Dato che intorno alla questione Linate spesso si parla un po' in mmaniera astratta dove un giorno i passeggeri vengono presi per soli point to point mentre il giorno dopo per masse deviate su altri hub, un giorno tutti nazionali e l'altro no ecco alcuni dati indicativi (+/- 10%) per tipologie di traffico relativi al 2007 quando lo scalo non era ancora colpito dal calo contante dovuto alla debacle di Alitalia (da marzo 2008):
I dati:
1. Traffico totale 2007: 9,9 mil.
2. Traffico voli nazionali: 7,5 mil.
3. Traffico voli internaz.: 2,4 mil.
4. Di cui 0,7 mil con doppia carta d'imbarco.
5. 1° Feeder naz. su altro Hub: Alitalia con un 18% (126.000 pax)
6. 2° Feeder naz. su altro Hub: Airone con un 8% ( 56.000 pax)
7. 1° Feeder intern. su altro Hub: British Airw. con un 12% (91.000 pax)
8. 2° Feeder intern. su altro Hub: Lufthansa con un 9% (63.000 pax)
9. Altri feed: 364.000 pax con al 3 posto Paris, poi Amsterdam e Madrid ed altri 6 scali.
10.Traffico generato da Milano (Tkt's emessi LIN-XXX-LIN): 4,6 mil pax)
Il traffico nazionale extra FCO e' praticamente tutto point to point sui 4,8 mil di pax e' evidente che il fedderaggio piu grosso su altro hub e' stato verso FCO con 182.000 passeggeri tramite Alitalia ed AirOne allora separate mentre tra le internazionali al primo posto avevano British e Lufthansa con al seguito scali come Paris, Amsterdam dove Alitalia e' seconda ad Air France e KLM ma anche con buoni transiti su su Madrid (AZ ed Iberia)
Un altro dato interessante, su ogni volo BA la media e' di 68 pax per volo in prosecuzione mentre su LH 49 pax (il che, essendo una media ci fa' comprendere come mai su alcuni voli si possono osservare quasi la meta' ed oltre dei pax in proseguimento e su altri scali).
Riassumendo e' evidente che il feederaggio su altri hub e' alto in merito alla percentuale di pax trasportati da singolo volo su hub esteri ma nel complesso marginale dato che su 9,9 mil. di pax 7,1 mil sono solo pax nazionali point to point ed i rimanenti internazionali non sono di certo in feederaggio al 100% con buona pace di chi vedeva in Linate quello scalo con milioni e milioni di passeggeri in fuga da Alcatraz...
LIN, i conti della serva
Re: LIN, i conti della serva
Sarà estremamente interessante vedere tra qualche mese, anche se già oggi ci sono indicazioni più che significative, come evolverà la situazione con Linate trafitto dalla " Freccia Rossa". E poi ancora a maggior ragione da fine anno, con la copertura della tratta Bologna Firenze.
In sostanza il ragionamento è:
la perdita dovuta a freccia Rossa, sarà perdita a tutti gli effetti, oppure la nostra "amica" CAI recupererà, almeno parzialmente pax su LIN da altre tratte?
E non potendo necessariamente tali tratte avere una remuneratività come la attuale MI/RO sarà in grado di reggere tale manovra? E per quanto?
In sostanza il ragionamento è:
la perdita dovuta a freccia Rossa, sarà perdita a tutti gli effetti, oppure la nostra "amica" CAI recupererà, almeno parzialmente pax su LIN da altre tratte?
E non potendo necessariamente tali tratte avere una remuneratività come la attuale MI/RO sarà in grado di reggere tale manovra? E per quanto?
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
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Re: LIN, i conti della serva
Fuga da Linate, è l'effetto Frecciarossa
Dal 14 dicembre ai primi di febbraio la navetta aerea dei viaggiatori d’affari Linate-Fiumicino ha perso in totale oltre 91mila passeggeri (quasi 2mila al giorno): un calo di oltre il 30 per cento. Il treno veloce, invece, ha guadagnato 1.500 passeggeri al giorno
di Ilaria Carra
Il treno FrecciarossaA nemmeno due mesi dal debutto dell'Alta velocità da Milano a Bologna, quella tra cielo e terra è una battaglia che il suo vincitore l'ha già eletto. Dal 14 dicembre ai primi di febbraio la navetta aerea dei viaggiatori d'affari Linate-Fiumicino ha perso in totale oltre 91 mila passeggeri, quasi duemila in media al giorno, che in percentuale equivale a un calo di oltre il 30 per cento (dai 292.740 tra il 2007 e il 2008 ai 201.183 degli ultimi due mesi) di passeggeri sui 60 vettori AlitaliaAirone che ogni giorno fanno la spola tra Milano a Roma. Un bottino nei cieli ben più magro che consegna alla rotaia il primato nel trasporto tra le due capitali d'Italia. Come percentuali di passeggeri treno batte aereo 48 a 39. È l'effetto Frecciarossa che con i suoi trecento chilometri orari (ma può superare i 360) e 330mila biglietti staccati in meno di due mesi ha invertito i ruoli.
LA RIVOLUZIONE. Prima dell'Alta velocità, difatti, stando ai dati di Fs il trasporto aereo tra le due città si teneva stretto il 52 per cento della quota di mercato contro il 32 del treno e 15 dell'auto. Oggi, invece, poco meno della metà degli italiani che viaggia d'affari sceglie, invece, il treno e sempre di più, peraltro, la prima classe. L'Alta velocità ha rivoluzionato dunque i trasferimenti di lavoro tra le due città: abbattendo la soglia delle quattro ore, ha guadagnato in media circa 1.500 viaggiatori ogni giorno, con picchi di 2.200 in più da metà gennaio a oggi contro i quasi duemila perduti dagli aeroporti cittadini. Non solo: significativi l'aumento del 40 per cento in prima classe sui convogli e solo 4 posti su dieci occupati su ogni aereo (il load factor del 2008 era del 58 per cento di Alitalia e 51 di Air One). Che significa meno passeggeri a bordo. L'avvenuto sorpasso è annunciato dall'amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti, in un'audizione in Senato: «Alitalia sconta una crisi generale — commenta Moretti — il trasporto aereo e ferroviario stanno crollando in tutto il mondo. Noi rappresentiamo qualcosa che va controcorrente nell'economia italiana, con un collegamento ogni 15 minuti nelle ore di punta e prezzi competitivi».
LA CRISI. Nella sfida treno-aereo oggi, dunque, la rotaia vince a mani basse. Via da Linate e Fiumicino verso le stazioni che oltretutto sono già in centro e fanno risparmiare sul taxi che in tempi economici difficili male non fa. Treni che oggi convengono anche come tempi: tra spostamenti e imbarco da Linate a Fiumicino s'impiegano circa tre ore e mezza, le stesse della linea Fast senza soste intermedie e solo mezz'ora in più rispetto alla trentina di convogli Etr che ferma a Bologna e Firenze (stazioni tra cui da dicembre le distanze si accorceranno ancora con il nuovo tratto veloce). Dall'aereo al treno. Un cambio di abitudini su cui pesano varie contingenze. La crisi Alitalia, anzitutto, più o meno coincisa con l'inaugurazione della Tav su cui lanciare i treni oltre i 360 chilometri all'ora, passati da 36 di prima a 51 collegamenti al giorno tra Centrale e Termini.
LA SPESA. Non secondaria, inoltre, la questione portafoglio. La sola andata tra le due città costa intorno ai 360 euro, fuori gara con il treno a 93 in prima e 67 in seconda classe seppur aumentati dal 2008 (85 e 59 euro). Solo comprando un biglietto andata e ritorno con orari fissi si riesce a spendere circa 190 euro. Senza flessibilità, però, che invece il treno garantisce sempre e comunque. Tanto che oltre il 70 per cento degli imprenditori milanesi, dice la Camera di commercio, ha dichiarato di voler utilizzare treni Tav e non più gli aerei. «Che hanno tariffe fraudolente — criticano Adusbef e Federconsumatori — il prezzo giusto per la tratta Roma-Milano è di 120 euro, non di 340 euro che sono 3 euro in più di Roma-New York e 180 per cento in più di quanto chiede Lufthansa tra Monaco e Berlino».
LINATE. Il sorpasso del treno impone allora un ripensamento del piano industriale sul cityairport milanese. E rimescola le carte dei viaggi business Roma-Milano, in assoluto la tratta più redditizia su cui la maggior parte degli operatori aerei non si esimerebbe dall'investire. Del resto il gestore degli scali milanesi, la Sea, visti i precedenti europei — tra tutti l'alta velocità tra Madrid e Barcellona che, inaugurata un anno fa, ai voli ha sottratto il 70 per cento del mercato — non era impreparata a un calo di viaggiatori. Solo pensava accadesse più in là nel tempo. «L'Alta velocità farà concorrenza soprattutto quando sarà a regime il tratto Bologna-Firenze» dice il presidente di Sea, Giuseppe Bonomi. Che poi aggiunge: «Linate è un asset industriale importante su cui stiamo investendo».
http://milano.repubblica.it/dettaglio/F ... sa/1587251
Nulla di nuovo per noi , ma almeno i grandi "media" iniziano a capire la situazione. Chissà se anche in CAI...
Dal 14 dicembre ai primi di febbraio la navetta aerea dei viaggiatori d’affari Linate-Fiumicino ha perso in totale oltre 91mila passeggeri (quasi 2mila al giorno): un calo di oltre il 30 per cento. Il treno veloce, invece, ha guadagnato 1.500 passeggeri al giorno
di Ilaria Carra
Il treno FrecciarossaA nemmeno due mesi dal debutto dell'Alta velocità da Milano a Bologna, quella tra cielo e terra è una battaglia che il suo vincitore l'ha già eletto. Dal 14 dicembre ai primi di febbraio la navetta aerea dei viaggiatori d'affari Linate-Fiumicino ha perso in totale oltre 91 mila passeggeri, quasi duemila in media al giorno, che in percentuale equivale a un calo di oltre il 30 per cento (dai 292.740 tra il 2007 e il 2008 ai 201.183 degli ultimi due mesi) di passeggeri sui 60 vettori AlitaliaAirone che ogni giorno fanno la spola tra Milano a Roma. Un bottino nei cieli ben più magro che consegna alla rotaia il primato nel trasporto tra le due capitali d'Italia. Come percentuali di passeggeri treno batte aereo 48 a 39. È l'effetto Frecciarossa che con i suoi trecento chilometri orari (ma può superare i 360) e 330mila biglietti staccati in meno di due mesi ha invertito i ruoli.
LA RIVOLUZIONE. Prima dell'Alta velocità, difatti, stando ai dati di Fs il trasporto aereo tra le due città si teneva stretto il 52 per cento della quota di mercato contro il 32 del treno e 15 dell'auto. Oggi, invece, poco meno della metà degli italiani che viaggia d'affari sceglie, invece, il treno e sempre di più, peraltro, la prima classe. L'Alta velocità ha rivoluzionato dunque i trasferimenti di lavoro tra le due città: abbattendo la soglia delle quattro ore, ha guadagnato in media circa 1.500 viaggiatori ogni giorno, con picchi di 2.200 in più da metà gennaio a oggi contro i quasi duemila perduti dagli aeroporti cittadini. Non solo: significativi l'aumento del 40 per cento in prima classe sui convogli e solo 4 posti su dieci occupati su ogni aereo (il load factor del 2008 era del 58 per cento di Alitalia e 51 di Air One). Che significa meno passeggeri a bordo. L'avvenuto sorpasso è annunciato dall'amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti, in un'audizione in Senato: «Alitalia sconta una crisi generale — commenta Moretti — il trasporto aereo e ferroviario stanno crollando in tutto il mondo. Noi rappresentiamo qualcosa che va controcorrente nell'economia italiana, con un collegamento ogni 15 minuti nelle ore di punta e prezzi competitivi».
LA CRISI. Nella sfida treno-aereo oggi, dunque, la rotaia vince a mani basse. Via da Linate e Fiumicino verso le stazioni che oltretutto sono già in centro e fanno risparmiare sul taxi che in tempi economici difficili male non fa. Treni che oggi convengono anche come tempi: tra spostamenti e imbarco da Linate a Fiumicino s'impiegano circa tre ore e mezza, le stesse della linea Fast senza soste intermedie e solo mezz'ora in più rispetto alla trentina di convogli Etr che ferma a Bologna e Firenze (stazioni tra cui da dicembre le distanze si accorceranno ancora con il nuovo tratto veloce). Dall'aereo al treno. Un cambio di abitudini su cui pesano varie contingenze. La crisi Alitalia, anzitutto, più o meno coincisa con l'inaugurazione della Tav su cui lanciare i treni oltre i 360 chilometri all'ora, passati da 36 di prima a 51 collegamenti al giorno tra Centrale e Termini.
LA SPESA. Non secondaria, inoltre, la questione portafoglio. La sola andata tra le due città costa intorno ai 360 euro, fuori gara con il treno a 93 in prima e 67 in seconda classe seppur aumentati dal 2008 (85 e 59 euro). Solo comprando un biglietto andata e ritorno con orari fissi si riesce a spendere circa 190 euro. Senza flessibilità, però, che invece il treno garantisce sempre e comunque. Tanto che oltre il 70 per cento degli imprenditori milanesi, dice la Camera di commercio, ha dichiarato di voler utilizzare treni Tav e non più gli aerei. «Che hanno tariffe fraudolente — criticano Adusbef e Federconsumatori — il prezzo giusto per la tratta Roma-Milano è di 120 euro, non di 340 euro che sono 3 euro in più di Roma-New York e 180 per cento in più di quanto chiede Lufthansa tra Monaco e Berlino».
LINATE. Il sorpasso del treno impone allora un ripensamento del piano industriale sul cityairport milanese. E rimescola le carte dei viaggi business Roma-Milano, in assoluto la tratta più redditizia su cui la maggior parte degli operatori aerei non si esimerebbe dall'investire. Del resto il gestore degli scali milanesi, la Sea, visti i precedenti europei — tra tutti l'alta velocità tra Madrid e Barcellona che, inaugurata un anno fa, ai voli ha sottratto il 70 per cento del mercato — non era impreparata a un calo di viaggiatori. Solo pensava accadesse più in là nel tempo. «L'Alta velocità farà concorrenza soprattutto quando sarà a regime il tratto Bologna-Firenze» dice il presidente di Sea, Giuseppe Bonomi. Che poi aggiunge: «Linate è un asset industriale importante su cui stiamo investendo».
http://milano.repubblica.it/dettaglio/F ... sa/1587251
Nulla di nuovo per noi , ma almeno i grandi "media" iniziano a capire la situazione. Chissà se anche in CAI...
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
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Stephen Hawking
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I-TIGI
Re: LIN, i conti della serva
Infatti la fotografia qui sopra e' volutamente del 2007 quando Alitalia era ancora Hub carrier su MXP (dimostrando che era lei la prima a feederare su altro hub mentre aveva ancora MXP come suo hub principale) e sulla LIN-FCO non c'era l'AV (che pero' sul feederaggio non ha rilevanza).
Cio' che pero' salta all'occhio e' che su 9.9 mil di pax le doppie carte d'imbarco sono state 0,7 (poi ci sono i self transit ma sono incalcolabili) quindi stiamo parlando di fughe minimali (anche se elevate pro aereo) numericamente parlando rispetto al geenrato sia di LIN che del sistema MIl (3 scali).
In poche parole, se domani si dovesse chiudere LIN trasferendo il tutto a MXP (con saturazione totale a MXP degli slots al mattino per quasiesi altro carrier dato che e' obbligo riassegnare gli stessi orari ndr) avremmo una marea di passeggeri ptp in piu e chi gia ora prosegue su altro scalo da LIn lo farebbe comunque da MXP dato che tutte le destinazioni sono presenti sia su LIN che su MXP.
Chi ovviamente avrebbe meno vantaggio sarebbe CAI dato che feedererebbe piu' difficilmente da MXP a FCO ed e' per questo che volevano avere LIN a conto loro...
Poi l'AV e' la cigliegina sulla torta anche se puo' esser pericoloso dato ch molti slots sino ad ora utilizzati sulla LIN-FCO possono essere rigirati come sappiamo su altre destinazioni pur rimanendo all'interno dei 18 mov. ora e questo lo puo fare CAI checche dica che voglia lo scalo solo per i collegamenti su Roma bluffando, come al solito.
PS A proposito di AV, tra i due scali, LIN e FCO, con l'avvento dell'AV ferroviaria al scelta cade sul treno piu che sull'aereo non tanto perche' e Linate scomodo ma....Fiumicino che cosi discentiva al scelta dell'aereo dato che la tratta Milano citta-aeroporto e' 1/3 rispetto ai tempi della Roma citta-Aeroporto ergo, Fiumicino e' lontano.... :cool2:
Cio' che pero' salta all'occhio e' che su 9.9 mil di pax le doppie carte d'imbarco sono state 0,7 (poi ci sono i self transit ma sono incalcolabili) quindi stiamo parlando di fughe minimali (anche se elevate pro aereo) numericamente parlando rispetto al geenrato sia di LIN che del sistema MIl (3 scali).
In poche parole, se domani si dovesse chiudere LIN trasferendo il tutto a MXP (con saturazione totale a MXP degli slots al mattino per quasiesi altro carrier dato che e' obbligo riassegnare gli stessi orari ndr) avremmo una marea di passeggeri ptp in piu e chi gia ora prosegue su altro scalo da LIn lo farebbe comunque da MXP dato che tutte le destinazioni sono presenti sia su LIN che su MXP.
Chi ovviamente avrebbe meno vantaggio sarebbe CAI dato che feedererebbe piu' difficilmente da MXP a FCO ed e' per questo che volevano avere LIN a conto loro...
Poi l'AV e' la cigliegina sulla torta anche se puo' esser pericoloso dato ch molti slots sino ad ora utilizzati sulla LIN-FCO possono essere rigirati come sappiamo su altre destinazioni pur rimanendo all'interno dei 18 mov. ora e questo lo puo fare CAI checche dica che voglia lo scalo solo per i collegamenti su Roma bluffando, come al solito.
PS A proposito di AV, tra i due scali, LIN e FCO, con l'avvento dell'AV ferroviaria al scelta cade sul treno piu che sull'aereo non tanto perche' e Linate scomodo ma....Fiumicino che cosi discentiva al scelta dell'aereo dato che la tratta Milano citta-aeroporto e' 1/3 rispetto ai tempi della Roma citta-Aeroporto ergo, Fiumicino e' lontano.... :cool2:
Re: LIN, i conti della serva
La media dei 68 pax in transito sui voli BA non mi piace per niente.
Detto questo, concordo nell'analisi: se venissero spostati in blocco questi voli a MXP si bloccherebbero automaticamente le ondate, fino alla costruzione della 3a pista.
Le vere urgenze sono due:
- eliminare le infrazioni del Bersani (codeshare farlocchi e similari (5 AOC))
- evitare che gli slot liberati dalla FCO possano essere utilizzati su altre tratte (cfr LIN-OTP e LIN-WAW by AZ).
Queste due cose sono davvero gravi.
Detto questo, concordo nell'analisi: se venissero spostati in blocco questi voli a MXP si bloccherebbero automaticamente le ondate, fino alla costruzione della 3a pista.
Le vere urgenze sono due:
- eliminare le infrazioni del Bersani (codeshare farlocchi e similari (5 AOC))
- evitare che gli slot liberati dalla FCO possano essere utilizzati su altre tratte (cfr LIN-OTP e LIN-WAW by AZ).
Queste due cose sono davvero gravi.
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I-TIGI
Re: LIN, i conti della serva
I dati di riempimento di BA sembrano alti ma sono inferiori rispetto a quello generato da altri scali nazionali in feederaggio su LHR o altrove (se si prendessero i dati di doppie carte d'imbarco emesse a Caselle, Tessera, Bologna, Napoli etc etc ed altrove ci sarebbe da impallidire).
Il dato va' preso nell'insieme, 700.000 passeggeri feederati altrove da LIN su 9,9 mil di pax. e' praticamente nulla rispetto al can can che si e' sempre cercato di spacciare e siccom Alitalia e' sempre stata la prima nella classifica (e lo e' tutt'ora in proporzione ancor di piu grazie anche ad AirOne) e' ora chiaro che lei e 'stata la prima a voler avere un Liante apert oe non chiuso?
Sui code share farlocchi sino ad ora nessuna comapgnia aerea aveva sollevato nuvoloni dato che ognuno ne ha approfittato ma ora che sia Air Italy che EasyJet che Lufthansa Italia li hanno altri code share (o potrebbero averli) gli "equilibri" si spezzano e saranno dolori.
Nessuno ha notato che giovedi scorso il Tar doveva emettere il verdetto sugli slots di Air Italy e s'e' tutto impantanato... ? :fischio:
Gli slot liberati vanno lasciati usare come da regola del Bersani 2, questo vale per tutti indistintamente e come non si puo' vietare a nessuno di operare verso destinazioni permesse lo stesso non si puo' obbligare una compagnia ad operare su una sola rotta (LIN-FCO) dato che non sta' ne in cielo e ne in terra, legislativamente parlando, ma nelle fantasie di qualcuno che bluffa palesemente per rendere irricevibile il proprio piano e poi dire a quattro abboccaloni che son stati costretti a ripiegare altrove.
Il dato va' preso nell'insieme, 700.000 passeggeri feederati altrove da LIN su 9,9 mil di pax. e' praticamente nulla rispetto al can can che si e' sempre cercato di spacciare e siccom Alitalia e' sempre stata la prima nella classifica (e lo e' tutt'ora in proporzione ancor di piu grazie anche ad AirOne) e' ora chiaro che lei e 'stata la prima a voler avere un Liante apert oe non chiuso?
Sui code share farlocchi sino ad ora nessuna comapgnia aerea aveva sollevato nuvoloni dato che ognuno ne ha approfittato ma ora che sia Air Italy che EasyJet che Lufthansa Italia li hanno altri code share (o potrebbero averli) gli "equilibri" si spezzano e saranno dolori.
Nessuno ha notato che giovedi scorso il Tar doveva emettere il verdetto sugli slots di Air Italy e s'e' tutto impantanato... ? :fischio:
Gli slot liberati vanno lasciati usare come da regola del Bersani 2, questo vale per tutti indistintamente e come non si puo' vietare a nessuno di operare verso destinazioni permesse lo stesso non si puo' obbligare una compagnia ad operare su una sola rotta (LIN-FCO) dato che non sta' ne in cielo e ne in terra, legislativamente parlando, ma nelle fantasie di qualcuno che bluffa palesemente per rendere irricevibile il proprio piano e poi dire a quattro abboccaloni che son stati costretti a ripiegare altrove.
Re: LIN, i conti della serva
di sicuro Linate è un danno se si vuol fare un Hub a Malpensa... poi sul come e quando limitarlo ne abbiamo già parlato anche troppo.
Riguardo l'AV è una lama a doppio taglio, se gli slot su Roma venissero girati altrove Linate risale e corrode ancor di più Malpensa
Riguardo l'AV è una lama a doppio taglio, se gli slot su Roma venissero girati altrove Linate risale e corrode ancor di più Malpensa
Malpensa airport user
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I-TIGI
Re: LIN, i conti della serva
Il punto e' che difronte a 700.000 fughe su altri hub da LIN quei pax sono nella norma dato che il problema (non esiste scalo al mondo che non abbia fughe, hub compresi) a questo punto non e' LIN dato che sono altri scali a pompare consiseni volumio di pax feederando su altri hubs in primis Venezia, Torino e Bologna, quanto detto sino ad ora su Linate (che sia un problema insormontabile se non chiuso o drasticaamente ridotto) si e' rivelato un bluff, i numeri parlano da soli.
700.000 pax non possono danneggiare alcun Hub a meno che vogliamo parlare di un Hub da 10 mil di pax ma LIN e MXP generano 30 mil di pax di cui LIN 700.000 in fuga da LIN, il problema, purtroppo, e mi spiace dirlo, e' a Malpensa dove il feederato su altro Hub europei e' quasi il doppio di LIN pur avendo (nel 2007) ancora una discreta accessibilita' intercontinentale...
PS.
l'AV ferroviaria essendo un traffico ptp in questo caso su Roma e Napoli non influenza i dati di feederaggio su FCO e quindi il totale di LIN (anche se con un network piu' ristretto quest'annno AP e AZ feedereranno meno Vs FCO).
Game over.
700.000 pax non possono danneggiare alcun Hub a meno che vogliamo parlare di un Hub da 10 mil di pax ma LIN e MXP generano 30 mil di pax di cui LIN 700.000 in fuga da LIN, il problema, purtroppo, e mi spiace dirlo, e' a Malpensa dove il feederato su altro Hub europei e' quasi il doppio di LIN pur avendo (nel 2007) ancora una discreta accessibilita' intercontinentale...
PS.
l'AV ferroviaria essendo un traffico ptp in questo caso su Roma e Napoli non influenza i dati di feederaggio su FCO e quindi il totale di LIN (anche se con un network piu' ristretto quest'annno AP e AZ feedereranno meno Vs FCO).
Game over.
Re: LIN, i conti della serva
l'AV ferroviaria infatti influenzerà il futuro di Linate, basterà girare gli slot di AZ su FCO e NAP su altre rotte europee oppure se non li usa verranno riassegnati ad altre compagnie, e se li prende Easy vedi Linate come lievita :duro:
Malpensa airport user
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I-TIGI
Re: LIN, i conti della serva
Bonomi e' stato chiaro, Malpensa al 2015 non bastera' e dato che e' contingentato e' meglio una Easyjet (che non ha code share) ptp che gli slots in mano ad AZ che feedera altrove (FCO-CDG-AMS)...no?
In realta' il problema sono il feederaggio di altri scali (Venezia piu del doppio di LIN tanto per fare un esempio) e il feederaggio generato da MXP hub europei, ecco il vero terreno dove LHI dovra' intervenire.
Con quei numeri qui sopra ecco perche Lufthnasa fa' spallucce su LIN, almeno per i prossimi 2-3 anni, poi quando avra' un buon network su LIN allora vorra' prendersi almeno la meta' del feederato da LIN (350.000 pax).
In realta' il problema sono il feederaggio di altri scali (Venezia piu del doppio di LIN tanto per fare un esempio) e il feederaggio generato da MXP hub europei, ecco il vero terreno dove LHI dovra' intervenire.
Con quei numeri qui sopra ecco perche Lufthnasa fa' spallucce su LIN, almeno per i prossimi 2-3 anni, poi quando avra' un buon network su LIN allora vorra' prendersi almeno la meta' del feederato da LIN (350.000 pax).
Re: LIN, i conti della serva
ok ma infatti io stavo parlando di un altro problema :ciao:
Malpensa airport user
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I-TIGI
Re: LIN, i conti della serva
I know...tra l'altro ci sono tre troyans che stanno per dare all'assalto alla baracca...(CAI) su LIN, EasyJet, Lufthansa e Air Italy (che ha proposito ha praticamente mandato in crisi il Tar con roba scottante... :fischio: ed adesso qualcuno e nella merd....I-Alex ha scritto:ok ma infatti io stavo parlando di un altro problema :ciao:
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stefanojoy
- Messaggi: 5248
- Iscritto il: sab 06 ott 2007, 10:58:44
- Località: milano, citta' studi.
Re: LIN, i conti della serva
voglio proprio vedere come ne usciranno.... :green:nnn ha scritto:[....Air Italy (che ha proposito ha praticamente mandato in crisi il Tar con roba scottante... :fischio: ed adesso qualcuno e nella merd....
Qualcuno si lamenta del proprio stipendio....altri per 1200 euro al mese.... http://it.youtube.com/watch?v=W2QMhUrSlm0 ....
Re: LIN, i conti della serva
spero col :ciapett: per terra!stefanojoy ha scritto:
voglio proprio vedere come ne usciranno.... :green:
Federico
Non è la specie più forte a sopravvivere, nè la più intelligente, ma quella più pronta al cambiamento. C. Darwin
Non è la specie più forte a sopravvivere, nè la più intelligente, ma quella più pronta al cambiamento. C. Darwin
Re: LIN, i conti della serva
dal Corriere della Sera
Edit dall'amministrazione
Raul, qui si discute dei dati, per Alitalia c'e' un apposito thread,
Grazie!
Edit dall'amministrazione
Raul, qui si discute dei dati, per Alitalia c'e' un apposito thread,
Grazie!
Re: LIN, i conti della serva
LINATE, PETTINAROLI: "CONCENTRARE TUTTO SU MALPENSA"
Se si vuole fare davvero di Malpensa un hub allora si deve agire in questa direzione, concentrando tutto su Malpensa. Linate può rimanere city airport ma con collegamenti su Roma". Lo ha detto Paolo Pettinaroli, presidente della fondazione 8 ottobre 2001, a margine del convegno "capacità aeroportuali e sicurezza del volo", parlando in merito al futuro degli scali milanesi. Secondo Pettinaroli "si deve potenziare Malpensa anche dal punto di vista infrastrutturale, con strade, treni, collegamenti più veloci degli attuali; così facendo si può definire il ruolo di hub". Certo è che l'attuale situazione aeroportuale è "assurda per il Nord. Primo, gli aerei che ora partono vuoti da Roma se partissero da Milano sarebbero pieni, e questa è una scelta della società"; secondo "non può essere pensabile che per andare da Milano a Berlino si debba passare per Roma. Quattro ore in più, quattro ore buttate". quindi, secondo Pettinaroli, sicuramente le liberalizzazioni "potrebbero essere molto utili" per lo sviluppo del sistema aeroportuale lombardo "perché liberano il mercato" ma se si vuole che Malpensa sia un vero hub "si devono attuare politiche di potenziamento facendo anche scelte inizialmente non condivise, coraggiose, ma che si rileveranno giuste nel medio periodo". (omnimilano.it)
http://milano.repubblica.it/dettaglio-n ... 3:15/22397
Se si vuole fare davvero di Malpensa un hub allora si deve agire in questa direzione, concentrando tutto su Malpensa. Linate può rimanere city airport ma con collegamenti su Roma". Lo ha detto Paolo Pettinaroli, presidente della fondazione 8 ottobre 2001, a margine del convegno "capacità aeroportuali e sicurezza del volo", parlando in merito al futuro degli scali milanesi. Secondo Pettinaroli "si deve potenziare Malpensa anche dal punto di vista infrastrutturale, con strade, treni, collegamenti più veloci degli attuali; così facendo si può definire il ruolo di hub". Certo è che l'attuale situazione aeroportuale è "assurda per il Nord. Primo, gli aerei che ora partono vuoti da Roma se partissero da Milano sarebbero pieni, e questa è una scelta della società"; secondo "non può essere pensabile che per andare da Milano a Berlino si debba passare per Roma. Quattro ore in più, quattro ore buttate". quindi, secondo Pettinaroli, sicuramente le liberalizzazioni "potrebbero essere molto utili" per lo sviluppo del sistema aeroportuale lombardo "perché liberano il mercato" ma se si vuole che Malpensa sia un vero hub "si devono attuare politiche di potenziamento facendo anche scelte inizialmente non condivise, coraggiose, ma che si rileveranno giuste nel medio periodo". (omnimilano.it)
http://milano.repubblica.it/dettaglio-n ... 3:15/22397
Marco
The engine is the heart of an airplane but the pilot is its soul.
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Chi c’è in linea
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