Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[MUSICA]

Con tutto il rispetto per il giornalista, la sua testata - nella scala evolutiva del giornalismo - si posiziona a livello dei trilobiti.
Comunque vedremo se e quando si saprà qualcosa di ufficiale!


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Al di là delle fesserie dei giornalisti di ogni colore, è possibile sapere quale sia un giornale per menti superiori? Repubblica intuisco...

Ho già scritto di no sopra, cosa cerchi di provocare a fare?


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Cerco di dire che tutti scrivono fesserie perchè da noi le conoscenze in campo di aviazione sono molto limitate.
A prescindere.

Così come lo sono della classe politica che ha visioni da incompetenti. Tutti contro tutti.
Soprattutto Roma che pensa solo a sè stessa e non capisce che qualcosa in più a Mxp potrebbe aiutarli. Senza contare la non visione dei milanesi pro Linate...

Servirebbe far capire che Mxp dovrebbe essere un 'dogma' nazionale. E come tale avere possibilità di sviluppo senza blocchi o limiti dei comuni vicini. Inclusa terza pista. In questo modo (ed altri) l'appetibilità crescerebbe. Anche per altri investitori.

Mi auguro possano rientrare in gioco come alternativa a LH.

[I-GABE]

Cerco di dire che tutti scrivono fesserie perchè da noi le conoscenze in campo di aviazione sono molto limitate.
A prescindere.

Così come lo sono della classe politica che ha visioni da incompetenti. Tutti contro tutti.
Soprattutto Roma che pensa solo a sè stessa e non capisce che qualcosa in più a Mxp potrebbe aiutarli. Senza contare la non visione dei milanesi pro Linate...

Servirebbe far capire che Mxp dovrebbe essere un 'dogma' nazionale. E come tale avere possibilità di sviluppo senza blocchi o limiti dei comuni vicini. Inclusa terza pista. In questo modo (ed altri) l'appetibilità crescerebbe. Anche per altri investitori.

Mi auguro possano rientrare in gioco come alternativa a LH.

Tralasciando che l'idea che MXP debba essere un "dogma" nazionale (che e' un'aberrazione tanto quanto che lo debba essere FCO), sei stato tu a dire

Repubblica intuisco...

Non e' la prima volta (e non sara' l'ultima) in cui continui ad attribuire tutti i problemi di MXP una volta ai terroni (scelta del termine voluta), una volta alla sinistra, etc... senza mai prendere in considerazione il fatto che il problema stia a casa propria, e che gli articoli scritti col c*** dalla propria testata di riferimento non aiutino la causa, ma il contrario.

Per chiudere, penso che Repubblica nel corso degli anni sia diventata sempre piu' faziosa e che il livello giornalistico si sia abbassato, quindi no, non direi proprio che Repubblica e' il mio riferimento giornalistico.

[MUSICA]

No.

[MUSICA]

Gabe, mi sembri eccessivo. Senza cattiveria.

Ho sempre sostenuto che il problema principale è la visione limitata di Milano che non valorizza Mxp a sufficienza a favore di Linate.
Un'insieme di ragioni comunque mi pare condivise da molti.
Incluso Roma che ha sempre avuto avversione per Mxp non vedendola come 'alleata'. E ovviamente le regioni del Sud che su Roma hanno inesorabilmente più influenze...nulla di nuovo.
E, sì, anche colpa di un certo finto ambientalismo che nell'estrema Sinistra ha trovato supporto. Cosa c'è di così strano dirlo?
La Lega anche non ha saputo valorizzare Malpensa.

Dogma Malpensa inteso come

infrastruttura primaria e come tale andrebbe valutata. Idem per Fco.

La colpa è di tutti per dirla tutta. Anche dei Comuni che reclamano in continuazione. Anche se bisogna dire che le tasse antirumore glo andrebbero date. Sebbene ci marcino... Tutto qua...


Per tornare a LH. Spero che Ita non venga comprata da Lh....preferirei Msc...ed altri...

[I-Alex]

Ecco, torniamo in Topic e usate i messaggi privati per ulteriori pacifici chiarimenti.

[belumosi]

E' interessante osservare la situazione che si è creata nell'antitrust UE, dopo l'ingresso di AFKL in SAS.
Ricordo che oltre alla procedura LH-ITA, è tuttora pendente anche l'acquisto di Air Europa da parte di IAG.
Gran parte degli stati dell'Unione, si ritrovano nel comune obiettivo di ottenere l'approvazione delle operazioni che li riguardano, facendo il minor numero di concessioni possibili.
Poichè dubito che AF sia smaniosa di aprire un LIN-FRA in concorrenza con LH/ITA, o che LH sia intenzionata ad aprire voli da MAD verso il Sudamerica, non mi stupirebbe affatto un accordo sotterraneo tra i vari attori per farsi meno male possibile, evitando pressioni nelle procedure dei concorrenti, in cambio di un analogo trattamento della propria.
Forse l'attendismo visto nelle procedure LH-ITA e IAG-UX, potrebbe essere dovuto alla volontà di attendere l'entrata nella partita da parte di AFKL-SAS, che ora saranno soggette alle forche caudine dell'antitrust al pari dei concorrenti. Perdendo quindi la condizione di poter fare una opposizione senza limiti senza subire conseguenze.
Terrei presente che se per il grande pubblico l'ingesso di AFKL in SAS è arrivato come un fulmine a ciel sereno, sicuramente le varie intelligence delle quali sono dotate le grandi compagnie, erano al corrente dell'operazione.
La deadline per chiudere questo insieme di procedure, coincide con tutta probabilità con le prossime elezioni europee.
Al momento resta fuori dalla partita TAP, il cui futuro probabilmente sarà in AFKL o LH (in IAG creerebbe una concentrazione eccessiva sui voli verso il Sudamerica).
Forse la scelta potrebbe essere favorevole ai tedeschi, che in ottica Star Alliance sono più scoperti dei franco-olandesi in America Latina. Ricordo che LATAM è uscita da OW dopo l'arrivo di Delta e con ogni probabilità a medio termine aderirà a SkyTeam. AFKL avrebbe quindi una copertura competitiva su quel mercato. E in una logica di spartizione della torta, la casella TAP, già socio Star Alliance, si incastrerebbe bene nel gruppo LH.
Una cosa è certa: siamo di fronte ad una decisiva operazione di consolidamento delle compagnie di bandiera della UE, che alla fine includerà tutti i vettori di una certa rilevanza. E visto il gigantismo operativo/politico/economico dei tre gruppi dominanti, difficilmente ci sarà spazio per nuovi attori di alto profilo con ambizioni di lungo raggio.

[malpensante]

Salvo che l'A321 XLR non scombussoli le carte o che entrino in aviazione soggetti ricchi e vicini al settore, come potrebbe essere MSC.

[belumosi]

Salvo che l'A321 XLR non scombussoli le carte o che entrino in aviazione soggetti ricchi e vicini al settore, come potrebbe essere MSC.

L'A321 XLR permetterà l'apertura di nuove rotte transatlantiche, ma a giovarsene saranno soprattutto i soliti noti (vedi anche gli ordini).
Quanto a MSC, dubito che andrà oltre ad una piccola compagnia cargo al servizio del proprio network. Cosa non replicabile su larga scala nel mercato dei crocieristi che hanno provenienza pulviscolare.
Plausibile invece l'ingresso come socio di minoranza in qualche compagnia già esistente nell'ottica di una diversificazione, come appena avvenuto con l'ingresso in NTV.
Ma un attacco diretto in proprio ai grandi gruppi e alle rispettive alleanze e JV, credo sarebbe un osso troppo grosso anche per lui. Anzi, penso lo sarebbe per chiunque.

[ivan]

Salvo che l'A321 XLR non scombussoli le carte o che entrino in aviazione soggetti ricchi e vicini al settore, come potrebbe essere MSC.

Sembrerebbe che MSC stia valutando l'acquisto di Alpitour come riportato dal Corriere oggi

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[cesare.caldi]

Salvo che l'A321 XLR non scombussoli le carte o che entrino in aviazione soggetti ricchi e vicini al settore, come potrebbe essere MSC.

Sembrerebbe che MSC stia valutando l'acquisto di Alpitour come riportato dal Corriere oggi

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E in pancia ad Alpitour c'è Neos. Quindi potrebbero offrire un sistema intermodale completo: treni+ aerei + navi.

[easyMXP]

Salvo che l'A321 XLR non scombussoli le carte o che entrino in aviazione soggetti ricchi e vicini al settore, come potrebbe essere MSC.

L'A321 XLR permetterà l'apertura di nuove rotte transatlantiche, ma a giovarsene saranno soprattutto i soliti noti (vedi anche gli ordini).
Quanto a MSC, dubito che andrà oltre ad una piccola compagnia cargo al servizio del proprio network. Cosa non replicabile su larga scala nel mercato dei crocieristi che hanno provenienza pulviscolare.
Plausibile invece l'ingresso come socio di minoranza in qualche compagnia già esistente nell'ottica di una diversificazione, come appena avvenuto con l'ingresso in NTV.
Ma un attacco diretto in proprio ai grandi gruppi e alle rispettive alleanze e JV, credo sarebbe un osso troppo grosso anche per lui. Anzi, penso lo sarebbe per chiunque.

L'unico ostacolo alla crescita di MSC è l'età del padrone. Se si innamorasse del "giocattolo" linea aerea, un giovane Aponte avrebbe tranquillamente le possibilità di ribaltare il mercato dell'aviazione. MSC fa miliardi di utili all'anno, potrebbe comprare cash LH e AF insieme e avanzerebbero ancora un sacco di soldi. Ma un anziano Aponte deve fare i conti con gli eredi e gli investitori, che probabilmente hanno idee molto più caute.

Non sono d'accordo che l'entrata di AF in SAS cambi la situazione di LH-ITA, le sovrapposizioni tra AF e SAS non sono al livello di LH e ITA.

[malpensante]

L'A321 XLR permetterà l'apertura di nuove rotte transatlantiche, ma a giovarsene saranno soprattutto i soliti noti (vedi anche gli ordini).

Per ora.

Col tempo e con la disponibilità non di primizie, ma di un aereo che sarà facile avere come ora i 320neo e i 321neo (che in realtà adesso sono prenotati per anni), le rotte che riempiono point-to-point saranno alla portata della Norwegian o della Norse o della La Compagnie di turno e non saranno necessariamente voli transatlantici, perché si potrà volare dall’Europa fino all’India e a buona parte dell’Africa, senza dover gestire i più complicati WB.

[belumosi]

Salvo che l'A321 XLR non scombussoli le carte o che entrino in aviazione soggetti ricchi e vicini al settore, come potrebbe essere MSC.

L'A321 XLR permetterà l'apertura di nuove rotte transatlantiche, ma a giovarsene saranno soprattutto i soliti noti (vedi anche gli ordini).
Quanto a MSC, dubito che andrà oltre ad una piccola compagnia cargo al servizio del proprio network. Cosa non replicabile su larga scala nel mercato dei crocieristi che hanno provenienza pulviscolare.
Plausibile invece l'ingresso come socio di minoranza in qualche compagnia già esistente nell'ottica di una diversificazione, come appena avvenuto con l'ingresso in NTV.
Ma un attacco diretto in proprio ai grandi gruppi e alle rispettive alleanze e JV, credo sarebbe un osso troppo grosso anche per lui. Anzi, penso lo sarebbe per chiunque.

L'unico ostacolo alla crescita di MSC è l'età del padrone. Se si innamorasse del "giocattolo" linea aerea, un giovane Aponte avrebbe tranquillamente le possibilità di ribaltare il mercato dell'aviazione. MSC fa miliardi di utili all'anno, potrebbe comprare cash LH e AF insieme e avanzerebbero ancora un sacco di soldi. Ma un anziano Aponte deve fare i conti con gli eredi e gli investitori, che probabilmente hanno idee molto più caute.

Non sono d'accordo che l'entrata di AF in SAS cambi la situazione di LH-ITA, le sovrapposizioni tra AF e SAS non sono al livello di LH e ITA.

Da sempre le major europee hanno una capitalizzazione relativamente bassa e teoricamente sarebbero scalabili dai vari imprenditori miliardari. Poichè è ormai chiaro a tutti che il reale azionista di maggioranza resterebbe comunque lo stato, c'è scarsa volontà di cimentarsi nell'impresa. Persino Branson che in altri tempi era riuscito a farsi dare un bel pacchetto di slot a LHR per la sua Virgin, avrebbe chiuso i battenti se non avesse avuto quei diritti come merce di scambio.
Semmai le varie operazioni di consolidamento, dovrebbero portare alla conclusione opposta. Con un mercato legacy nelle mani di tre grossi gruppi strutturati con la copertura di più stati, lo spazio per nuovi entranti che avessero intenzione di creare una grande compagnia, è praticamente nullo. O meglio, chi ci volesse provare, verrebbe lasciato in solitudine, condizione che sappiamo generare perdite monstre. Air Italy docet.
Non a caso Aponte voleva rilevare ITA in tandem con LH, condizione indispensabile per ottenere sinergie ed entrature nelle alleanze che contano.
Diverso sarebbe il discorso di Alpitur/Neos, che potrebbero integrare bene i vari business del gruppo. Ma sia chiaro, parliamo di una nicchia particolare, dove Neos, ancor più di oggi, sarebbe al servizio del gruppo proprietario.
Quanto alle sovrapposizioni di mercato ITA/LH vs quelle AFKL/SK, parliamo davvero di briciole in entrambi i casi.
Non è un caso che le ultime grandi compagnie sono nate (EK e QR) o rilanciate (TK) direttamente dai rispettivi stati con investimenti di decine di miliardi, con l'obiettivo primario di collegare alla grande quei paesi al resto del mondo per ottenere i conseguenti vantaggi geopolitici ed economici. Obiettivo che chiaramente ad un privato non interessa e che in ogni caso troverebbe molto più difficile da raggiungere non disponendo del potere negoziale tipico di entità statali discretamente forti e determinate.

L'A321 XLR permetterà l'apertura di nuove rotte transatlantiche, ma a giovarsene saranno soprattutto i soliti noti (vedi anche gli ordini).

Per ora.

Col tempo e con la disponibilità non di primizie, ma di un aereo che sarà facile avere come ora i 320neo e i 321neo (che in realtà adesso sono prenotati per anni), le rotte che riempiono point-to-point saranno alla portata della Norwegian o della Norse o della La Compagnie di turno e non saranno necessariamente voli transatlantici, perché si potrà volare dall’Europa fino all’India e a buona parte dell’Africa, senza dover gestire i più complicati WB.

Sono d'accordo, ci saranno senz'altro nuovi voli anche da parte di compagnie non appartenenti ai vari conglomerati, LC in primis. Non fosse altro che per i minori costi di produzione di queste ultime rispetto alle legacy, situazione che delimita una serie di rotte insostenibili per queste ultime, ma potenzialmente redditizie per le compagnie a basso costo. Però tendenzialmente mi aspetto che questi voli siano suddivisi tra varie compagnie slegate tra loro, per cui l'impressione è che anche in questo caso verrebbe riempita una nicchia sostanzialmente estranea al business dei megagruppi di legacy.

[romaneeconti]

@belumosi: non mi sorprenderei se avanza e vanno a nozze quest'ultima sinergia piuttosto che quella tra ITA e LH. Cosa ne pensi tu? Sia chiaro sono solo sensazioni, non pensiate che il mio sia un auspicio considerata la mia simpatia per Alitalia/Ita...

[belumosi]

@belumosi: non mi sorprenderei se avanza e vanno a nozze quest'ultima sinergia piuttosto che quella tra ITA e LH. Cosa ne pensi tu? Sia chiaro sono solo sensazioni, non pensiate che il mio sia un auspicio considerata la mia simpatia per Alitalia/Ita...

Partiamo da due punti fermi: il primo è che esiste un contratto preliminare siglato dalle parti. Il secondo è che le parti hanno fatto e stanno tutt'ora facendo quanto è in loro potere per chiudere il dossier. Per cui non vedo oggettivamente per quale ragione dovrebbe saltare tutto. Le scaramucce all'antitrust non fermeranno l'acquisto (anche perchè oggettivamente non ve ne sarebbe motivo), semmai lo inquadrano nel contesto continentale insieme agli altri dossier dei quali parlavo ieri. Dossier dove giocoforza le parti dovranno trovare un punto d'incontro complessivo perchè è nell'interesse di tutti.
Il dossier TAP è slegato da quello di ITA, nel senso che uno non esclude l'altro.
Tieni sempre presente che si tratta di riempire un puzzle, che una volta completato, impedirà ad altri di aggiungere nuovi "pezzi" per mancanza di spazio.
Sul Corriere di oggi c'è l'ennesimo articolo sul presunto blocco da parte dei francesi del dossier ITA/LH all'antitrust. Ma anche AFKL a breve dovrà cercare di mollare meno slot possibili a AMS e CDG nel quadro dell'ingresso in SK e difficilmente i concorrenti saranno pronti a concessioni gratuite.
Anche in questo caso i reali problemi a livello di concorrenza sono minimi, per cui peserei il giusto anche le varie diatribe più o meno pubbliche.
Il punto fondamentale è che tutte le parti che contano sono d'accordo nel concepire un'Europa con 3 grandi gruppi legacy, che un po' alla volta ingloberanno i vettori di bandiera minori comunitari. Il resto sono orpelli.

[romaneeconti]

Si, ho letto l'articolo di Leon...d'altra parte bisogna sempre scrivere...Certo che andranno per le lunghe...la cassa di ITA perquanto reggera' autonomamente? Io invece comincerei a preoccuparmi del buon esito a breve...

[belumosi]

Si, ho letto l'articolo di Leon...d'altra parte bisogna sempre scrivere...Certo che andranno per le lunghe...la cassa di ITA perquanto reggera' autonomamente? Io invece comincerei a preoccuparmi del buon esito a breve...

A fine 2022 la liquidità di ITA era di 418.3 M€. Aggiungi i 250 M€ dell'ultima tranche del finanziamento statale autorizzato dalla UE, ed arriviamo a 668.3 M€. Probabilmente i conti di quest'anno, pur se negativi, dovrebbero essere sensibilmente migliori del mezzo miliardo perso mediamente negli ultimi anni.
Per cui secondo me ITA dovrebbe avere le risorse per passare l'inverno ed arrivare alla bella stagione quando gli incassi si riprendono con le vendite per l'estate.
Ma anche se stessi peccando di ottimismo, la situazione sarebbe comunque gestibile senza particolari problemi. Sia attraverso un acconto dell'investimento LH, o se questo non fosse formalmente possibile, attraverso un semplice finanziamento bancario. Che per una volta, sarebbe usato correttamente.
Ma quale che sarà la sorte di ITA, puoi star certo al 101% che la vendita non salterà per questo motivo.

[romaneeconti]

Si, ho letto l'articolo di Leon...d'altra parte bisogna sempre scrivere...Certo che andranno per le lunghe...la cassa di ITA perquanto reggera' autonomamente? Io invece comincerei a preoccuparmi del buon esito a breve...

A fine 2022 la liquidità di ITA era di 418.3 M€. Aggiungi i 250 M€ dell'ultima tranche del finanziamento statale autorizzato dalla UE, ed arriviamo a 668.3 M€. Probabilmente i conti di quest'anno, pur se negativi, dovrebbero essere sensibilmente migliori del mezzo miliardo perso mediamente negli ultimi anni.
Per cui secondo me ITA dovrebbe avere le risorse per passare l'inverno ed arrivare alla bella stagione quando gli incassi si riprendono con le vendite per l'estate.
Ma anche se stessi peccando di ottimismo, la situazione sarebbe comunque gestibile senza particolari problemi. Sia attraverso un acconto dell'investimento LH, o se questo non fosse formalmente possibile, attraverso un semplice finanziamento bancario. Che per una volta, sarebbe usato correttamente.
Ma quale che sarà la sorte di ITA, puoi star certo al 101% che la vendita non salterà per questo motivo.

Evviva!

[malpensante]

Io penso che se un banchiere prestasse soldi a ITA dovrebbe essere licenziato e internato in manicomio.

[romaneeconti]

Io penso che se un banchiere prestasse soldi a ITA dovrebbe essere licenziato e internato in manicomio.

...sai come si fa...?

[romaneeconti]

Io penso che se un banchiere prestasse soldi a ITA dovrebbe essere licenziato e internato in manicomio.

...naturalmente proseguira' la fiction del chiagni e fotti col solito protagonista Alitalia alias ITA

[belumosi]

Capisco e condivido tutti i dubbi possibili, ma non gli atteggiamenti da hater.
I numeri sulla liquidità che ho postato, dovrebbero portare più o meno agli sviluppi di cui sopra. Se ci sono visioni diverse, purchè ben argomentate, è sempre un piacere discuterne.
Ribadisco che a fronte di un consolidamento del settore a livello continentale, una temporanea carenza di liquidità verrebbe coperta senza problemi, probabilmente attraverso la garanzia stessa di LH.
A volte sembra quasi di percepire fastidio nel veder progredire la vendita di ITA.
E questo non è bello.

[malpensante]

Finché non c’è l’OK della UE Lufthansa non può prestare a ITA un euro e la Repubblica Italiana non può comunque dare un euro.

ITA perde soldi a rotta di collo, quindi prestarle soldi è fuori discussione, non c’entra essere hater. La liquidità poi può includere soldi che sono dovuti a debiti scaduti, che sono da pagare, non rappresenta un “tesoro”. Infine le consegne di aerei costano e poi stiamo andando verso l’inverno. Quindi solo un pazzo potrebbe prestare soldi a ITA.

[romaneeconti]

Capisco e condivido tutti i dubbi possibili, ma non gli atteggiamenti da hater.
I numeri sulla liquidità che ho postato, dovrebbero portare più o meno agli sviluppi di cui sopra. Se ci sono visioni diverse, purchè ben argomentate, è sempre un piacere discuterne.
Ribadisco che a fronte di un consolidamento del settore a livello continentale, una temporanea carenza di liquidità verrebbe coperta senza problemi, probabilmente attraverso la garanzia stessa di LH.
A volte sembra quasi di percepire fastidio nel veder progredire la vendita di ITA.
E questo non è bello.

Belumosi scusa, ma i tuoi sono i numeri di fantasia o se preferisci della tuo mondo dei sogni, ossia quelli che la stampa comunica vista l'inadeguatezza (eufemismo) a comunicare in vera trasparenza da parte dell'azienda ITA la vera situazione del bilancio, quindi perdonami ma quei numeri sono mezza fuffa all'atto pratico. Succedera' come in passato, che di punto in bianco, tra non molti mesi si lancera' il grido d'allarme sui giornali "..aiuto aiuto, i conti sono in viola...soccorso a ITA"..Tu continua pure a raccontarci le tue speranze... come sai perfettamente, le speranze di chi tifa per l'ennesima salvezza di ITA sono a rigor di logica imprenditoriale assai meno sensate e pragmatiche di chi ne decreta finalmente la fine (come gia' doveva essere da mo'...in barba a quella presa per il deretano che si millanta di chiamare "discontinuita'") e che tu qualifichi come "hater"...staremo a vedere: non manca molto o al tuo punto di vista (il buon fine della trattativa che peraltro non e' definitiva ma parliamo solo del 41% e il resto dovrebbe poi comunque concretizzarsi) o a quello di molti altri come il mio che da sempre sostiene che e' la vendita di Alitalia in passato e ITA adesso, e' tutto un circo e che alla fine o viene davvero definitivamente spazzata via oppure si trovera' l'ennesima gabola per tenerla in piedi con porcate statali.

[I-GABE]

Io sarei portato ad escludere che LH investa un singolo Eurocent in ITA finche' non sono chiuse tutte le pratiche.
Ci sono vincoli legali che impediscono di fare un semplice prestito, e portarsi a casa il rischio di buttare nel cesso milioni per nulla non credo sia in stile LH.
Al limite potrebbero architettare una sorta di pagamento per ulteriore esclusiva (che immagino non duri per sempre), se proprio si sentissero di buttare soldi.