Il progetto, elaborato da Anas, è ora in fase di verifica di valutazione della VIA presso il Ministero dell'Ambiente dal 13 dicembre 2023 e fa parte delle opere a corredo delle Olimpiadi invernali del 2026 anche se i tempi di realizzazione sono già ampiamente sforati.
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INTERVENTI DI POTENZIAMENTO E MESSA IN SICUREZZA
Si riporta di seguito la descrizione degli interventi previsti, che consistono: nell’adeguamento al DM 05.11.2001, per tutti i tratti ove sia possibile prevedere i conseguenti interventi con modesto impatto rispetto ai vincoli strutturali e geometrici del contesto esistente; nelle misure atte a compensare le difformità rispetto al DM 05.11.2001 descritte al capitolo precedente, in corrispondenza di quei tratti per i quali non risulta possibile intervenire a meno di pesanti ripercussioni sul contesto esistente (per es. in presenza dei vincoli esistenti quali: gallerie artificiali, tratti in trincea tra muri e viadotti di linea). Dall’analisi riportata nel precedente paragrafo, appare evidente che il miglioramento delle caratteristiche funzionali e di sicurezza della circolazione non può prescindere da un adeguato ampliamento della sezione trasversale a tipo B secondo il DM 05/11/2001, in special modo con l’introduzione della corsia di emergenza e l’ampliamento dell’area spartitraffico. Si riportano di seguito i criteri adottati per la progettazione stradale degli assi di progetto del tracciato stradale oggetto di riqualifica:
- al fine di garantire una sufficiente omogeneità del tracciato in relazione alle distanze di transizione, in relazione ai vincoli imposti dagli elementi geometrici esistenti (altimetrici e di visibilità), il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto risulta ridotto a 100 Km/h rispetto al limite massimo pari a 120 Km/h previsto per le strade tipo B1;
- per quanto riguarda l’altimetria, risulta la necessità apportare una riduzione della velocità di progetto Vp max. = 100 Km/h illustrata al punto precedente, in corrispondenza dei due raccordi altimetrici che non risultano verificati (neanche rispetto ai limiti amministrativi attuali – vedasi Tabella 6), a causa della presenza di vincoli strutturali delle opere d’arte esistenti. Pertanto, in corrispondenza dei due raccordi geometrici esistenti (7 - Dosso R=3.500m e 8 – Sacca R=2.000m) che non risultano verificati con Vp=100 Km/h, si prevede di adottare la maggiore velocità di progetto consentita per tali raggi dal DM 05.11.2001;
- in corrispondenza degli ostacoli invalicabili per i quali non è possibile effettuare un allargamento (quali: muri trincea, galleria artificiale, spalle e pile centrali, viadotti, etc.), si prevede la maggiore velocità di progetto che consente di verificare la visibilità in curva DM 05.11.2001;
- in corrispondenza della curva iniziale del tracciato (R= 129m) si adotta una velocità di progetto pari a 60 km/h (quindi ridotta rispetto al limite inferiore pari a 70 Km/h previsto per una Tipo B) coerente con il limite di velocità esistente da 50 Km/h e con il raggio di percorrenza della curva esistente. Il diagramma delle velocità elaborato secondo i criteri precedentemente esposti, compatibile con i vincoli strutturali e geometrici del contesto plano-altimetrico (quali ad esempio gallerie e viadotti di linea), in conformità con le indicazioni previste dal DM 5.11.2001, consiste pertanto il “diagramma delle velocità compatibili” sulla base del quale vengono dimensionati e verificati gli elementi compositivi dei tracciati stradali riportati nella presente relazione. Per quanto riguarda l’analisi delle visuali libere, dallo studio effettuato emerge che la necessità di prevedere l'inserimento di alcuni allargamenti per la visibilità in curva in interno spartitraffico ed in banchina, in relazione alla curvatura del tracciato esistente. Restano tuttavia alcuni tratti per i quali non risulta compatibile l’introduzione di alcun allargamento per la presenza di ostacoli fissi inamovibili (quali ad esempio i tratti in trincea tra muri in approccio alla galleria artificiale di Gallarate), ove pertanto occorre introdurre una limitazione della velocità di progetto. Per il calcolo della distanza di visibilità per l’arresto, si prevede un coefficiente di aderenza di tipo autostradale; Si perviene pertanto alla costruzione del ‘diagramma di velocità compatibile’ con la geometria e con i vincoli imposti dall’infrastruttura esistente: una volta individuati i tratti percorribili alla velocità di progetto massima consentita per ciascun elemento, secondo i criteri sopra esposti, essi saranno raccordati con la distanza di transizione (Dt) determinata come da par. 5.4.1 del DM 5.11.2001 (accelerazione e decelerazione = 0.8 m/s^2). Le verifiche di cui ai par. 5.4.2 e 5.4.4 del DM 5.11.2001 saranno applicabili solo per quanto possibile in relazione alla geometria dei vari elementi che risultano vincolati al contesto del tracciato esistente. Sulla base del diagramma di velocità compatibile, costruito con i criteri precedentemente esposti, si sono previsti i conseguenti allargamenti necessari per garantire la visibilità in curva, nei tratti non vincolati da ostacoli fissi invalicabili (trincea tra muri, galleria artificiale) per i quali comunque si è già operato con l’introduzione di una limitazione della velocità di progetto sul ‘diagramma delle velocità compatibili’. Completano l’intervento nel suo complesso le seguenti ulteriori lavorazioni: Rifacimento della piattaforma stradale mediante rifacimento completo del pacchetto di pavimentazione nei tratti in allargamento e risagomatura per adeguamento delle pendenze trasversali (secondo i dettami descritti al cap. 3) in corrispondenza del pavimentato esistente (mediante fresatura del tappeto d’usura esistente e ricarica con strati di conglomerato bituminoso fino al raggiungimento della quota della piattaforma di progetto.
Modifica integrale del sistema di dispositivi di ritenuta in tutto l’ambito dell’intervento, sia per quanto riguarda lo spartitraffico centrale, sia per quanto riguarda il margine esterno, mediante installazione di barriere di sicurezza rispondenti alla nuova normativa nonché adozione di attenuatori d’urto nelle cuspidi delle corsie di uscita delle intersezioni; il sistema di dispositivi di ritenuta in progetto, così come illustrato nei relativi elaborati grafici che riporta per ciascun elemento i dati di classe e larghezza di funzionamento, è stato appositamente studiato in funzione del tipo di ostacolo esistente, anche puntuale (quali ad esempio eventuali portali di segnaletica non oggetto di adeguamento), posto a tergo dei nuovi dispositivi di ritenuta al fine di garantire una corretta installazione secondo i dettami descritti al capitolo 6; si specifica che il progetto in generale prevede l’istallazione dei nuovi elementi posti a tergo delle barriere (pali di illuminazione, portali per segnaletica, barriere acustiche) che pertanto saranno installati alla corretta distanza prevista, in funzione del tipo di barriera in progetto. Inserimento di appositi sistemi di protezione dei punti singolari, quali i setti centrali dei sottovia posti alle pk 1+160, 2+540, 2+860, 4+010, 7+530 ed i piedritti delle gallerie artificiali, come meglio descritto al par. 6.2 dell’elaborato “P00VI01STRRE01A – Relazione tecnica descrittiva delle strutture” e relativo elaborati grafici relativi ai punti singolari.
Installazione di barriere acustiche, integrate e no, ove necessario, in relazione alle evidenze dello studio acustico.
Incremento con segnaletica stradale aggiuntiva in corrispondenza dei tratti ove sono presenti limitazioni rispetto ai requisiti di normativa legati alle condizioni al contorno dell’infrastruttura esistente (vedi cap. 3); in particolare è stata prevista segnaletica integrativa, costituita da delineatori modulari di curva e relativi preavvisi a visibilità incrementata, in corrispondenza della curva iniziale posta tra la pk 0+000 e la pk 0+300. Si sintetizzano di seguito gli interventi in progetto, già ampiamente descritti nei precedenti capitoli, ai quali si rimanda per la descrizione approfondita, in grado di elevare il livello di sicurezza offerto all'utenza del tratto oggetto di riqualifica:
- ampliamento della sezione trasversale a tipo B con conseguente inserimento della corsia di emergenza, salvo evidenti ostacoli pre-esistenti, allargamento dello spartitraffico e ridefinizione dell’arginello in funzione del dispositivo di ritenuta da istallare;
- omogenizzazione della velocità di progetto lungo l’intero tracciato; introduzione di opportuna segnaletica verticale per segnalare i limiti di velocità introdotti in fase di progetto a tutela della sicura fruizione dell’infrastruttura;
- analisi delle prestazioni del tracciato in termini di visibilità per l'arresto e il cambio corsia con adozione di provvedimenti mitigativi (ampliamenti di sezione) nei tratti in cui si è riscontrata tale carenza. Per la curva posta in prossimità della p.k. 4+800, le condizioni al contorno non permettono di garantire una distanza di visibilità congrua con la velocità di 100 km/h, pertanto si è prevista l’introduzione di un limite di velocità di 80 km/h (Vc=88 km/h) compatibile con la visibilità presente in tale area;
- verifica della presenza di un opportuno coordinamento plano altimetrico dell’asse planimetrico con il profilo longitudinale;
- adozione di barriere di sicurezza di classe superiore rispetto alle prescrizioni contenute nelle "Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione" (DM 21/06/04).
Si può pertanto affermare che la valenza degli elementi positivi di cui sopra e la loro lettura combinata concorrono a concludere che, nello spirito di quanto richiesto dal DM n. 67/S del 22.04.2004, l'intervento configurato in progetto apporta non solo un miglioramento funzionale della circolazione, ma anche un innalzamento della sicurezza del sistema rispetto all'infrastruttura attuale.
È disponibile lo studio di fattibilità tecnico - economica di Anas
https://www.mxpairport.it/p00ps00trare01a/