British Airways owner IAG scraps deal to acquire Air Europa

[malpensante]

British Airways owner IAG scraps deal to acquire Air Europa

By Joanna Plucinska, Foo Yun Chee and Corina Pons

August 1, 20247:17 PM GMT+2

Aug 1 (Reuters) - British Airways owner IAG terminated its proposed takeover of Spain's Air Europa on Thursday, citing regulatory environment concerns, less than two months after it offered remedies to antitrust regulators to secure approval for the deal.

IAG (ICAG.L) had offered concessions to the European Commission in June, after the watchdog warned the deal could reduce competition.

EU antitrust regulators had been poised to block the deal after IAG declined to offer additional remedies to address their concerns, people with direct knowledge of the matter said.

"It doesn't make sense for our shareholders and that's the reason we are abandoning the operation," IAG Chief Executive Luis Gallego told a press call on Thursday.

Gallego confirmed that the European Commission said the concessions offered by the group were not enough.

Analysts said IAG's decision was unsurprising, but prompted questions about where IAG may turn its acquisition interests in the future. Portugal's TAP is seen as a potential target for acquisition.

"The shares appeared to give no premium for this getting approved," said Alex Irving, an analyst at Bernstein.


https://www.reuters.com/markets/deals/ ... 024-08-01/

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Quindi Lufthansa può entrare in ITA, IAG si prenderebbe TAP e invece Air Europa, che poi è in SkyTeam, potrebbe andare a Air France, insieme a SAS.

[gabbozzo]

Quindi Lufthansa può entrare in ITA, IAG si prenderebbe TAP e invece Air Europa, che poi è in SkyTeam, potrebbe andare a Air France, insieme a SAS.

Non conosco i dettagli delle richieste anti trust e rimedi proposti da Iag.. certo che di sovrapposizioni lì ce ne sono da tutte le angolature si guardi si faccenda..

Di interesse di Iag per Tap non ho mai sentito parlare. Si sa qualcosa?

[malpensante]

Non conosco i dettagli delle richieste anti trust e rimedi proposti da Iag..

Ci sono i dettagli sull’articolo odierno di Berberi sul Corriere

https://t.co/SMUMlN368I

[malpensante]

Iberia-Air Europa, ecco perché sono fallite le nozze: cessione di aerei, slot e biglietti, la lista dei sacrifici offerti alla Ue
di  Leonard Berberi

Ecco il documento con i «rimedi» per la più grande fusione dei cieli europei dopo il via libera a Ita-Lufthansa. Ma per Bruxelles non erano sufficienti a ridurre i timori sulla concorrenza. Ecco tutti i dettagli

Prestito di (almeno) 21 aerei, rilascio di centinaia di slot, facilitazioni sulla manutenzione e sui servizi di terra, accordi commerciali, sinergie con il proprio programma fedeltà e persino la cessione di tutti i biglietti venduti nelle rotte (tante) considerate «problematiche» sul fronte della concorrenza. Il pacchetto di sacrifici che Iag (holding di British Airways e Iberia) ha consegnato lo scorso giugno all’Antitrust Ue — per avere l’ok all’acquisizione dell’altro 80% di Air Europa — ha pochi precedenti per la sua complessità nelle operazioni di fusione e acquisizione.

Il passo indietro
Eppure questi «rimedi» — che ilCorriere può svelare in esclusiva in ogni suo dettaglio — non sono stati giudicati sufficienti dalla Commissione europea che, dopo giorni di sollecitazioni, ha «spinto» Iag ad abbandonare l’investimento(per la seconda volta in pochi anni) e a sborsare a Globalia (azionista di maggioranza di Air Europa) pure 50 milioni di euro come previsto da una clausola di recesso. «Il cda ha concluso che nell’attuale contesto normativo non sarebbe nell’interesse degli azionisti proseguire con la transazione», ha spiegato Luis Gallego, ceo di Iag. L’holding resta comunque proprietaria del 20% di Air Europa, comprata per 100 milioni nel 2022.

Il documento
Il pacchetto di rimedi, lungo 53 pagine e inviato il 10 giugno, prova a rispondere alle (tante) obiezioni dei tecnici dell’Antitrust Ue. Si può suddividere in quattro grandi blocchi di concessioni: i voli interni alla Spagna, i voli internazionali, i voli verso il Sud America — tutti questi con annessa cessione degli slot (i diritti di decollo e atterraggio) e velivoli —, gli accordi commerciali di supporto. In aggiunta Iag ha previsto altre facilitazioni per i vettori rivali che sarebbero dovuti subentrare nei mercati ritenuti problematici dopo la fusione.

I voli nazionali
Sui collegamenti interni alla Spagna, Iag ha proposto il noleggio «a uno o più» vettori rivali di 15 velivoli a corridoio singolo di Air Europa (quindi i Boeing 737 e 737 Max), la consegna di tutti i biglietti staccati da Air Europa sui voli «problematici» fino al giorno in cui i rivali iniziavano a vendere i propri ticket, la stipula di contratti di handling (che a Madrid è in mano comunque a Iag) e facilitazioni sulla manutenzione, accordi commerciali («Special prorate agreement») e ovviamente la dismissione di slot, tanti slot.

Le rotte problematiche
Quanti slot? Secondo i calcoli del Corriere si tratta di 118 slot giornalieri (per i decolli e gli atterraggi) — nella stagione estiva, quella di picco — sui collegamenti domestici, quindi il sacrificio sarebbe stato pari a 59 voli quotidiani considerando tutti gli scali iberici coinvolti. Soprattutto all’aeroporto di Madrid (40 slot giornalieri rilasciati) e Palma di Maiorca (circa 26). Queste, invece, le rotte coinvolte nelle cessioni:
1) Lanzarote-Madrid (3 frequenze settimanali, cioè 6 voli in entrambe le direzioni)
2) Malaga-Palma di Maiorca (3 frequenze)
3) Alicante-Palma (8)
4) Barcellona-Palma (29)
5) Bilbao-Madrid (14)
6) Granada-Palma (4)
7) Ibiza-Madrid (12)
8) Madrid-Palma (30)
9) Bilbao-Palma (5)
10) Gran Canaria-Madrid (21)
11) Madrid-Tenerife Nord (24)
12) Lanzarote-Bilbao (3)
13) Bilbao-Tenerife Nord (3)
14) Palma-Valencia (11)
15) La Coruña-Madrid (19)
16) Madrid-Vigo (18)

I collegamenti internazionali
Iag e Air Europa avrebbero poi dovuto cedere altri 32 slot giornalieri a Madrid, sempre durante la stagione estiva, per riportare la concorrenza su quattordici rotte internazionali (verso l’Europa e Israele). A questi va aggiunto un numero uguale negli scali stranieri dove l’aereo arriva: del resto una frequenza — che corrisponde a un’andata e ritorno — ha bisogno di quattro slot nei due scali interessati.
1) Madrid-Atene (12 frequenze settimanali, pari a 24 voli in entrambe le direzioni)
2) Madrid-Londra Gatwick (8 frequenze settimanali)
3) Palma-Parigi Orly (3)
4) Madrid-Amsterdam (12)
5) Madrid-Francoforte (9)
6) Madrid-Monaco (9) 
7) Madrid-Zurigo (8)
8) Madrid-Tel Aviv (6)
9) Madrid-Porto (14)
10) Madrid-Parigi Orly (13)
11) Madrid-Milano Malpensa (8)
12) Madrid-Bruxelles (9)
13) Madrid-Venezia (10)
14) Madrid-Düsseldorf (10)

Il lungo raggio
Sul fronte intercontinentale — da intendersi le rotte tra Spagna e Sud America — Iag ha proposto alla Commissione europea di dare a noleggio 6 velivoli a doppio corridoio di Air Europa (quindi i Boeing 787), aggiungendo anche in questo caso la consegna dei biglietti venduti da Air Europa sui voli «problematici» fino, i contratti di handling, le agevolazioni sulla manutenzione, gli accordi commerciali («Special prorate agreement»), la partecipazione al programma fedeltà e altri diritti di decollo e atterraggio. Quanti? A Madrid 48 slot settimanali (entrambe le direzioni), quindi circa 7 voli al giorno da/per lo scalo di Barajas. Ecco le direttrici:
1) Madrid-Miami (4 frequenze settimanali, pari a 8 voli in entrambe le direzioni)
2) Madrid-Montevideo (3 frequenze settimanali)
3) Madrid-Tocumen, Panama (3)
4) Madrid-Guayaquil-Quito (3)
5) Madrid-Las Américas/Santo Domingo (5)
6) Madrid-Lima (6)

Gli altri collegamenti
Iag ha poi proposto alla Commissione europea di rilasciare altri slot per consentire una maggiore concorrenza su altre rotte intercontinentali, sempre su Madrid per un totale di 24 slot settimanali sempre durante la stagione estiva, poco più di 3 al giorno, su queste direttrici:
1) Madrid-Buenos Aires (3 frequenze settimanali)
2) Madrid-San Paolo (3)
3) Madrid-Caracas (3)
4) Madrid-New York (3)

I perché della bocciatura
Tutto questo non è stato ritenuto sufficiente da Bruxelles. Fonti dell’Antitrust Ue spiegano al Corriereche a pesare sono stati due elementi. Il primo: quasi tutti i sacrifici li avrebbe dovuti sostenere Air Europa (che avrebbe ceduto il 52% dei suoi voli annuali e 21 aerei sui 52 della sua flotta) e non il colosso che oltre a British Airways e Iberia possiede la low cost spagnola Vueling e l’irlandese Aer Lingus. Il secondo: i rimedi proposti non riducevano in modo significativo la concentrazione. La fusione avrebbe fatto nascere un colosso che avrebbe avuto il 64% — quasi i due terzi — del mercato tra Spagna e Sud America (45% in mano a Iberia, 19% ad Air Europa).

La risposta di Bruxelles
«Iag ed Air Europa sono le principali compagnie aeree in Spagna», ha ricordato in una nota la commissaria europea dell’Antitrust, Margrethe Vestager, dopo il passo indietro dell’holding. Poi ha aggiunto che «Iag ha offerto dei rimedi, ma tenendo conto dei risultati del test di mercato (svolti chiedendo un parere ai rivali e agli operatori del settore, ndr) questi non hanno risolto pienamente le nostre preoccupazioni in materia di concorrenza».

Il dossier Ita-Lufthansa
Le stesse fonti sottolineano che questo dossier aveva pochissimi punti in comune con l’altra operazione dei cieli, quella di Ita Airways-Lufthansa, approvata (con condizioni) da Bruxelles il 3 luglio scorso. Non solo perché Ita e Lufthansa non operano nello stesso hub — cosa che invece avviene per Iberia ed Air Europa —, ma anche perché le sovrapposizioni commerciali erano minime. Questo comunque non ha risparmiato tedeschi e italiani che hanno dovuto comunque fare concessioni importanti.

lberberi@corriere.it

[malpensante]

Sembra difficile che Air Europa possa sopravvivere da sola, resta da capire se chiuderà o troverà qualche altro pretendente.

[malpensante]

Air Europa rafforza i suoi piani per il futuro dopo aver escluso l’acquisizione

Pubblicato da ITALIAVOLA il 5 AGOSTO 2024

La società continuerà ad attuare il suo Piano Strategico, che garantisce la sua espansione e il consolidamento del suo ruolo chiave nella connettività tra Europa e America.
Le buone previsioni commerciali per quest’anno, l’espansione della flotta e l’ottimizzazione delle operazioni a tutti i livelli, consentono all’azienda di affrontare un progetto sostenibile a lungo termine indipendente da IAG

In seguito all’annuncio del ritiro di International Airlines Group (IAG) dall’acquisizione di Air Europa, la compagnia aerea vuole riaffermare la forza e la fattibilità del suo progetto imprenditoriale, che le consente di affrontare un futuro sostenibile a lungo termine indipendentemente dalla decisione di la multinazionale. L’azienda ribadisce inoltre il proprio fermo impegno per lo sviluppo, l’espansione e la qualità del servizio ai propri clienti.

Sebbene Air Europa sia consapevole dell’instabilità di alcuni mercati e dei ritardi nella consegna di nuovi aeromobili, continuerà ad attuare il suo Piano strategico 2024-2026. Questo piano pone le basi per la sua crescita e attività e garantisce il consolidamento della compagnia aerea nell’hub di Madrid – Barajas, nonché il suo ruolo nella connettività tra Europa e America.

Questo piano, che garantisce il dinamismo, la forza e la solvibilità della compagnia aerea, si basa sui buoni risultati economici con cui Air Europa ha chiuso l’ultimo esercizio finanziario e sull’andamento positivo della prima metà di quest’anno. In questi sei mesi il fatturato operativo di Air Europa è stato pari a 1.364 milioni di euro, superiore del 6,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso e addirittura migliore delle previsioni di budget.

Fondamentale per la strategia della compagnia è stato anche il processo di unificazione della flotta, basata sui modelli Boeing 787 Dreamliner e Boeing 737. Air Europa, che ha ricevuto in giugno un nuovo Boeing 787-9, continuerà ad aggiungere nuove unità alla sua flotta per far fronte al processo di crescita pianificato e prevede di ricevere quest’anno anche il primo Boeing 737 MAX, rendendo è la prima compagnia aerea spagnola ad utilizzare questo aereo.

Dopo l’aumento delle frequenze verso alcune destinazioni dell’America Latina, come Asunción, Medellín, Panama e Caracas, nonché l’inaugurazione di due nuove rotte, verso Santiago de los Caballeros nella Repubblica Dominicana e Venezia, Air Europa opererà un totale di di 53 aerei quest’estate, dopo l’arrivo in agosto di un ulteriore Boeing 787-9.

L’azienda affronta un futuro sostenibile e incoraggiante con piena determinazione e fiducia e mantiene il proprio impegno aziendale nell’offrire un servizio di qualità ai propri clienti pur rimanendo un punto di riferimento nel settore dell’aviazione.


https://italiavola.com/2024/08/05/air- ... zSkxQ4jYFw

[I-GABE]

Se non ricordo male, Air Europa era diventata profittevole, nell’ultimo periodo. Se questo le consenta di restare galla da sola, non lo so.
Comunque direi che le obiezioni dell’antitrust sono, mutatis mutandis, comparabili con quelle sollevate a ITA/LH.
Evidentemente in IAG non pensano che il gioco valga la candela, anche perché - al contrario di LH - sono già ben radicati nella penisola iberica.

Quanto ad Air Europa, vedremo.
Da un certo punto di vista mi auguro che non resti a galla, penso sarebbe educativo per l’antitrust.


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[gabbozzo]

Grazie per aver postato gli articoli, interessante.

Sì, direi che la logica applicata da antitrust sia analoga a quella di LH/AZ con la differenza che a Madrid c'è il caso quasi unico di due hub sovrapposti nello stesso scalo e con gli stessi mercati di riferimento quindi ovviamente in caso di fusione la situazione diventa davvero problematica a livello di concorrenza.

Sul futuro di UX non saprei esprimermi, è una delle poche stand alone rimaste ma a quanto pare sta in piedi. Non so se può interessare a qualcuno insieme a TAP nell'ottica di creare un vettore unico verso il centro-sud America in concorrenza con IB. D'altronde LIS non può crescere, UX a MAD comunque sta in piedi quindi potrebbe essere interessante fare qualche sinergia. (ragionamenti a voce alta..).

[malpensante]

Lisbona dovrebbe prima o poi avere un nuovo aeroporto più grande, ma non vedo come TAP possa allargare la sua sfera di influenza troppo oltre il Brasile.

Credo che la seria difficoltà di Air Europa nell’intercontinentale sia il mantenere una rete di feed che è un doppione ridotto di quella di Iberia e che con il peso che hanno le low cost a Madrid è certamente impegnativa. Nessun altro aeroporto europeo oltre a Barajas ospita due hub, perché Virgin Atlantic non ha spokes. Potrà reggerli anche in futuro?

Se per ipotesi impossibile anche Air Europa finisse sotto Lufthansa Group potrebbe condividere con le altre linee aeree del gruppo i collegamenti con Germania, Belgio, Svizzera e Italia e sarebbe un risparmio notevole, perché sarebbero feed a doppio senso. Un c/s con gli altri vettori europei Star aggiungerebbe Lisbona, Porto, Atene e Varsavia, lasciando a UX soltanto l’onere di collegare da sola Amsterdam, Londra, Parigi.

L’alleanza con SkyTeam invece può al massimo portare a condividere i voli per Parigi e Amsterdam, esattamente come succedeva ad AZ.

Il futuro di Air Europa dipenderà soprattutto da chi sarà l’acquirente di TAP e dalle idee della Commissione Europea.