Air France KLM entra nel capitale di SAS

[malpensante]

A sorpresa AF-KLM prende il 20% di SAS, con l’obiettivo di portarla in SkyTeam


https://t.co/h6R6kQ2d7Y

[I-Alex]

Carramba che sorpresa!
Sarà interessante vedere se andrà in porto il salvataggio e vedere se punteranno anche su Tap

[I-GABE]

Su TAP c'e' ancora IAG, peraltro.

[malpensante]

TAP a IAG, che alla fine assorbirà Air Europa, vorrebbe dire assegnare allo stesso soggetto il traffico America Latina - penisola iberica, che è grandissima parte del traffico America Latina - Europa.

Chi si preoccupa dei menù di ITA dovrebbe certo preoccuparsi di una posizione così dominante. Dunque se a Bruxelles usano la testa TAP non andrà a IAG.

Quanto a SAS, il mercato è ricco, ma piccolo, la linea aerea è nei guai da anni, nessuno degli aeroporti nordici può sperare di imitare significativamente Helsinki, che prima della guerra in Ucraina era un hub interessante per le rotte verso l’Asia settentrionale.

A mio modesto parere SAS non serve a una fava e infatti Air France KLM ne prenderà il 20% scarso.

La nota più importante è che, se si accasano ITA, TAP e SAS, tutte le ex compagnie di bandiera dell’Europa occidentale faranno parte di un gruppo, a parte Finnair, che geograficamente tanto occidentale non è e Aegean, che non è nemmeno la ex compagnia di bandiera greca. Sarà dunque concluso il processo di concentrazione europeo, almeno per quello che riguarda le legacy.

Dell’ex Europa Orientale resta indipendente LOT, che non a caso appartiene al Paese più popoloso e che si è sviluppato di più e che è ferocemente nazionalista. LOT mi fa venire in mente Ovidio, perché non può vivere dentro Lufthansa, ma neanche contro Lufthansa.

TAROM è insignificante e Bucarest è troppo vicina a Istanbul per poter pensare a fare concorrenza.

[I-GABE]

TAP a IAG, che alla fine assorbirà Air Europa, vorrebbe dire assegnare allo stesso soggetto il traffico America Latina - penisola iberica, che è grandissima parte del traffico America Latina - Europa.

Chi si preoccupa dei menù di ITA dovrebbe certo preoccuparsi di una posizione così dominante. Dunque se a Bruxelles usano la testa TAP non andrà a IAG.

Dipende dai criteri adottati, come sempre.
Se non ricordo male, al di la' della percentuale di slot detenuti, la commissione guarda anche alla facilita' di ingresso da parte di nuovi attori. Non ho idea di come sia la situazione in Portogallo, ma se IAG ha di recente ribadito l'interesse posso ipotizzare che non immaginino blocchi a priori da parte della commissione.

Quanto a SAS, il mercato è ricco, ma piccolo, la linea aerea è nei guai da anni, nessuno degli aeroporti nordici può sperare di imitare significativamente Helsinki, che prima della guerra in Ucraina era un hub interessante per le rotte verso l’Asia settentrionale.

A mio modesto parere SAS non serve a una fava e infatti Air France KLM ne prenderà il 20% scarso.

Oltre che piccolo, e' frammentato. Storicamente SAS si trovava ad operare tra Stoccolma, Oslo e Copenhagen, senza veramente avere massa critica su nessuno dei tre.
E' indubbiamente interessante come valore (tant'e' che di recente Finnair ha iniziato voli diretti da Stoccolma, anche per non tenere aerei a terra), ma non per fare scala.
Magari l'obiettivo principare e' solo di sganciare SAS da Star.

[jetblue]

Io non escluderei che uno degli obiettivi è anche alleggerire AMS (che ha i noti problemi dagli pseudo ambientalisti) da rotte che potranno comodamente essere operate da CPH ove già hanno una rete di feeder robusta in essere.

Giusto per dare qualche numero KL opera da AMS verso Norvegia, Svezia e Danimarca ben 13 destinazioni per un totale di 57 partenze daily, che sono 114 movimenti, a cui aggiungere le 10 partenze daily di SK, altri 20 movimenti.
Per statistica AMS ha avuto mediamente dell'ultima settimana circa 1.420 movimenti. Quindi i soli movimenti di KL verso Norvegia, Svezia e Danimarca pesano il 8% del totale.

Norvegia: 25 partenze daily KL + 2 SK
AES 2 daily
BGO 4 daily
KRS 3 daily
OSL 6 daily + 2 daily SK
TRF 2 daily
SVG 5 daily
TRD 3 daily

Svezia: 14 partenze daily KL + 3 SK
GOT 5 daily
LPI 3 daily
ARN 6 daily + 3 daily SK

Danimarca: 18 partenze daily KL + 5 SK
AAL 4 daily
BLL 5 daily
CPH 7 daily + 5 daily SK

Aggiungiamo che SK per ragioni storiche di azionariati pubblici ha dovuto avere sempre 3 hub. Con l'uscita del governo Norvegese OSL è stata gestita in modo più razionale. Ora che anche il governo Svedese si è defilato e l'unico azionista pubblico è rimasta la Danimarca magari è la volta buona che si concentreranno di più sull'hub di CPH.
Non dimentichiamo che il fatto che SK non facesse parte di nessuna JV di certo non l'ha agevolata sul traffico Atlantico.

[belumosi]

Io non escluderei che uno degli obiettivi è anche alleggerire AMS (che ha i noti problemi dagli pseudo ambientalisti) da rotte che potranno comodamente essere operate da CPH ove già hanno una rete di feeder robusta in essere.

Giusto per dare qualche numero KL opera da AMS verso Norvegia, Svezia e Danimarca ben 13 destinazioni per un totale di 57 partenze daily, che sono 114 movimenti, a cui aggiungere le 10 partenze daily di SK, altri 20 movimenti.
Per statistica AMS ha avuto mediamente dell'ultima settimana circa 1.420 movimenti. Quindi i soli movimenti di KL verso Norvegia, Svezia e Danimarca pesano il 8% del totale.

Norvegia: 25 partenze daily KL + 2 SK
AES 2 daily
BGO 4 daily
KRS 3 daily
OSL 6 daily + 2 daily SK
TRF 2 daily
SVG 5 daily
TRD 3 daily

Svezia: 14 partenze daily KL + 3 SK
GOT 5 daily
LPI 3 daily
ARN 6 daily + 3 daily SK

Danimarca: 18 partenze daily KL + 5 SK
AAL 4 daily
BLL 5 daily
CPH 7 daily + 5 daily SK

Aggiungiamo che SK per ragioni storiche di azionariati pubblici ha dovuto avere sempre 3 hub. Con l'uscita del governo Norvegese OSL è stata gestita in modo più razionale. Ora che anche il governo Svedese si è defilato e l'unico azionista pubblico è rimasta la Danimarca magari è la volta buona che si concentreranno di più sull'hub di CPH.
Non dimentichiamo che il fatto che SK non facesse parte di nessuna JV di certo non l'ha agevolata sul traffico Atlantico.

Grazi per l'elenco. Mi ricordavo a grandi linee di una forte presenza storica di KL in Scandinavia, ma non credevo fosse così numerosa.
Condivido la possibilità di razionalizzare su AMS, mentre sono più dubbioso sull'investimento a CPH come hub, in aggiunta a quanto ora presente. Almeno finchè a CDG non ci sarà più spazio nemmeno per un Piper.

[malpensante]

Io non escluderei che uno degli obiettivi è anche alleggerire AMS (che ha i noti problemi dagli pseudo ambientalisti) da rotte che potranno comodamente essere operate da CPH ove già hanno una rete di feeder robusta in essere.

Aggiungiamo che SK per ragioni storiche di azionariati pubblici ha dovuto avere sempre 3 hub. Con l'uscita del governo Norvegese OSL è stata gestita in modo più razionale. Ora che anche il governo Svedese si è defilato e l'unico azionista pubblico è rimasta la Danimarca magari è la volta buona che si concentreranno di più sull'hub di CPH.
Non dimentichiamo che il fatto che SK non facesse parte di nessuna JV di certo non l'ha agevolata sul traffico Atlantico.

Effettivamente è l'unica spiegazione razionale. Meno AMS, più CPH.

Condivido la possibilità di razionalizzare su AMS, mentre sono più dubbioso sull'investimento a CPH come hub, in aggiunta a quanto ora presente. Almeno finchè a CDG non ci sarà più spazio nemmeno per un Piper.

Scandinavia e provincia inglese sono sempre state un feudo di KLM, non credo che si possa proporre CDG al posto di AMS per il traffico scandinavo. Forse davvero conviene sviluppare CPH almeno come hub locale, un po' come sarà FCO per il gruppo LH.

LHR non è un'alternativa proponibile, per la cronica carenza di slot e l'hub LH più vicino è FRA, non vicinissimo a CPH, che dunque potrebbe avere più spazio di crescita, fuori da Star.

[jetblue]

Aggiungiamo che tutte le rotte KL da Norvegia, Svezia e Danimarca verso AMS sono già operate dagli stessi scali da SK verso CPH, quindi la razionalizzazione sarebbe interessante. Certo è che per realizzare tale progetto serve potenziare CPH, soprattutto sul LR, ove ha un'offerta modesta.

[D960]

Voli lungo raggio:
*Oslo: Newark;
*Stoccolma: Newark, Chicago - stagionale, Miami - stagionale, Toronto - stagionale;
*Copenaghen: Boston, Chicago, Los Angeles, Newark, New York, San Francisco, Shangai, Tokyo, Toronto - stagionale, Bangkok - stagionale.

A CPH la rete non è poi così striminzita rispetto a Oslo e a Stoccolma.

[gabbozzo]

Quindi potrebbero sviluppare un hubbino a CPH per instradare via Danimarca un po' di passeggeri che oggi sono via AMS liberando un po' di capacità in Olanda per altri sviluppi del network KL oggi non possibili.
Facendo due conti delle possibili ottimizzazioni:
- l'attuale capacità SK su AMS potrebbe non essere più necessaria;
- standardizzazione a 3 daily per tutte le destinazioni della provincia scandinava da AMS in modo da avere buona copertura per tutta la giornata;
se ho fatto i conti giusti si risparmiano 16 voli al giorno su AMS.
Sarebbe curioso sapere quali sono le mete finali dei viaggi dalla provincia scandinava per capire quante di queste possano essere facilmente gestite con scalo a CPH. Immagino siano mete per lo più europee.

In ogni caso non so quanto possano contare nelle decisioni strategiche con solo il 20% delle quote a meno di accordi politici che diano una certa libertà agli olandesi pur di risanare la compagnia scandinava.

[gabbozzo]

Voli lungo raggio:
*Oslo: Newark;
*Stoccolma: Newark, Chicago - stagionale, Miami - stagionale, Toronto - stagionale;
*Copenaghen: Boston, Chicago, Los Angeles, Newark, New York, San Francisco, Shangai, Tokyo, Toronto - stagionale, Bangkok - stagionale.

A CPH la rete non è poi così striminzita rispetto a Oslo e a Stoccolma.

Sono stato qualche giorno fa a CPH e ripensavo a SAS e a questo ingresso nel capitale da parte di AKFL.

A CPH non ho capito come sia strutturato l'hub nel senso che mi pare ci siano anche abbastanza voli ma non sono coordinati con l'orario.. non ho visto le classiche "ondate". Inizio quindi a pensare che l'utenza sia in larghissima parte ptp e che le soluzioni offerte con scalo a CPH siano sostanzialmente fortuite.
Le rotte di lungo raggio, correttamente elencate sopra, in realtà non sono tutte giornaliere ed alcune sono operate con aerei di compagnie alleate. Con 11 WB non ci si può fare molto.
Insomma, non vedo allo stato attuale a CPH un gateway verso la Scandinavia né tantomeno un polo per il lungo raggio (abbiamo più voli a MXP senza hub carrier).
Probabilmente i collegamenti verso la provincia scandinava vengono più agevoli con scalo ad OSL e ARN che già dispongono di molti voli giornalieri per le città nei rispettivi stati e quindi, organizzando gli orari dei voli verso l'Europa a centro giornata, è facile organizzare le coincidenze. Forse il punto è quanti voli siano sostenibili da OSL e ARN verso altre destinazioni europee.

Con il 19% delle azioni non so comunque quanto possano comandare i franco olandesi in Sas quanto, invece, avranno valutato che il costo dell'operazione vale comunque per aver tolto un mercato dalla sfera Star/LH. Il resto saranno altre operazioni di ristrutturazione interna per rimettere il bilancio a posto.
Poi potrebbe esistere la possibilità che KL utilizzi CPH per alleggerire AMS. Ovviamente serve una verifica di quale traffico di può deviare via CPH e quali ristrutturazioni e potenziamenti del network servono in Danimarca perché così com'è oggi non è minimamente un'alternativa ad AMS.

[malpensante]

SAS Hoping For More JVs As Shift To SkyTeam Approaches

Helen Massy-Beresford March 07, 2024

Scandinavian Airlines (SAS) wants to form joint ventures (JVs) with other carriers as it prepares to make the shift from Star Alliance to SkyTeam.

The Scandinavian carrier said it aims to receive approval from a U.S. court for its Chapter 11 plan in the first quarter of 2024, followed by regulatory approval and a likely Swedish company reorganization at the SAS AB level.

“We are making steady progress in our Chapter 11 process in the U.S. and in reaching our overall targets in the SAS FORWARD plan,” CEO Anko van der Werff said March 7. SAS expects to emerge from the restructuring proceedings around the end of the first half of 2024.

The carrier will switch from Star Alliance to SkyTeam as part of the October 2023 deal in which a consortium including Air France-KLM was selected to partner with SAS as it emerges from chapter 11, taking an initial 19.9% stake.

Van der Werff told a March 7 webcast that new JVs could be on the cards. “We have had very good relationships with Star throughout ... but we equally still have to be honest that with Star we have never been able to negotiate our way into what is de facto the new form and the ultra-form of where you can drive value in airlines, and that is joint ventures,” he said. “That is something that we’ve also clearly seen in the bidding process; it’s also been made very clear by Air France-KLM’s CEO Ben Smith ... that is something we would really be looking forward to. That would unlock, hopefully in multiple jurisdictions worldwide, something that SAS and SAS customers have never really been used to.”

Air France-KLM CEO Ben Smith said Feb. 29 that he expected SAS to exit Star Alliance in the second quarter and enter SkyTeam immediately. Smith added that he hoped to bring SAS into the transatlantic alliance the Franco-Dutch group has in place with Virgin Atlantic and Delta Air Lines.

Those airlines would be the priority for new agreements, with others to follow, van der Werff confirmed, adding that he hoped those could be put in place by spring or summer. SAS would also explore the possibility of keeping bilateral agreements with some Star Alliance carriers after its move, he added.

SAS however stressed that nothing is changing yet and that as of now, the airline is currently still part of Star Alliance.

Partnerships, Plans, Financials

Van der Werff also said that there were currently no discussions about integrating the SAS EuroBonus loyalty scheme with Air France’s Flying Blue and no changes on the cards for now, with the Air France-KLM consortium only set to hold an initial 19.9% stake.

However, the new partners will investigate what future arrangements can be made.

“We of course will look at what commercial possibilities we have, the same as we’re looking at EuroBonus and Star Alliance to leverage that, we will also look between EuroBonus and Flying Blue,” van der Werff said. He joked that the name Flying Blue “has something to it–we love flying and we love blue,” but said there were currently no negotiations taking place or decisions being made.

At Air France-KLM’s results, Smith had also detailed plans for making the most of the two groups’ complementary networks in the longer-term including codeshare deals and more Air France-KLM services into SAS hubs and vice versa.

“I think a big one is on the transatlantic, they (SAS) started a new service into Delta’s main hub in Atlanta, and we hope in the midterm that they are able to join our transatlantic joint venture with Delta, Virgin, KLM, and Air France,” Smith said.

SAS CFO Erno Hilden also said during the webcast that the airline was continuing its fleet renewal program, taking delivery of five more Airbus A320neo aircraft during the quarter.

“We are continuing our narrowbody fleet renewal, and we are expecting to take delivery of a further seven Airbus A320neo aircraft with LEAP engines in this financial year,” Hilden said. “We are one of the leading operators of the type in the region, which brings us class-leading efficiency and performance. We are currently working on building further funding arrangements for future deliveries to secure competitive fleet costs.”

In the short-term, SAS said it was getting ready for the summer season, during which it will fly to over 130 destinations in more than 40 countries. The airline plans to increase flights to North America and Asia and will add flights to popular destinations such as New York and Tokyo.

In its fiscal 2024 first quarter (November-January), SAS reported a 13% increase in total revenues and a 6.3% increase in passengers to 4.9 million, with “healthy passenger demand” throughout the period. Load factor rose 2.6 points to 71.8% in the period. Capacity rose 9%. The carrier narrowed its net loss to SEK1.45 billion ($140 million), from SEK2.7 billion in the year-earlier period.

“Cost reductions across the business remain in focus to secure our cost competitiveness, and total operating expenses for the quarter ended at SEK10.1 billion,” SAS said. “Many of the cost efficiencies of the SAS FORWARD plan are ramping up over time, and some have been implemented but cannot be recognized in our financial results until after emergence from Chapter 11, including cost savings from the fleet restructuring.”


https://aviationweek.com/air-transport/ ... 9d33d8b77e

[malpensante]

Van der Werff told a March 7 webcast that new JVs could be on the cards. “We have had very good relationships with Star throughout ... but we equally still have to be honest that with Star we have never been able to negotiate our way into what is de facto the new form and the ultra-form of where you can drive value in airlines, and that is joint ventures,” he said. “That is something that we’ve also clearly seen in the bidding process; it’s also been made very clear by Air France-KLM’s CEO Ben Smith ... that is something we would really be looking forward to. That would unlock, hopefully in multiple jurisdictions worldwide, something that SAS and SAS customers have never really been used to.”

Air France-KLM CEO Ben Smith said Feb. 29 that he expected SAS to exit Star Alliance in the second quarter and enter SkyTeam immediately. Smith added that he hoped to bring SAS into the transatlantic alliance the Franco-Dutch group has in place with Virgin Atlantic and Delta Air Lines.

Sono proprio curioso di vedere che cosa dirà la commissione UE.