EK: espansione rotte americane grazie agli hub EU

[hal]

http://www.travelquotidiano.com/traspor ... qid-214417

Emirates studia l’espansione del proprio network attraverso gli hub europei per raggiungere le destinazioni Nord e sudamericane. Secondo quanto dichiarato dal presidente della compagnia Tim Clark a The National, Emirates starebbe considerando l’apertura di nuove rotte per gli Stati Uniti sia da Dubai sia dagli aeroporti europei, grazie alla quinta libertà garantita dagli accordi di Open Skies. Così come già avviene per la Milano Malpensa-New York dall’ottobre del 2013. «L’espansione da altri hub europei verso gli Usa? Potremmo farlo – dichiara Clark -. E dopo Milano è chiaro quanto redditizio possa essere». Clark ha anche sottolineato come ci sia «una moltitudine di persone» in Europa pronta a viaggiare nell’altro emisfero, non soltanto quindi Stati Uniti ma anche Messico, Sud America e Caraibi. «Potremmo dire a Richard Anderson (ceo di Delta Air Lines, ndr) che stiamo semplicemente facendo quello che il governo Usa voleva già nel 1999, cioè operare rotte transatlantiche e transpacifiche in quinta libertà». I vettori statunitensi ormai da qualche tempo accusano le compagnie mediorientali – Emirates, Etihad e Qatar Airways – di beneficiare di oltre 40 miliardi di dollari di aiuti dai rispettivi governi. La richiesta delle vettori Usa è ora quella di porre un freno agli accordi di Open Skies.

[luca lampertico]

Sapete se EK ha intenzione di investire ancora su MXP come quinte libertà? Più che Usa ( ora come ora non credo ne concedano altre anche se ORD/BOS/MIA sarebbero più che fattibili ), Canada e Argentina ( Toronto e Baires ) sono possibili oppure secondo voi oltre alla JFK non avremo altro?

[kco]

A me pare che ek stia tirando un po la corda con usa... c

[malpensante]

Sapete se EK ha intenzione di investire ancora su MXP come quinte libertà? Più che Usa ( ora come ora non credo ne concedano altre anche se ORD/BOS/MIA sarebbero più che fattibili ), Canada e Argentina ( Toronto e Baires ) sono possibili oppure secondo voi oltre alla JFK non avremo altro?

Il bilaterale fra USA e UAE è full open skies, perciò un ulteriore volo in V avrebbe bisogno soltanto dell'OK italiano.

Il Canada non autorizzerebbe mai e poi mai, l'Argentina solo mai.

[belumosi]

Sapete se EK ha intenzione di investire ancora su MXP come quinte libertà? Più che Usa ( ora come ora non credo ne concedano altre anche se ORD/BOS/MIA sarebbero più che fattibili ), Canada e Argentina ( Toronto e Baires ) sono possibili oppure secondo voi oltre alla JFK non avremo altro?

Il bilaterale fra USA e UAE è full open skies, perciò un ulteriore volo in V avrebbe bisogno soltanto dell'OK italiano.

Il Canada non autorizzerebbe mai e poi mai, l'Argentina solo mai.

Secondo me il polverone alzato dalla triade americana è diretto soprattutto a far si che la 5a di Milano rimanga un caso unico. Vedo possibile una modifica al bilaterale UE-USA con il mantenimento dell'open sky sulle rotte afferenti i due stati, ma con l'introduzione della discrezionalità sulle 5e.
D'altra parte la crescita di DXB è molto rallentata (intorno al 7%), situazione che impone ad EK (e probabilmente anche alle sorelle) di cercare pax fuori dal MO.
E' scontato che le compagnie che ne trarrebbero danno, faranno tutto il possibile per bloccare un'espansione a base di 5e libertà.

[malpensante]

Vedo possibile una modifica al bilaterale UE-USA con il mantenimento dell'open sky sulle rotte afferenti i due stati, ma con l'introduzione della discrezionalità sulle 5e.

Per modificare un trattato bisogna che i due contraenti siano d'accordo, altrimenti non si tratta di una modifica, ma di una rottura. Gli Open Skies, i full Open Skies sono stati una "proposta che non si può rifiutare" fatta dagli Stati Uniti a quasi tutti i Paesi e romperne uno vorrebbe dire metterli a rischio tutti, perché si incrinerebbe la loro ratio ideologica, liberismo, liberismo, liberismo. Vale la pena, quando le linee del Golfo non possono fare concorrenza alla triade AA, DL, UA nelle rotte verso il Pacifico e il Sudamerica e, su quelle nordatlantiche, hanno bisogno del benestare dei Paesi europei?

Vi pare che Francia e Germania lo darebbero oggi, anche se magari lo hanno fatto in passato? Che allo scopo verrebbero dedicati costosi slot a Heathrow?

Basterà che la Casa Bianca faccia la voce grossa con i Paesi sfigati dagli aeroporti sfigati (Italia, Malpensa) e il problema sarà risolto. In alternativa, sarà la UE ad avocare a sé l'autorità di concedere le V libertà e firmare i bilaterali.

Nel frattempo, con la W17/18 entrerà in vigore il trattato Open Skies fra Italia e UAE. Open Skies, non FULL Open Skies. Garantita l'attuale V a EK fra MXP e JFK, qualunque altra dovrà comunque essere autorizzata.

[belumosi]

Il liberismo è da sempre la bandiera del più forte, a prescindere da ogni altra considerazione.
Credo non serva eccessiva immaginazione per capire come abbiano fatto le MO ad ottenere quasi ovunque bilaterali molto aperti (non penso agli USA).
Lo stesso caso di Milano è un chiaro esempio di come interessi politici locali possano portare a 5e anche su rotte ben coperte.
Il punto è che probabilmente gli americani ritengono pericoloso lasciare iniziare un'invasione sui mercati atlantici dai contorni non ben quantificabili ora, ma che sicuramente andrebbe in direzione opposta agli interessi delle 3 major USA. Le quali non credo siano interessate alle 5e per volare oltre il MO.
Rispetto ai bilaterali con altri stati, dove la stragrande maggioranza del traffico riguarda i paesi contraenti, il caso UAE e Qatar rappresenta qualcosa di nuovo e molto più aggressivo: in aggiunta alla già notevole quota di traffico convogliato sui propri hub, le M3 hanno ora l'esigenza di espandersi anche altrove. Perchè il mondo non è infinito e ormai quasi ogni rotta ME-qualsiasicittàcheabbiasenso è coperta.
Gli USA da un'apertura generalizzata delle 5e sull'Atlantico hanno solo da perdere: se le compagnie dovessero chiudere alcune rotte, a cascata mancherebbero sul territorio americano revenue, posti di lavoro, tasse e più in generale ricchezza. Briciole rispetto al Pil USA, d'accordo, ma per quale ragione doverle regalare a terzi?
Si potrebbe obiettare che le M3 hanno fatto ordini colossali a Boeing (come ad Airbus), ma l'impressione è che quest'arma inizi a mostrare i propri limiti: un certo grado di concessione in contropartita ci può stare, il rischio di una resa dell'aviazione nazionale laddove arrivino i mediorientali, probabilmente no.
D'altra parte i fornitori di grandi aerei sono solo 2, tra l'altro con capacità produttiva non illimitata.
E' possibile fare forti pressioni, ma pretendere di avere il mondo ai propri piedi in quanto "grandi clienti", mi sembra decisamente eccessivo.
Mi sembra che il Canada sia sopravvissuto benissimo alla mancata invasione di EK e soci. Cosa che in parte ha permesso al "baraccone" Air Canada di sopravvivere alle fortissime perdite di alcuni anni orsono, ed avviare un risanamento che l'ha riportata in attivo dal 2012 in poi. Nonchè a nuovi record di pax e revenue. E non è certo un modello di gestione nemmeno oggi...
Con il senno di poi, hanno fatto bene i canadesi ad "accontentarsi" di una compagnia non megagalattica ma nazionale (con quanto ne consegue come vantaggi economici e strategici), oppure avrebbero dovuto cedere e spalancare il mercato a danno della propria compagnia di bandiera?
Non ho una risposta definitiva: da una parte c'è l'inefficienza di tante major occidentali, dall'altra ci sono compagnie che sono un unicum con stato, sovrano, soldi, potere politico. Una condizione che a parità degli altri fattori, stroncherebbe probabilmente anche una compagnia occidentale ben gestita, ma costretta a sottostare a tutte le limitazioni che il nostro sistema socio-economico si è imposto nel tempo.
Teniamo presente che in Italia vediamo le cose anche attraverso la "lente" Alitalia, che nei decenni è riuscita a schifare il più ferreo nazionalista per via di tutte le nefandezze perpetrate nella compagnia in danno dei cittadini. Con la non piccola aggravante di non aver mai avuto quel ruolo di collegare al mondo che avrebbe dovuto essere la propria mission. Anche AF o LH sono baracconi, ma almeno quel ruolo lo recitano bene, seppure in modo anti-economico.
Noi siamo stati i più cogxioni di tutti. Ed è forse l'impressione di non avere (aeronauticamente) nulla da perdere che ci rende più semplice pensare con liberismo.
Altrove soppesano una suite di EK anche con altri fattori.
Probabilmente la soluzione migliore sarebbe una concorrenza equilibrata, capace di imporre una certa efficienza, ma senza demolire chi non ha i vantaggi di essere la prediletta di qualche emiro.

[malpensante]

Per quel che ne so, a Emirates non dispiacerebbe qualche altra V libertà da Malpensa, ma starà alla larga dagli USA, evidentemente per paura di ritorsioni da parte dell'animale più grosso, che ama interpretare le regole secondo quanto fa più comodo.

Si sente dire spesso che la MXP-JFK non avrebbe senso, perché la rotta per NYC era già ben servita. Non si capisce facilmente che era pure l'unica rotta verso gli USA in cui la presenza di Emirates non avrebbe impedito la sopravvivenza o l'apertura del volo di nessun altro. Tanto per dire, il volo UA per Newark ha LF poco lontani dal 100%, nonostante sia passato al 777 ! Alitalia vola 7xw, due anni fa era 4xw.

Dal punto di vista del gestore aeroportuale, il traffico Milano-New York è aumentato stabilmente del 50% e stiamo parlando della rotta principale da Malpensa, che vale come molte altre messe insieme. A "perdere" sono state le compagnie aeree, che hanno dovuto rivedere verso il basso i prezzi. Sono diminuiti i profitti che AA, DL e UA facevano a Milano e si portavano a casa, negli USA. Non piango per loro.

Considerato che Alitalia ha una piccola fetta del mercato, tenuto conto anche dei voli con scalo, i quali non hanno perso passeggeri in misura significativa, il guadagno netto per l'entità ITALIA è ampiamente positivo: prezzi più bassi, più passeggeri anche in arrivo, più diritti aeroportuali incassati, più profitti per SEA, più tasse pagate, più posti di lavoro.

Non è una grande scoperta, per chi non ha una compagnia di bandiera (e Alitalia non può certo essere considerata tale a Malpensa), il porto franco è sempre la ricetta migliore. È solo necessario capire che Alitalia non è una linea aerea LOCALE da proteggere, visto che a Milano porta più danni (a Linate) che benefici. E non mi si dica che è colpa della politica locale, il decreto Lupi è stato considerato uno stupro.

Non è sorprendente che la linea aerea con la performance peggiore sia quella con l'aereo meno attraente, American e non è sorprendente che i passeggeri persi a favore di Emirates siano stati sostituiti con prosecuzioni oltre JFK e EWR, sempre a scapito degli hub UE. L'effetto della concorrenza in quella rotta che era soltanto una vacca da mungere in oligopolio ha seguito i dettami dei manuali di economia, solo molto più del previsto. Prezzi più bassi, più scelta d'orari e aerei migliori. Che schifo! Torniamo indietro subito.

A temere i vettori del Golfo devono essere quelli europei, salvo BA protetta da una maggiore efficienza, dalla ricchezza del mercato londinese e soprattutto dalla carenza di slot a LHR, nonché Alitalia che fa da cavallo di T_roia a EY. Il danno per le tre americane non può essere che molto più ridotto, visto che nel Golfo e oltre praticamente non volavano, mentre Boeing avrebbe prospettive ben diverse senza gli acquirenti principali.

Dall'altro lato, nessuno ricorda che Singapore vive da sempre sulle V libertà dagli aeroporti asiatici agli USA e che Northwest prima e ora Delta hanno sempre fatto quello che volevano a Tokyo. Gli Emirati e il Qatar hanno investito troppo nell'aviazione per poter tornare indietro e non so quanto gli Stati Uniti, per salvare tre rotte in croce ai loro mediocri vettori, abbiano voglia di alienarsi i pochi porti e aeroporti a loro favorevoli nella zona, visto che Israele non è un asset, ma una liability e non ospita basi americane.

Resto in attesa di leggere, nei forum ossequiosi, le opinioni sui voli in V libertà dei vettori del Golfo quando sarà Etihad a proporli da Fiumicino.

[FlyCX]

...
D'altra parte la crescita di DXB è molto rallentata (intorno al 7%), situazione che impone ad EK (e probabilmente anche alle sorelle) di cercare pax fuori dal MO.
...

Occhio che l'anno scorso DXB ha operato con capacità ridotta per circa 2 mesi, perché hanno rifatto una pista.
Non salterei a conclusioni affrettate.

[KittyHawk]

Le ME3 hanno saputo trarre beneficio dal combinato disposto di posizione geografica, sviluppo politico/economico di diverse nazioni asiatiche ed evoluzione delle prestazioni degli aeromobili. Niente di particolarmente nuovo. Situazioni simili si sono verificate anche nei secoli passati, ad esempio quando i territori che si stavano sviluppando o si volevano sfruttare erano le Americhe e si parlava di navi invece di aerei.

Stati Uniti e Canada hanno storie dissimili. Gli interessi statunitensi non si limitano alla sola Boeing e quindi gli USA non possono mettere in atto quelle forme di protezionismo consentite ai canadesi. Nel 2013 il totale dell'interscambio commerciale USA-UAE è stato di poco meno di 27 mld di dollari, con il particolare di non poco conto che le esportazioni statunitensi sono state di 24,6 mld di dollari. E immagino non occorra ricordare i risvolti militari.

La copertura del mercato Europa-Asia, da parte delle ME3, si sta avvicinando alla saturazione. In Europa o non ci sono più zone sufficientemente appetibili da coprire o ci sono limitazioni di tipo amministrativo (es. le 4 destinazioni in Germania).
Le ME3 devono espandere la loro rete, sennò dove piazzano tutti gli aerei che hanno ordinato? E come farlo, se non sfruttando le aperture imposte in tempi non sospetti dagli stessi che oggi si lamentano? Qualche giorno fa Sir Tim Clark (EK) ha detto: "Espandersi ulteriormente dagli hub europei verso gli Stati Uniti? Sì, potremmo farlo. Il tipo di insulti che stiamo ricevendo potrebbe farcelo fare. E dopo Milano ci rendiamo conto di quant'è profittevole. Se i Danesi o gli Svedesi dovessero venire da noi e dirci «non abbiamo abbastanza voli verso gli Stati Uniti, potreste considerare la cosa?» sì, noi potremmo farlo."
Finora a soffrire sono state le compagnie europee ed asiatiche sulle tratte Europa-Asia. Con l'eventuale apertura alle rotte transatlantiche le compagnie più colpite saranno le europee, altro che le statunitensi.

[malpensante]

Qualche giorno fa Sir Tim Clark (EK) ha detto: "Espandersi ulteriormente dagli hub europei verso gli Stati Uniti? Sì, potremmo farlo. Il tipo di insulti che stiamo ricevendo potrebbe farcelo fare. E dopo Milano ci rendiamo conto di quant'è profittevole.

L'affermazione, presa alla lettera, è sicuramente vera in senso algebrico, ma dubito che il profitto sia positivo.

[belumosi]

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D'altra parte la crescita di DXB è molto rallentata (intorno al 7%), situazione che impone ad EK (e probabilmente anche alle sorelle) di cercare pax fuori dal MO.
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Occhio che l'anno scorso DXB ha operato con capacità ridotta per circa 2 mesi, perché hanno rifatto una pista.
Non salterei a conclusioni affrettate.

Nei primi 3 mesi del 2015 a DXB i pax sono aumentati del 6.6% rispetto allo stesso periodo del 2014, quando entrambe le piste erano operative.
Sicuramente nei 3 mesi del 2015 corrispondenti a quelli dei lavori fatti nel 2014, assisteremo ad un aumento molto sostenuto.
Comunque è dal lontano Agosto 2014 che DXB non vede aumenti a doppia cifra.

[belumosi]

Per quel che ne so, a Emirates non dispiacerebbe qualche altra V libertà da Malpensa, ma starà alla larga dagli USA, evidentemente per paura di ritorsioni da parte dell'animale più grosso, che ama interpretare le regole secondo quanto fa più comodo.

Si sente dire spesso che la MXP-JFK non avrebbe senso, perché la rotta per NYC era già ben servita. Non si capisce facilmente che era pure l'unica rotta verso gli USA in cui la presenza di Emirates non avrebbe impedito la sopravvivenza o l'apertura del volo di nessun altro. Tanto per dire, il volo UA per Newark ha LF poco lontani dal 100%, nonostante sia passato al 777 ! Alitalia vola 7xw, due anni fa era 4xw.

Dal punto di vista del gestore aeroportuale, il traffico Milano-New York è aumentato stabilmente del 50% e stiamo parlando della rotta principale da Malpensa, che vale come molte altre messe insieme. A "perdere" sono state le compagnie aeree, che hanno dovuto rivedere verso il basso i prezzi. Sono diminuiti i profitti che AA, DL e UA facevano a Milano e si portavano a casa, negli USA. Non piango per loro.
Ovviamente nessuno dovrà stupirsi se in tempi più difficili qualcuno deciderà di salutare Milano, o magari di trasferirsi a BGY.

Considerato che Alitalia ha una piccola fetta del mercato, tenuto conto anche dei voli con scalo, i quali non hanno perso passeggeri in misura significativa, il guadagno netto per l'entità ITALIA è ampiamente positivo: prezzi più bassi, più passeggeri anche in arrivo, più diritti aeroportuali incassati, più profitti per SEA, più tasse pagate, più posti di lavoro.

Non è una grande scoperta, per chi non ha una compagnia di bandiera (e Alitalia non può certo essere considerata tale a Malpensa), il porto franco è sempre la ricetta migliore. È solo necessario capire che Alitalia non è una linea aerea LOCALE da proteggere, visto che a Milano porta più danni (a Linate) che benefici. E non mi si dica che è colpa della politica locale, il decreto Lupi è stato considerato uno stupro.

Non è sorprendente che la linea aerea con la performance peggiore sia quella con l'aereo meno attraente, American e non è sorprendente che i passeggeri persi a favore di Emirates siano stati sostituiti con prosecuzioni oltre JFK e EWR, sempre a scapito degli hub UE. L'effetto della concorrenza in quella rotta che era soltanto una vacca da mungere in oligopolio ha seguito i dettami dei manuali di economia, solo molto più del previsto. Prezzi più bassi, più scelta d'orari e aerei migliori. Che schifo! Torniamo indietro subito.

A temere i vettori del Golfo devono essere quelli europei, salvo BA protetta da una maggiore efficienza, dalla ricchezza del mercato londinese e soprattutto dalla carenza di slot a LHR, nonché Alitalia che fa da cavallo di T_roia a EY. Il danno per le tre americane non può essere che molto più ridotto, visto che nel Golfo e oltre praticamente non volavano, mentre Boeing avrebbe prospettive ben diverse senza gli acquirenti principali.

Dall'altro lato, nessuno ricorda che Singapore vive da sempre sulle V libertà dagli aeroporti asiatici agli USA e che Northwest prima e ora Delta hanno sempre fatto quello che volevano a Tokyo. Gli Emirati e il Qatar hanno investito troppo nell'aviazione per poter tornare indietro e non so quanto gli Stati Uniti, per salvare tre rotte in croce ai loro mediocri vettori, abbiano voglia di alienarsi i pochi porti e aeroporti a loro favorevoli nella zona, visto che Israele non è un asset, ma una liability e non ospita basi americane.

Resto in attesa di leggere, nei forum ossequiosi, le opinioni sui voli in V libertà dei vettori del Golfo quando sarà Etihad a proporli da Fiumicino.

Il supposto danno ridotto che subirebbero le americane non può che essere corrispondente ad un guadagno ridotto che avrebbero le MO. Nessuna delle compagnie USA o ME vive o vivrà sul traffico del nord Atlantico.
Qui si tratta di definire se il traffico tra due stati (o associazioni tra stati) deve rimanere in massima parte nelle mani di compagnie basate nei paesi coinvolti, o se può essere permessa un'entrata senza particolari limitazioni da parte di paesi terzi.
In altre parole, oltre al tesoretto, c'è soprattutto da decidere chi comanda. E non credo che gli americani siano disposti a farsi asfaltare dal primo emiro che capita come è avvenuto in Italia. Probabilmente si arriverà ad un compromesso.
Quanto all'appoggio militare, credo che gli EAU abbiano bisogno del sostegno USA molto di più di quanto questi ultimi abbiano bisogno delle basi emiratine. Che possono essere spostate altrove in zona.
Infine sulla MXP-NY il calo dello yield è stato probabilmente compensato dal petrolio a buon prezzo, che ha permesso a tutti di sbragare con le tariffe senza farsi troppo male e al momento, di non mollare la presa. La prova del fuoco ci sarà alla fine dell'Expo e/o con l'eventuale aumento del costo del kerosene.

[malpensante]

Qui si tratta di definire se il traffico tra due stati (o associazioni tra stati) deve rimanere in massima parte nelle mani di compagnie basate nei paesi coinvolti, o se può essere permessa un'entrata senza particolari limitazioni da parte di paesi terzi.

Non mi pare. La domanda ha già avuto una risposta definitiva quando USA e UAE hanno firmato un trattato Full Open Skies, che consente ai vettori di entrambi i Paesi di portare senza limiti nell'altro passeggeri raccattati dove vogliono.

Da ricordare che il Full Open Skies non è stata una concessione fatta dagli USA a pressanti richieste emiratine, ma una richiesta degli USA a cui gli Emirati, come altri Paesi, hanno acconsentito.

Ora gli USA scoprono che, invece di guadagnarci come prevedevano, ci perdono. Peggio per loro, ma essendo più potenti, vogliono cambiare le regole della partita che stanno perdendo. Anzi nemmeno, perché dicono che stanno perdendo perché gli avversari ricevono aiuti di Stato. Il principio dei Full Open Skies non è formalmente in discussione, perché altrimenti si darebbe il la a molti Paesi che pretenderebbero di revocarli, perché con loro sono gli USA a guadagnare.

[belumosi]

Qui si tratta di definire se il traffico tra due stati (o associazioni tra stati) deve rimanere in massima parte nelle mani di compagnie basate nei paesi coinvolti, o se può essere permessa un'entrata senza particolari limitazioni da parte di paesi terzi.

Non mi pare. La domanda ha già avuto una risposta definitiva quando USA e UAE hanno firmato un trattato Full Open Skies, che consente ai vettori di entrambi i Paesi di portare senza limiti nell'altro passeggeri raccattati dove vogliono.

Da ricordare che il Full Open Skies non è stata una concessione fatta dagli USA a pressanti richieste emiratine, ma una richiesta degli USA a cui gli Emirati, come altri Paesi, hanno acconsentito.

Ora gli USA scoprono che, invece di guadagnarci come prevedevano, ci perdono. Peggio per loro, ma essendo più potenti, vogliono cambiare le regole della partita che stanno perdendo. Anzi nemmeno, perché dicono che stanno perdendo perché gli avversari ricevono aiuti di Stato. Il principio dei Full Open Skies non è formalmente in discussione, perché altrimenti si darebbe il la a molti Paesi che pretenderebbero di revocarli, perché con loro sono gli USA a guadagnare.

A parte il fatto che entrambi gli stati potrebbero revocare il bilaterale (con grandi vantaggi per le USA e pesanti danni per le UAE), sai bene quanto me che nel 2002 la situazione era assai diversa e lo spirito della 5a libertà era quello di "aiutare" un volo ad arrivare in uno stato terzo grazie ad una quota di pax raccolta in uno sei due stati contraenti.
Non credo che nessuno in DL,AA, ed UA si sia mai sognato di mandare aerei in massa a DXB o AUH per farli proseguire oltre. Semplicemente 13 anni fa, l'aviazione era un'altra.
Andrebbe anche ricordato che con l'arrivo delle M3, le big USA hanno perso un mare di soldi nel traffico verso MO, India e dintorni, che prima gestivano via Europa insieme agli alleati del Vecchio continente.
E pur storcendo il naso, non hanno mai sollevato troppo il problema. Evidentemente hanno valutato che un successivo step con le 5e "libere" tra Europa ed USA, fosse troppo pericoloso.
Il contrattacco mediatico messo in atto dalle mediorientali, testimonia come queste ultime vedano nell'attacco made in USA, una minaccia credibile.
Quanto alle 5e sfruttate dagli americani, a parte il vergognoso bilaterale con il Giappone, non è che ci sia granchè. E soprattutto quello che c'è, non impensierisce i vettori locali ed i rispettivi governi.
Stiamo comunque parlando di poche destinazioni in diminuzione negli ultimi anni.

[FlyCX]

...
Il contrattacco mediatico messo in atto dalle mediorientali, testimonia come queste ultime vedano nell'attacco made in USA, una minaccia credibile.
...

Perché?

Dicono la loro, come è normale, ma dove sarebbe la prova della credibilità della minaccia?

[belumosi]

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Il contrattacco mediatico messo in atto dalle mediorientali, testimonia come queste ultime vedano nell'attacco made in USA, una minaccia credibile.
...

Perché?

Dicono la loro, come è normale, ma dove sarebbe la prova della credibilità della minaccia?

La prova è nell'impegno che le M3 stanno mettendo per dissimulare l'ovvia realtà che hanno un vantaggio competitivo innato, che nessuna americana, per quanto ben gestita, potrà mai avere.
Soprattutto non credo che il documento delle big USA sia stato concepito senza un'adeguata regia politica dietro. Il concetto è semplice: attualmente le M3 stanno facendo affari d'oro in danno delle americane e non contente, vogliono papparsi anche una fetta della torta atlantica grazie alle 5e.
Cosa faresti tu se fossi il CEO di un'americana, conscio del fatto che anche un'ottima gestione non potrà mai uguagliare un concorrente che che ha soldi a volontà, politica compiacente, tassazione nulla, ed assenza di sindacati?
Probabilmente combatteresti con le armi che hai, che è poi quello che le 3 americane stanno facendo.
Non è questione di giusto o sbagliato piuttosto che di migliore o peggiore: è solo una normale guerra per denaro e potere.

[MUSICA]

Penso che Tutti abbiano fatto osservazioni corrette almeno in parte, specie l'amico Malpensante.

Penso altresì che se non avessimo Linate tra i piedi il dibattito sarebbe più "soft" per quanto riguarda MXP e di conseguenza la V di Ek...altresì che AA si sveglierebbe a decidere per un A330/777 (787 quando disponibile) se ci fosse un flusso garantito dato dai transiti che ora non ci sono. Idem Delta. E United con il Chicago. Idem per Air Canada prossima alla sospensione (speriamo sia solo) invernale.
Ek ha avuto richiesta di dal Governo del Mexico di un volo per Dxb. Troppo lungo ed in-economico farlo diretto. Serve per forza una V...chissà... ma il problema rimane 1. Coincidenze, coincidenze, coincidenze.
Qualcuno quando parlavo del lungo percorso dal sat. B al sat. A per eventuali coincidenze ha sostenuto fosse un falso problema. No: tutto fa, soprattutto come prima impressione.
Mxp prima dei LR adesso necessità dei SR di alimentazione al T! che volendo si possono trovare.

Ripeto: se pensiamo che la sola MEA garantiva (quando gli orari si sposavano) ad Air Canada una media di 11-12 pax a volo (incluso un Business) si capisce quanto siano fondamentali per la sopravvivenza delle rotte non di primissima fascia (cioè che stanno in piedi da sole anche con più frequenze). Dopo verrebbe il resto...guardate quanti voli tra LHR e Nyc...non si accorgerebbero nemmeno che ci sia una Air India o Singapore o altre in V. Da noi è ovviamente più evidente perché il margine è quasi inesistente.

Allargare la catchment area diretta è una soluzione che potrebbe anche raddoppiare il potenziale abitanti entro i 90 minuti strada/ferro ma mi sembra che anche qui, per gli obiettivi voluti, siamo troppo a rilento. LA Pedemontana completa saltando Milano sarebbe un incentivo fortissimo per il (ancora) ricco Nord Est. Come l'alta velocità con passante T2-Gallarate ed un hub bus. A quel punto forse ce ne si potrebbe fare anche un baffo del Linatino. Perché l'eventuale circolo virtuoso di nuovi voli diretti con belle macchine da MXP potrebbe ulteriormente attrarre i linatiani o i bolognesi o i villafranchesi. Il numero dei lombardi che viaggiano su questi scali è molto alto e non c'è interesse ad ammetterlo.