o due vettori rivali sulle rotte di breve raggio nelle quali l’unione Ita-Lufthansa porterebbe a una situazione di monopolio. Il secondo si occupa della cessione degli slot (i diritti di decollo e atterraggio) al city airport milanese. Il terzo è relativo agli accordi che impegnano Ita ad «alimentare» i voli di corto raggio dei nuovi entranti a Roma Fiumicino e Milano Linate. Il quarto blocco spiega l’impegno di Ita e Lufthansa a mettere un muro tra i voli di lungo raggio degli italiani e le attività commerciali dei tedeschi. Il quinto spiega la garanzia delle parti a fornire un numero minimo di voli su quattro tratte intercontinentali. Il sesto si occupa dell’offerta ai vettori rivali di accordi di cooperazione per tre anni sui voli di lungo raggio su quattro tratte tra Italia e Nord America.

I voli di corto raggio
Per quanto riguarda il primo punto Ita e Lufthansa — come anticipato dal Corriere — hanno accordi preliminari con easyJet e Volotea per consentire loro di entrare a fare concorrenza su 8 rotte di corto raggio tra l’Italia e Germania, Svizzera, Belgio. Nel dettaglio italiani e tedeschi si impegnano a cedere:
- 14 coppie di slot settimanali (pari a 28 voli in entrambe le direzioni, quindi 4 al giorno) sulla rotta Roma Fiumicino-Bruxelles
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 7 in quella invernale) tra Fiumicino e Francoforte
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 7 in quella invernale) tra Fiumicino e Monaco
- 14 coppie di slot settimanali (nella stagione estiva, 11 in quella invernale) tra Fiumicino e Zurigo
- 14 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Bruxelles
- 12 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Düsseldorf
- 14 coppie di slot settimanali tra Linate e Francoforte
- 7 coppie di slot settimanali tra Linate/Malpensa e Amburgo
I vettori che subentrano — easyJet e Volotea a Milano, Volotea a Roma — devono operare queste rotte per almeno 3 anni, poi possono decidere di utilizzare gli slot come vogliono.

Il nodo Linate
Il secondo blocco tocca il tema, delicato, degli slot all’aeroporto di Milano Linate: insieme Ita e Lufthansa finirebbero per avere circa i due terzi di questi diritti di decollo e atterraggio. Le due parti si dicono disponibili a sacrificare fino a 162 slot settimanali d’estate), 22-24 al giorno (entrambe le direzioni), e fino a 150 d’inverno, stagione dove il traffico si riduce di solito. «Gli slot ceduti saranno distribuiti lungo tutta la giornata e negli orari di funzionamento di Linate — si legge nel documento — per consentire un’offerta continua e un’operatività efficiente per il trasporto a corto raggio» dei vettori che subentrano. In questo ambito — spiegano fonti al Corriere — l’Antitrust Ue ha fatto sapere che vuole la cessione del 30% degli slot, contro l’11% proposto dai due vettori.

Gli accordi sui voli interni all’Italia
Il terzo blocco, denominato «Spa», riguarda la proposta di Ita e Lufthansa di sottoscrivere un accordo commerciale definito «special prorate agreement»: per tre anni il vettore italiano si offre di portare i passeggeri dalle città italiane verso Fiumicino e Linate che si imbacheranno poi sugli aerei di easyJet e Volotea sulle tratte di breve raggio nelle quali subentrano, cioè tra il nostro Paese e l’Europa centrale. Nella proposta vengono anche forniti gli estremi delle tariffe, dal prezzo più basso in Economy a quello più alto in Business.

La «barriera» sui voli transatlantici
Nel quarto blocco viene affrontato il tema del segmento intercontinentale. Mef e Lufthansa si impegnano a tenere separate, per tre anni, le attività di lungo raggio di Ita da quelle del gruppo tedesco. «Le attività di pianificazione della rete e di gestione dei ricavi di Ita relative ai voli intercontinentali sul Nord Atlantico saranno mantenute indipendenti dal punto di vista organizzativo e funzionale», si legge nel documento. «Il management e il personale di Lufthansa non avranno alcun coinvolgimento nel business di lungo raggio di Ita» e «il personale di Ita non fornirà ad alcun individuo di Lufthansa informazioni sul lungo raggio». Il Tesoro «nominerà un manager che assumerà la piena responsabilità gestionale per il business di lungo raggio sul Nord Atlantico» che avrà «poteri simili a quelli tradizionalmente assegnati a un chief commercial officer».

La cooperazione con i rivali europei
Nel quinto blocco Ita/Mef e Lufthansa si impegnano a proporre di stipulare — per un periodo di 3 anni — accordi di cooperazione («come l’interlining o il codeshare») con i concorrenti interessati ai voli tra Roma e altri aeroporti europei per le proprie operazioni sulle rotte Roma-Washington, Roma-San Francisco, Roma-Chicago e Roma-Toronto. Tradotto: i due vettori porteranno i clienti tra la capitale italiana e le quattro città nordamericane a fare scalo negli hub europei salendo poi sui vettori rivali come Air France (Parigi-Charles de Gaulle), Klm (Amsterdam), British Airways (Londra Heathrow) e Iberia (Madrid).

La garanzia del servizio minimo
Nel sesto blocco Ita/Mef e Lufthansa cercano di «placare» le preoccupazioni Ue sul calo della concorrenza sui voli transatlantici (con conseguente aumento dei prezzi e riduzione dei voli) promettendo di mantenere intatta per tre anni l’offerta e quindi le tariffe su quattro rotte:
- Roma-Washington: 14 frequenze settimanali nella stagione estiva e 7 in quella invernale
- Roma-San Francisco: 12 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
- Roma-Chicago: 13 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
- Roma-Toronto: 14 frequenze settimanali (nella stagione estiva)
In questo modo, spiegano le società coinvolte viene mantenuta la pressione concorrenziale per prevenire gli aumenti di prezzo, nonché garantire il livello di connettività per i clienti che resta uguale a quella precedente alla fusione.

Il «monitoring trustee»
Quindi si passa alle questioni più «burocratiche». Le parti (Mef e Lufthansa) devono mettere in piedi un «monitoring trustee» per controllare e assicurare l’esatta applicazione degli accordi sottoscritti. I candidati — che dovranno essere remunerati da italiani e tedeschi — non devono avere conflitti d’interessi e devono avere «sufficiente esperienza» nelle banche d’investimento o nella consulenza.

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... cxlk.shtml

[gabbozzo]

Quindi LH vorrebbe acquisire ITA per alimentare il lungo raggio di AFKL, fare connessioni con easyJet a Linate e Fiumicino e tenere AZ stand alone sul lungo raggio.. stiamo giocando a chi la spara più grossa senza ritegno in una vicenda dove ormai la fantasia super la realtà.

[KittyHawk]

Più fumo negli occhi che sostanza.

Punto 1
I vettori subentranti devono operare per 3 anni 103 voli a/r alla settimana su località servite anche dal gruppo LH. Ma devono farlo, immagino, per tutti e tre gli anni per non perdere gli slot. Ci riusciranno?
Punto 2
È l'unico vero punto di sostanza, almeno secondo me. Probabilmente perdere 22 coppie di slot non crea problemi, lasciarne il 30% evidentemente complica i piani.
Punto 3
Per 3 anni ci saranno dei voli di alimentazione verso LIN e FCO a favore di easyJet e Volotea per le sole prosecuzioni verso le destinazioni interessate dal punto 1. Poca roba, ragionandoci su, specie su Milano dove ITA non ha chissà quanti voli dalle città italiane.
Punto 4
Il divieto triennale di coordinamento operativo tra ITA e LH vale solo per i voli sul Nord Atlantico, almeno così sembra. Se ciò fosse confermato vuol dire che nulla impedisce di coordinare da subito i voli di LH e ITA per il resto del globo.
Punto 5
OK, qui si è nel pieno del ridicolo. Per sole 4 destinazioni nel Nord America, ITA si rende disponibile a stipulare accordi triennali per effettuare il feederaggio da FCO verso CDG, AMS, LHR e MAD a favore di AF/KLM, BA e IB, come se quest'ultime non avessero già propri voli da Roma.
Punto 6
Per tre anni vengono mantenute offerta e tariffe da Roma verso le stesse 4 destinazioni (principalmente stagionali) del punto 5. Si tratta evidentemente solo di voli diretti da FCO (non è possibile per voli via altri hub di LH, vedi punto 3). E inoltre si parla solo di frequenze, escludendo il numero di posti offerti.

Non si parla più, almeno nell'articolo, di sostegno economico ai subentranti. Come non si parla di United, il che fa pensare che un accordo di code-sharing per voli verso IAD e SFO non sia escluso a priori.
Se, sulle basi sopra descritte, si giungesse a un accordo tra antitrust e ITA+LH, tutti gli attori coinvolti potrebbero gridare alla vittoria.

[cesare.caldi]

Punto 5
OK, qui si è nel pieno del ridicolo. Per sole 4 destinazioni nel Nord America, ITA si rende disponibile a stipulare accordi triennali per effettuare il feederaggio da FCO verso CDG, AMS, LHR e MAD a favore di AF/KLM, BA e IB, come se quest'ultime non avessero già propri voli da Roma.

Non è ridicolo ITA già vola da LIN e FCO verso CDG, AMS e MAD, su questi voli per solo 3 anni e verrà aggiunto un cs per proseguimenti con AF, KLM e MAD verso solo 4 destinazioni americane. Quindi è una misura temporanea. E' chiaro che queste compagnie hanno già i loro voli di feederaggio, ma avere dei voli in piu' offerti da ITA permetterà comunque di raccogliere qualche pax in piu.

Il fatto che invece parlino anche di LHR e BA è palesemente sbagliato visto che ITA non vola piu' a LHR e non ha piu' slot in questo aeroporto.

[cesare.caldi]

Tratto dal bilancio di ITA: i LF sul nazionale da LIN sono decisamente bassi, la LIN-FCO 63,2% mentre il resto delle rotte nazionali da LIN 74,1%.

Con questi numeri e considerati i prossimi slot da cedere, direi che bisogna concentrare i tagli sul nazionale da LIN.

[grandemilano]

Tratto dal bilancio di ITA: i LF sul nazionale da LIN sono decisamente bassi, la LIN-FCO 63,2% mentre il resto delle rotte nazionali da LIN 74,1%.

Con questi numeri e considerati i prossimi slot da cedere, direi che bisogna concentrare i tagli sul nazionale da LIN.

Ormai per loro il mercato milanese e lombardo è perso definitivamente. E sarà perso ancora di più quando a breve su Linate arriverà la concorrenza soprattutto low cost.
E stiamo parlando di uno dei mercati più remunerativi.

[hkg]

Evvai, i nodi vengono al pettine.
Hanno voluto che venisse tolto il decreto Burlando/Bersani, che fossero aumentati gli slot, allargato il raggio di azione, hanno volato come cacchio hanno voluto, perdendo un mucchio di soldi, e adesso devono cedere alle loro dirette avversarie: le LOW COST.
Questi che ci governano non capiscono una beata fava.

Che schifo

[gabbozzo]

A CDG possono ovviare spostando i voli ITA al terminal 1 così non puoi fare connessioni con AF
Sulle rotte cedute a Volotea da Linate e Fiumicino se attivano un bel codeshare con EW nell'ambito della più ampia collaborazione commerciale attivata l'anno scorso aggirano ulteriormente i vincoli
Come detto a LHR manco volano, MAD conta poco per il nord America, resterebbe solo AMS su cui fingere qualche c/s con KL.
Il vincolo vero resta il lungo raggio da Roma verso nord America che resta forzatamente stand alone per 3 anni e i voli da Roma verso l'Asia in passato non hanno mai funzionato.. restano Medio Oriente, Africa e Sud America. Vedremo.