Linate, ovvero un aeroporto fuorilegge
In questi giorni in cui si parla di intrecci tra politica ed il destino di SEA, non si può ignorare quello che è un’anomalia tutta italiana e che coinvolge oramai da più di un decennio gli scali milanesi.
In tutta Europa ed anche nel mondo, laddove si è deciso di costruire un nuovo aeroporto si è optato allo stesso tempo per la chiusura del vecchio scalo cittadino. A tal proposito possiamo citare esempi come Monaco di Baviera, Oslo, Stoccolma, Atene, Hong Kong e a breve Berlino. I motivi di questa scelta sono operativi ed economici per la compagnia di riferimento che vi opera e di conseguenza per lo sviluppo dell’aeroporto interessato.
E’ quasi inutile ricordare che Malpensa è nata per poter connettere con voli diretti Milano ed il Nord Italia al resto del mondo, cosa impossibile da attuare a Linate essendo stato inglobato dalla città e quindi senza possibilità di sviluppo. Affinché il sistema detto hub & spoke possa funzionare, occorre alimentare i voli di lungo raggio con voli di breve e medio raggio.
Prendiamo in considerazione un ipotetico volo Trieste-Malpensa di una ipotetica compagnia di riferimento. Una parte dei passeggeri avrà come destinazione finale Milano mentre la rimanente (transiti) si imbarcherà su altri voli. Ebbene, con un volo solo si riescono a soddisfare le esigenze di entrambe le tipologie di passeggeri, mantenendo un alto coefficiente di riempimento (load factor). In questo caso il volo risulta economicamente sostenibile. Nell’attuale configurazione degli scali milanesi, la nostra compagnia è costretta ad alimentare due scali distinti sdoppiando i voli, ossia scendere a Linate per chi si ferma in città, Malpensa invece per chi prosegue con voli di lungo raggio. In questo modo il coefficiente di riempimento per ogni singolo volo si riduce notevolmente che unito ad un aggravio dei costi operativi rende tale collegamento antieconomico.
Questa situazione insostenibile per chiunque, è stata una delle cause che ha portato alla rottura tra KLM ed Alitalia nel 2000 e che ha costretto al de-hubbing la stessa Alitalia otto anni più tardi oltre, ed ultimo in ordine cronologico, all’annullamento dell’ambizioso “Piano Scala” da parte di Lufthansa che avrebbe dovuto risollevare le sorti di Malpensa. Il problema si è aggravato quando lo scorso autunno Air France ha deciso di spostare a Linate tutti i collegamenti con Parigi mentre lo stessa cosa si appresta a fare KLM con Amsterdam, guarda caso entrambe partner di Alitalia. In questo modo le compagnie straniere continuano a sottrarre traffico pregiato e a indirizzarlo verso i propri hub , non da Malpensa, dove tutti i vettori si confronterebbero in regime di sana concorrenza, bensi da Linate. Questa è una delle cause per cui, chiunque abbia voluto basarsi a Malpensa sia fuggito ritenendo poco conveniente investire in brughiera.
Tale situazione già di per sé critica, è ulteriormente aggravata dallo scandaloso aggiramento di quelli che sono i Decreti Bersani e Bersani Bis, scandalo di cui tutti sono al corrente ma che nessuno per convenienza ha mai denunciato. In questo scenario, vettori che dal Forlanini potrebbero operare solo due voli al giorno, con l’escamotage dei finti code share riescono ad effettuare anche cinque/dieci collegamenti giornalieri con la stessa città. Succede cosi che CAI, detenendo 5 COA ( certificato di operatore aereo) utilizza i codici di volo delle sue 5 compagnie (ex Alitalia, ex Airone, ex Airone Cityliner, ex Volare, ex Alitalia Express) ma solo sulla carta perché in realtà trattasi sempre del solito vettore, ossia CAI. Lo stesso avviene anche per altre compagnie British e Lufthansa, le quali volano su Londra e Francoforte più del consentito utilizzando code share di Eurofly ed Air Dolomiti.
Va da sé che in queste condizioni Malpensa è sempre più indebolita e riesce a mantenere solo quei voli di lungo raggio originanti da Milano e zone limitrofe, mentre voli che per poter stare in piedi hanno bisogno di essere alimentati da passeggeri provenienti da altre parti d’Italia ed anche dal resto del Continente, non hanno ragione di esistere in quanto la clientela si appoggia altrove, utilizzando hub del Nord Europa i quali dispongono di un ventaglio di collegamenti diretti in tutto il mondo ed a tutte le ore del giorno e guarda caso molti di questi passeggeri si imbarcano proprio da Linate.
Se è vero, come dice uno studio della IATA (International Air Transport Association) che ogni milione di passeggeri genere qualcosa come 4000 posti tra lavoro diretto ed indotto, si capisce molto bene quanta ricchezza stiamo regalando ed abbiamo regalato a paesi come Francia, Germania, Inghilterra e molti altri. Occorre a questo punto una seria e profonda riflessione da parte delle autorità locali e nazionali, affinché venga una volta per tutte definito Il ruolo di Linate e Malpensa all’interno del sistema aeroportuale milanese in modo che si fermi questo assurdo cannibalismo dove a trarne vantaggio sono solo i ns competitors d’oltralpe.
Marco Bergamini
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Operazione Idroscalo pulito – rispetto della Legge a Linate.
Prima di Vendere Sea, pensiamo a cosa fare di Malpensa e a far rispettare la
Legge a Linate.
In questi giorni si sente un gran parlare di vendita e privatizzazione di Sea, la società che gestisce gli aeroporti di Milano; Non entriamo del merito se sia meglio o peggio, corretta o meno come operazione perché lo stanno già facendo tutti i media i politici milanesi e lombardi e non e in ogni caso possono esserci tesi contrapposte e comunque pur sempre ragionevoli, a prescindere dalla nostra specifica opinione in merito.
Vorremmo però porre l’attenzione su un problema assai più importante e determinante , e che riguarda il destino e il futuro di Milano Malpensa, cioè il ruolo che conseguentemente dovrebbe avere Linate.
Come più volte abbiamo scritto sul portale di Aeroporti Lombardi ci sono alcune cose strane e fuori regola che avvengono a Linate. E a quanto pare tutti fanno finta di nulla.
Partiamo da due premesse basilari.
- Il decreto Bersani Bis del 2001, legge riguardante la ripartizione del traffico aereo passeggeri sul sistema aeroportuale di Milano. Viene stabilito che i vettori comunitari possono operare collegamenti di linea point to point , mediante aeromobili del tipo narrow body (unico corridoio), tra lo scalo di Linate e altri aeroporti dell`Unione europea. I numeri concessi devono essere calibrati sulla base dei volumi di traffico passeggeri, in arrivo e in partenza, registrati tra i medesimi aeroporti e il sistema aeroportuale di Milano, nell’anno solare 1999.
- Il Decreto stesso conferma la necessità di provvedere, entro la fine dell’anno 2001, ad una verifica del funzionamento della ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, tenendo conto dell’obiettivo prioritario dello sviluppo dell’Hub di Malpensa.
Fatte queste 2 premesse occorre però ricordare che in tutti i principali paesi ove si è costruito/ampliato un nuovo grande aeroporto (Monaco soprattutto, ma anche Oslo, Stoccolma, Hong Kong, persino Atene e ora Berlino) si è sempre chiuso il precedente scalo cittadino. Lo scopo è di rendere competitivo e conveniente l’apertura di rotte intercontinentali nel nuovo sito. In tal modo in un unico scalo si concentra sia il traffico orginante sia quello con destinazione la città o zone limitrofe di riferimento, sia il traffico in transito. Solo così, avendo la doppia funzione, anche i voli a medio corto raggio, possono avere una redditività accettabile. A Milano non si è mai avuto il coraggio e la volontà politica di andare fino in fondo e si è adottato e si continua a mantenere quindi una ripartizione del traffico su due scali diversi.
A quanto ci risulta, al contrariamente a quanto previsto nel Decreto, non si è mai provveduto a effettuare una verifica circa l’effettivo funzionamento di questa ripartizione. Il problema è persino peggiorato negli ultimi mesi. E’ notizia ancora recente, di Maggio 2011, la chiusura di Lufthansa Italia e con essa tutte le speranze di far diventare Malpensa un hub della compagnia che tedesca di origine, sarebbe stata poi italiana a tutti gli effetti. sviluppi occupazionali in primis. Chiusura e abbandono motivati dai vertici di Lufthansa con l’impossibilità di poter far convivere il progetto su Malpensa con l’attuale concorrenza di Linate.
Come non ricordare i recenti episodi di compagnie che hanno traslocato i loro voli da Malpensa a Linate?
Nel mese di Ottobre 2011 Air France ha trasferito tutti i voli per Parigi da Malpensa a Linate dove oggi ora opera 6 frequenze giornaliere nonostante il limite del decreto fissa massimo 2 voli al giorno. Dal 25 marzo 2012 anche Klm trasferisce tutti i voli per Amsterdam da Malpensa a Linate dove opera 4 frequenze giornaliere nonostante il limite del decreto preveda un solo volo giornaliero.
I voli in partenza da Linate per Parigi ed Amsterdam caricheranno passeggeri che avranno come destinazione le due città, ma fatto grave ed inaccettabile, anche e soprattutto passeggeri che useranno gli aeroporti parigino e olandese come punto di transito per destinazioni lungo raggio. Siccome la polpa dei ricavi è ormai relegata quasi esclusivamente su tali tratte, è facile comprendere come Linate sia di fatto grassa e comoda mangiatoia per gli interessi delle compagnie d’oltralpe
Il problema è proprio il non rispetto dei limiti di frequenze imposto dal Decreto, che di fatto impoverisce Malpensa non rendendo qui conveniente l’apertura di destinazioni di lungo raggio, le quali senza feederaggio non possono reggere economicamente. Inoltre sul corto/medio raggio chi apre i voli su Malpensa, dove oltre a dover giustamente far fronte alla concorrenza dei voli presenti, anche lottare contro la concorrenza di Linate che parte da un punto privilegiato e di quasi monopolio Sky Team. ( Sky Team , cioè alleanza Alitalia. Air France, KLM)
Anche altre compagnie aggirano facilmente i limiti imposti, ad esempio ad Aprile Cai-Alitalia da Linate volerà a Napoli anche 10 volte al giorno nonostante il decreto preveda un limite di 2 voli giornalieri. Tutte queste frequenze moltiplicate sono frutto di una allegra interpretazione delle restrizioni, infatti Cai-Alitalia è titolare di ben 5 Coa (certificato operatore aereo) e di conseguenza pur facendo capo a un unico vettore, utilizza i codici di volo di 5 sue compagnie (ex Alitalia, ex Airone, ex Airone Cityliner, ex Volare, ex Alitalia Express) che ormai sono attive solo sulla carta. Avete mai visto un aereo colorato Volare negli ultimi tempi? o un sito internet ove acquistare questi fantomatici voli? o personale dipendente di Volare con la divisa Volare? No perchè sono vettori fantasma, tenuti artificialmente in vita solo per aggirare il decreto Bersani Bis a Linate.
Persino compagnie come British Airways e Lufthansa volano su Londra e Francoforte più del consentito utilizzando i code share di Eurofly o Air Dolomiti. Tutte le compagnie straniere portano quindi il traffico pregiato verso i propri Hub a discapito del Pil nostrano e del lavoro che manca a Malpensa (catering, handling, hotel, taxi…)
Ulteriore aggiramento della normativa avviene su un altro punto, ossia il traffico point to point (punto a punto).
Una lettura attenta di questo termine vorrebbe far pensare che da Linate un passeggero possa andare a Parigi e fermarvisisi. Invece qualsiasi compagnia straniera vende un Linate-Parigi-New York o un Linate-Francoforte-Hong Kong senza nessun tipo di problema ne dei bagagli ne per le carte di imbarco…. persino Alitalia-Cai vende ad esempio i voli Linate-Roma-Pechino senza alcun tipo di problema e persino dei fantomatici Bari-Linate-Londra. O meglio, i problemi nella gestione bagagli in transito e gestione carte imbarco della stessa tipologia a Linate ci sarebbero eccome, ma come quando si tratta di salvaguardare i propri interessi, ogni compagnia trova sempre le soluzioni.
Quindi cosa intendono per collegamenti di linea point to point il Ministero e l’Enac che dovrebbero vigilare sul rispetto di questi paletti?
Come ben sappiamo l’assorbimento di traffico di Linate nei confronti di Malpensa non ha consentito prima a Klm, poi ad Alitalia e infine a Lufthansa di poter insediare con successo un hub in quanto la dispersione dei voli di breve-corto raggio a Linate unita alla concorrenza dello scalo cittadino a favore degli hub stranieri non rende conveniente l’apertura di moltissime rotte intercontinentali .
Eppure basterebbe fare come a Berlino dove chiudono i 2 vecchi scali per avere da Giugno un rinnovato grande aeroporto che potrà garantire la massimizzazione degli investimenti e dei voli diretti. Malpensa è nata, ed ha nel suo motivo primo di esistere, l’obiettivo di essere porta di collegamento diretto verso i mercati più lontani del pianeta.
Serve da parte del sistema politico ed economico milanese e lombardo, ma non solo, una attenta e seria riflessione, perchè come recentemente ammesso dall’Assessore Cattaneo e dall’imprenditore Gamberale bisogna ridisegnare i limiti di Linate per poter avere un grande aeroporto intercontinentale. Una città come Milano e una regione come la Lombardia, ma tutto il Nord, dove viene prodotto gran parte del PIL Nazionale e dove si concentra la quasi totalità dei rapporti import / export, si meritano
Alessandro Quaglia
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