Airbus lancia A321XLR

[malpensante]

Le prescrizioni di sicurezza imposta da EASA ridurranno da 4.700 miglia nautiche a 4.500 il range. La versione LR ne ha 4.000, il 321neo arriva a 3.500

Da 4.700 a 4.500 miglia nautiche


321neo vs. 321LR vs. 321XLR


https://www.reuters.com/business/aerosp ... 023-07-21/

[I-Alex]

la versione XLR potrà comunque consentire discrete destinazioni

[malpensante]

Soprattutto tutta la costa Est USA.

[kco]

Il successore del 757...

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[maclover]

Soprattutto tutta la costa Est USA.

Come più volte condiviso, ad eccezione della Florida, tutta la costa est potrebbe già essere servita senza alcun problema dalla versione LR, un po’ tirata per la CLT ma non certo per tutte le altre destinazioni sotto elencate e ad oggi mancanti.

MXP BOS 297° (NW) 294° (NW) 3,310 nm
MXP PHL 297° (NW) 294° (NW) 3,553 nm
MXP YYZ 303° (NW) 300° (NW) 3,580 nm
MXP BWI 297° (NW) 294° (NW) 3,631 nm
MXP IAD 297° (NW) 294° (NW) 3,669 nm
MXP CLE 302° (NW) 299° (NW) 3,740 nm
MXP DTW 303° (NW) 300° (NW) 3,764 nm
MXP CLT 296° (NW) 293° (NW) 3,939 nm

Poi, se si spera che sia il XLR a cambiare le cose, si rischia di finire come il 787 che anni fa veniva visto come il game changer per le rotte verso la east coast e oltre eppure nulla è cambiato (pur avendone tra AA e UA 120+ in flotta)

[KittyHawk]

Spostando il centro delle 4500 miglia nautiche fuori dall'Europa si ottengono coperture ancora più interessanti.

[kco]

Soprattutto tutta la costa Est USA.

Come più volte condiviso, ad eccezione della Florida, tutta la costa est potrebbe già essere servita senza alcun problema dalla versione LR, un po’ tirata per la CLT ma non certo per tutte le altre destinazioni sotto elencate e ad oggi mancanti.

MXP BOS 297° (NW) 294° (NW) 3,310 nm
MXP PHL 297° (NW) 294° (NW) 3,553 nm
MXP YYZ 303° (NW) 300° (NW) 3,580 nm
MXP BWI 297° (NW) 294° (NW) 3,631 nm
MXP IAD 297° (NW) 294° (NW) 3,669 nm
MXP CLE 302° (NW) 299° (NW) 3,740 nm
MXP DTW 303° (NW) 300° (NW) 3,764 nm
MXP CLT 296° (NW) 293° (NW) 3,939 nm

Poi, se si spera che sia il XLR a cambiare le cose, si rischia di finire come il 787 che anni fa veniva visto come il game changer per le rotte verso la east coast e oltre eppure nulla è cambiato (pur avendone tra AA e UA 120+ in flotta)

Mi sembra che il 787 sia piuttosto utilizzato sulle rotte atlantiche. Direi di sì, è stato ed è un game changer Che ha consentito di aprire tante tratte sottili.
Per l A321XLR... Beh hasta vedere quanti ne hanno venduti. L ha preso pure united che non ha altri aerei Airbus...

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[maclover]

Direi di sì, è stato ed è un game changer Che ha consentito di aprire tante tratte sottili.

Intendevo un game changer per MXP…

All’epoca dell’arrivo del 788, si facevano disegnini con gcmap, vedendo quell’aereo come l’abilitatore di tutte le rotte che mancavano a MXP.
In primis la west-coast, che non veniva operata dalle americane solo perché mancava l’aereo giusto.

[malpensante]

Il 787-8 è una variante morta, con 32 esemplari ancora da consegnare, contro gli oltre 500 del 787-9, che lo supera in tutte le metriche, compreso il range, cosa che non succede a nessuna variante più grande di altri aerei.

Se per riempire un 787-8, che comunque ha costi da widebody, bisogna vendere 250 biglietti e per riempire un 787-9 ce ne vogliono 290, con un 321XLR ne bastano 200 e probabilmente si va pure a break-even con un LF minore. È innegabile che molte rotte diventino possibili se si ha un 321XLR a disposizione.

[kco]

Direi di sì, è stato ed è un game changer Che ha consentito di aprire tante tratte sottili.

Intendevo un game changer per MXP…

All’epoca dell’arrivo del 788, si facevano disegnini con gcmap, vedendo quell’aereo come l’abilitatore di tutte le rotte che mancavano a MXP.
In primis la west-coast, che non veniva operata dalle americane solo perché mancava l’aereo giusto.

Ragioniamo ancora in un'ottica non mxp-centrica. Il 787 ha sostituito il 767 pur essendo decisamente più grande. Di fatto sì lascia un gap sotto i 250 posti.
Quindi si ha consentito di frammentare il mercato ma con dei limiti.
L A321XLR è un pò diverso, ti bastano 180 persone per arrivare a riempire l'aereo. Questo è vero per MXP ma anche quello che gli gira intorno. Quindi mi aspetto anche che tanti aeroporti in Italia avranno un volo per NY. BGY è solo questione di tempo... Ma anhhe BLQ forse TRN

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[I-GABE]

Ammesso che la situazione degli slot a NYC (siano essi JFK o EWR) suggerisca alle compagnie di usare un 321XLR su TRN piuttosto che un triplo su altra destinazione...
Giustissimo non ragionare MXP-centricamente, ma non dimentichiamoci che anche altrove hanno i loro problemi e priorita..

[KittyHawk]

Il 787 nasce (nella visione di Boeing) per superare il problema degli hub con scarsità di slot disponibili, mettendo a disposizione un velivolo che consentisse di soddisfare la domanda esistente tra due destinazioni senza dover per forza transitare per un hub principale. Per risolvere lo stesso problema Airbus aveva invece pensato di aumentare la capacità dei velivoli che collegavano gli hub, progettando l'A380.
Nella pratica il 787-8 prima e il 787-9 poi è stato utilizzato per aumentare le frequenze, assecondando le richieste del mercato, e si è continuato a transitare per un hub.

Per ironia della sorte, forse Airbus (che ha interrotto la produzione dell'A380 per mancata richiesta del mercato) si prenderà la rivincita con l'A321XLR, concretizzando proprio la visione di Boeing.

[kco]

Ammesso che la situazione degli slot a NYC (siano essi JFK o EWR) suggerisca alle compagnie di usare un 321XLR su TRN piuttosto che un triplo su altra destinazione...
Giustissimo non ragionare MXP-centricamente, ma non dimentichiamoci che anche altrove hanno i loro problemi e priorita..

Il tema è la perdita di rilevanza degli Hub europei a favore di quelli americani che andranno a prendersi i passeggeri sotto casa. Poi new York è solo un esempio.
Il gdp europeo 10 anni fa era superiore a quello americano, ora viceversa.

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[I-GABE]

JFK è slot controlled: secondo te ad AA conviene mettere un JFK-BLQ con 321XL sacrificando (ad esempio) un 777 su LHR?


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[kco]

JFK è slot controlled: secondo te ad AA conviene mettere un JFK-BLQ con 321XL sacrificando (ad esempio) un 777 su LHR?


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Come ho già detto sopra NY è solo per dire un hub americano. Non lo faranno da JFK lo faranno da qualche altra parte che non sia slot constricted. Il succo non cambia.

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[I-GABE]

Il succo non cambia per MXP, come non cambia per BLQ o altre destinazioni.
Tutte le linee aeree (forse ITA esclusa) cerceranno sempre di massimizzare il ritorno sui propri asset, compatibilmente con le condizioni al contorno.
Pensare che la priorita' per una US3 sia fare feed sui propri hub andando a pescare su aeroporti europei minori grazie al 321XLR mi sembra poco credibile, specie su hub con limitazioni di slot.
Molto di piu' condivisibile che una US possa voler servire O/D per cui aeromobili piu' grossi non hanno le giuste economie, sotto le considerazioni fatte sopra (se ho la scelta tra un 777 su destinazione primaria e un 321 su una secondaria, generalmente la prima opzione sara' piu' reddizia), ma anche qui probabilmente (condizionale d'obbligo) con un occhio a clientela US, piuttosto che EU.

Comunque JFK come ipotesi per BLQ con un 321XLR in alternativa a - che so - un BOS-MXP l'hai tirata fuori tu!

[belumosi]

Le prescrizioni di sicurezza imposta da EASA ridurranno da 4.700 miglia nautiche a 4.500 il range. La versione LR ne ha 4.000, il 321neo arriva a 3.500

Da 4.700 a 4.500 miglia nautiche


321neo vs. 321LR vs. 321XLR


https://www.reuters.com/business/aerosp ... 023-07-21/

Tenendo conto dei venti dominanti, nelle rotte sul Nord-Atlantico le autonomie andrebbero ridotte di circa 4-500 NM.

[jetblue]

Come scriveva Belumosi il range “reale” sull’Atlantico sarà da considerare per voli year around 4.000nm, aumentato di 200nm sui voli Summer only. Questo per via della media stagionale dei venti che su un aereo che è anche un po’ più lento ne influenzano il range reale oltre alle riserve per alternato. Inoltre il range pubblicato da Airbus è calcolato su un payload di 204 pax. Causa riduzione volume stiva inoltre praticamente non è possibile portare cargo.

[jetblue]

JFK è slot controlled: secondo te ad AA conviene mettere un JFK-BLQ con 321XL sacrificando (ad esempio) un 777 su LHR?


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Tutte le major US hanno hub sulla east cost o prossimi “sotto utilizzati” come capacità, tipo IAD, PHL, CLT, DTW, sui quali il 321xlr è perfetto per prendere pax dalla provincia Europea per essere smistati all’interno degli USA.

Probabilmente il PHL-BLQ che AA aveva provato anni fa con il 767 domani con un 321 avrebbe più possibilità di successo.

[I-GABE]

Infatti è durato tantissimo quel volo!

Chiaro che si potrebbe fare qualcosa del genere, ma quello che contesto è il sillogismo per cui l’esistenza di un aereo che può servire quelle rotte implica che ci debba essere un mercato a sostenerne i voli. E questo vale per MXP quanto BLQ.
Soprattutto con le limitazioni operative che hai sottolineato sopra.

Vedremo col tempo chi ha ragione!


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[malpensante]

Come scriveva Belumosi il range “reale” sull’Atlantico sarà da considerare per voli year around 4.000nm, aumentato di 200nm sui voli Summer only. Questo per via della media stagionale dei venti che su un aereo che è anche un po’ più lento ne influenzano il range reale oltre alle riserve per alternato. Inoltre il range pubblicato da Airbus è calcolato su un payload di 204 pax. Causa riduzione volume stiva inoltre praticamente non è possibile portare cargo.

4.000 miglia nautiche invernali e 4.200 miglia nautiche estive da Malpensa.
Tutta la East Coast USA è sempre raggiungibile.

[easyMXP]

Come scriveva Belumosi il range “reale” sull’Atlantico sarà da considerare per voli year around 4.000nm, aumentato di 200nm sui voli Summer only. Questo per via della media stagionale dei venti che su un aereo che è anche un po’ più lento ne influenzano il range reale oltre alle riserve per alternato. Inoltre il range pubblicato da Airbus è calcolato su un payload di 204 pax. Causa riduzione volume stiva inoltre praticamente non è possibile portare cargo.

4.000 miglia nautiche invernali e 4.200 miglia nautiche estive da Malpensa.
Tutta la East Coast USA è sempre raggiungibile.

Ma 4000 nm sono calcolate da serbatoio pieno a serbatoio vuoto, o togliendo le quote per rullaggio, attesa decollo, attesa atterraggio, dirottamento sull'alternato?

[malpensante]

A serbatoio vuoto il range è zero, credo.

[jetblue]

Mi sembra che il range del 321xlr pubblicizzato è calcolato su 204 pax e relativo bag

[easyMXP]

A serbatoio vuoto il range è zero, credo.

Leggi bene la domanda...
La riformulo: le 4000 nm di volo sono calcolate usando tutto il carburante possibile o al netto di quello usato per altri consumi e margini?