Considera che magari riesci ad andare negli USA non a pieno carico, specialmente se hai l'aereo in una configurazione con un po' di posti premium, ma siamo davvero al limite: i NB sono previsti sulle rotte Atlantiche del "nord": tra East Coast (Canada/Usa, fino a NYC) e Irlanda/UK, al max arrivi a Parigi e AMS.belumosi ha scritto:...
il 321LR per decollare al MTOW di 97t ha bisogno di una pista più lunga di quella di LIN, cosa ancor più vera nei giorni caldi. Inoltre i 7.400 km nominali di autonomia andrebbero ridotti di circa 800 km viaggiando verso ovest per via dei venti contrari prevalenti. Quindi da LIN si potrebbe arrivare a NY con i vapori di carburante partendo nelle giornate con meteo favorevole e utilizzando anche le resa per decollare. Forse...
Guardando le tabelle, devo invece smentire me stesso riguardo la possibilità di volare verso gli USA con un WB: un 359 o un 789 anche con 2.3 km di pista potrebbero volare a NY a pieno carico di pax e probabilmente anche con qualcosina in stiva.
Mentre nei viaggi per il Golfo, dove di norma anche pieno carico si resta lontani dal MTOW, non credo ci sarebbero particolari limitazioni.
Questo per quanto riguarda le potenzialità degli aerei. Bisognerebbe interfacciare il tutto con i limiti propri di LIN e del territorio circostante.
Per i wb si aprirebbe un altro ordine di problemi:
- LIN è limitato per legge ai NB (e questo non sembra essere in discussione)
- la certificazione vera e propria credo arrivi fino alla categoria del 767, lasciando fuori 787, 330 e 350
- le piazzole arrivano al max al 767, dopo devi usarne due
- un movimento di WB rischia di ridurre la capacità anche della pista (distanze minime)
- il terminal non è assolutamente in grado di reggere, soprattutto l'area Non Schenghen
- il cargo dovresti portarlo ad hoc per quei pochi voli o fare senza
Non stiamo parlando di qualcosa che può forse funzionare, ma di qualcosa che non sta proprio in piedi.