Record storico di passeggeri per Atlanta

Record storico di pax per ATL. Nel 2014 sono stati 96.178.899 (+1.85%).

http://www.atlanta-airport.com/docs/Traffic/201412.pdf

Altri due anni così e il numero dei passeggeri sarà a nove cifre.

Un dato con cui mi piace confrontarlo è il totale degli aeroporti italiani, che nel 2014 è stato di 150 milioni. ATL vale da solo i due terzi dell'intera Italia.

I pax italiani del 2014 in realtà sono stati meno, perchè Assaeroporti conta i pax interni in entrambi gli scali utilizzati raddoppiando quindi il totale. Il dato reale dovrebbe essere intorno a 121M.
Quindi ATL più o meno vale 4/5 del mercato italiano.
E pensare che c'era chi sosteneva che il tradizionale modello hub & spoke era in crisi e che il futuro sarebbe stato del self drive hub...

belumosi ha scritto:E pensare che c'era chi sosteneva che il tradizionale modello hub & spoke era in crisi e che il futuro sarebbe stato del self drive hub...

Io credo che, in Europa, non avesse tutti i torti. Non so quanto fra dieci anni la rete di spokes delle legacy nell'Europa continentale somiglierà all'attuale. A LHR BA è protetta dalla carenza di slot, a FRA LH pure, in Francia AF è protetta dallo Stato, in certi aeroporti gli hub carriers sono protetti dalla mancanza di numeri che possano giustificare l'ingresso massiccio delle low cost con aerei da 189 sedili e insieme dagli alti costi (ZRH), ma negli altri i feed saranno sempre più a repentaglio.

Prima o poi sarà più conveniente avere voli di lungo raggio economici, voli di corto-medio prodotti a basso costo dalle low cost e il servizio di transito che si paga a parte (assicurazione contro le mancate coincidenze, through check-in dei bagagli per la destinazione finale). Gli aeroporti con grossi numeri potranno sponsorizzare i night stop cruciali, per avere voli in arrivo presto al mattino.

Facciamo l'esempio di un aeroporto non hub come Malpensa. Buona parte dell'anno c'è abbastanza traffico perché easyJet faccia un night stop a NAP e il primo volo arrivi in brughiera alle 08:30. Le 6 frequenze giornaliere in alta stagione sono il doppio di quelle che offriva l'hub Alitalia.

Un aeroporto normale, che non avesse l'emorragia di Alitalia a Linate (7xd), avrebbe abbastanza voli low cost da garantire comode connessioni e facili riprotezioni, i night stop eccetera, almeno per le rotte più importanti, che poi sono quelle dove si concentra la maggior parte del traffico. Gli aeroporti non hub devono fare un salto di qualità e, invece di offrire sconti, devono offrire servizi. Agli hub non conviene, per ora, mettere il bastone tra le ruote degli hub carrier. Naturalmente il gioco serve a favorire il business dei vettori intercontinentali che non sono basati lì, né hanno alleanze con gli hub carriers.

Le compagnie aeree sono interessate a trasportare loro i propri pax, non ad affidarsi a chi capita.

Stai diventando troppo via.Milanista
Modelli come quello per ora non sono ancora decollati ed è difficile avere certezze su una loro futura affermazione.

FlyCX ha scritto:Le compagnie aeree sono interessate a trasportare loro i propri pax, non ad affidarsi a chi capita.

Domanda: Emirates è interessata a passeggeri da Palermo? Come li trasporta?

FlyCX ha scritto:Stai diventando troppo via.Milanista
Modelli come quello per ora non sono ancora decollati ed è difficile avere certezze su una loro futura affermazione.

Sono più certo dei problemi che hanno e avranno le legacy nei feed.

Non ci sarà mai abbastanza traffico tra tutte le possibili coppie O/D per eliminare gli hub, nemmeno in Europa.
Sono d'accordo, però, che resteranno solo i principali (LHR, CDG, FRA, forse AMS), che hanno una quantità tale di spoke da servire anche le località minori, che sono e saranno sempre servite poco dalle LCC, o non servite per nulla (se non con 1xw o simili).
Gli hubbettini con pochi spoke, perlopiù su rotte sufficientemente trafficate da poter sostenere le LCC con frequenze decenti, non potranno sostenere le relative legacy a lungo. Un esempio a caso, FCO.

malpensante ha scritto:Prima o poi sarà più conveniente avere voli di lungo raggio economici, voli di corto-medio prodotti a basso costo dalle low cost e il servizio di transito che si paga a parte (assicurazione contro le mancate coincidenze, through check-in dei bagagli per la destinazione finale). Gli aeroporti con grossi numeri potranno sponsorizzare i night stop cruciali, per avere voli in arrivo presto al mattino.

Facciamo l'esempio di un aeroporto non hub come Malpensa. Buona parte dell'anno c'è abbastanza traffico perché easyJet faccia un night stop a NAP e il primo volo arrivi in brughiera alle 08:30. Le 6 frequenze giornaliere in alta stagione sono il doppio di quelle che offriva l'hub Alitalia.

Un aeroporto normale, che non avesse l'emorragia di Alitalia a Linate (7xd), avrebbe abbastanza voli low cost da garantire comode connessioni e facili riprotezioni, i night stop eccetera, almeno per le rotte più importanti, che poi sono quelle dove si concentra la maggior parte del traffico. Gli aeroporti non hub devono fare un salto di qualità e, invece di offrire sconti, devono offrire servizi. Agli hub non conviene, per ora, mettere il bastone tra le ruote degli hub carrier. Naturalmente il gioco serve a favorire il business dei vettori intercontinentali che non sono basati lì, né hanno alleanze con gli hub carriers.

Il federaggio per un hub carrier è la linfa vitale che ne permette la sopravvivenza. Credo che nessuna major sia disponibile a delegare a terzi questa funzione se non in misura molto limitata.
Puoi immaginare da solo cosa potrebbe succedere in caso di un divorzio traumatico tra una compagnia che si fosse auto-amputata dei feed e la LC che ne avesse preso il posto: quest'ultima probabilmente potrebbe riconvertirsi in fretta, mentre per la major trovare 100-200 macchine sarebbe un po' più complicato. E nel frattempo dovrebbe mandare in giro i LR semivuoti per mancanza di alimentazione.
Una ricetta perfetta per fallire alla velocità della luce. E' anche vero che contratti blindati ed una suddivisione del rischio tra più aziende potrebbero lenire il problema, ma rimarrebbe forte la percezione che la sopravvivenza aziendale transiterebbe parzialmente nelle mani di altri.
Il reale problema non è tanto il modello H&S, quanto l'inefficienza delle major che spesso hanno costi di produzione molto alti rendendo il ptp di breve/medio raggio non competitivo con le LC.
Ci sarebbe anche il non trascurabile dettaglio che in caso di appalto dei feed, le compagnie probabilmente licenzierebbero tutto il personale addetto agli aerei ormai dismessi utilizzati per quel ruolo. Ti immagini un'AF o una LH che licenzia 20-30.000 dipendenti per passare i feed a FR?
Ci sarà sicuramente da lavorare molto e ci saranno ancora per parecchio tempo costi eccessivi da mettere in conto per le major, ma l'unica strada per la sopravvivenza di queste ultime è quella di una continua razionalizzazione. Tieni presente che i vantaggi dei quali possono godere (che hai elencato sopra), dovrebbero permettere loro un futuro anche senza dover raggiungere i costi di produzione di FR.
Prendendo il concetto più alla larga e visto il grado di raffinatezza gestionale raggiunto dai migliori player, credo proprio che se tutti aspirano a creare un hub grazie al tradizionale hub carrier abbinato al sistema H&S, sia perchè è il sistema che si è dimostrato complessivamente migliore.
Il che non esclude apporti esterni all'hub carrier, ma imho solo per integrare la tradizionale struttura di federaggio, senza sostituirla.

Una Cathay o una Emirates a CDG non hanno un feed amico, giocano fuori casa. Qualche forma di feed/prosecuzione anche con le LCC farebbe solo comodo. A JFK Jetblue fa da anni questo lavoro per parecchi vettori e secondo me un aeroporto come Malpensa può solo in quel modo migliorare la propria sorte.

A giudicare dal numero di voli Jetblue a jfk é una potenza. Con le ovvie e debite proporzioni potrebbe essere paragonata a EasyJet per mxp. Peccato che con quest'ultima non si vada oltre ad un misero ViaMilano.

@malpensante

Jet Blue di fatto ha l'impostazione di una major, quindi può collaborare con EK per ramificare ulteriormente l'offerta della compagnia di Dubai negli USA grazie alle decine di CS.
Tuttavia credo proprio che se non ci fossero vincoli normativi ad impedirlo, EK si farebbe in proprio anche una bella "ragnatela" negli USA Per cui anche in questo caso la collaborazione con Jet Blue dovrebbe essere visto come il migliore ripiego concesso dalla legge e non come un sistema tecnicamente ottimale.
Avrai notato che le compagnie asiatiche meno forti stanno concentrando quasi tutto in Europa nei principali hub, proprio perchè sono gli unici scali dove possono trovare un federaggio tradizionale su ampia scala, seppur di un terzo. Con tanto di interline.
Infatti nell'esempio che citavi prima, EK raccoglie i pax palermitani a FCO grazie ad un comodo interline con la cara vecchia AZ.
E questo dimostra ancora una volta quanto la presenza di hub carrier sia una "calamita" verso il proprio scalo di riferimento. Anche se piccolo come AZ.

Per le medio orientali fare degli accordi di cs via hub europei vuol dire far fare 2 scali ai pax. A questo punto ritornano a essere competitive le major europee che hanno una rete molto piu' capillare in europa e possono andare a prendere i pax anche in aeroporti medio piccoli dove non big del golfo non arrivano.

Ma a loro volta le major europee non arrivano tutte dall'altra parte in tutti gli aeroporti in cui arrivano le major del golfo.
Inoltre è vero che le reti europee delle major europee sono più capillari, ma spesso con voli 1xd o 2xd, quindi non è detto che i transiti siano ottimizzati e un viaggio con doppio scalo può durare all'incirca come uno con scalo singolo.
Poi conta il prezzo...
Poi conta il servizio...
Insomma la partita è tutta da giocare.

Certo comunque che sono numeri impressionanti qualli di Atlanta; una piccola ricerca su Wikipedia (per sfamare la mia curiosità più che altro) e si scopre che è una città di circa 430k abitanti, in un'area metropolitana da 4500k (pari a quella milanese) e sviluppa un traffico aereo incredibile, non certo locale...se come spiega Wikipedia la popolazione è composta al 60% da afroamericani con basso tenore di vita e poco inclini (credo, magari sbaglio) al volo.
Vi risparmio il derttaglio su come si dichiara il 12% della sua popolazione :)
Toglietemi una curiosità: in quell'area c'è un solo aeroporto oppure Atlanta dispone di più scali?
Grazie a chi mi risponderà. ;)

Non ci sono altri scali commerciali in zona. D'altra parte ATL è a 15km dal centro di Atlanta (che come città è piuttosto piccola) e visto il peso del super-hub, un altro scalo commerciale non avrebbe senso.
Ci sono comunque vari piccoli aeroporti utilizzati dall'AG.
Tieni presente che gli americani hanno un concetto molto ampio di area metropolitana: quella di Atlanta è grande più o meno come la Lombardia, ma ha poco più della metà degli abitanti della regione italiana.
Semplicemente ATL è il super-hub della seconda compagnia mondiale per pax trasportati.
D'altra parte l'emirato di Dubai ha 2.1M di abitanti (più o meno come il Qatar), mentre gli EAU nel loro complesso sono poco oltre i 9.
Sono le dimensioni e la forza delle compagnie che determinano lo status di uno scalo. Il bacino di utenza è un fattore secondario.

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