Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

Ricordiamoci i Boeing 727 impiegati da Alitalia LAI per nemmeno 10 anni e poi mandati via.

Ricordo inoltre ai naviganti che anche in epoca Sabelli erano lì per lì per raggiungere il pareggio e poi dopo un tonfo verso l'altro.

Il quasi pareggio di Sabelli fu ottenuto con una serie di operazioni contabili legali, ma che difficilmente potrebbero essere considerate esemplari.

I leasing degli aerei erano stati stipulati prevedendo rate crescenti negli anni, per abbassare i costi subito. Gli accordi con partner esterni, al contrario, vedevano incassi molto più alti nei primi anni. Insomma i conti di Sabelli vedevano spese artificialmente ridotte e ricavi artificialmente gonfiati, che automaticamente si sarebbero ripercossi sui risultati degli anni successivi, ma Sabelli aveva previsto di sbolognare subito Alitalia a Air France e, immagino, incassare un robusto premio.

malpensante ha scritto: ↑mer 27 dic 2023, 22:43:06 Il quasi pareggio di Sabelli fu ottenuto con una serie di operazioni contabili legali, ma che difficilmente potrebbero essere considerate esemplari.

I leasing degli aerei erano stati stipulati prevedendo rate crescenti negli anni, per abbassare i costi subito. Gli accordi con partner esterni, al contrario, vedevano incassi molto più alti nei primi anni. Insomma i conti di Sabelli vedevano spese artificialmente ridotte e ricavi artificialmente gonfiati, che automaticamente si sarebbero ripercossi sui risultati degli anni successivi, ma Sabelli aveva previsto di sbolognare subito Alitalia a Air France e, immagino, incassare un robusto premio.

dal punto di vista di una start up però non mi pare una strategia sbagliata, rimandare i pagamenti a quando il giro d'affari dovrebbe aumentare e aumentare dove possibile il più possibile i ricavi iniziali.. certo se i ricavi sono aumentati con artifizi allora non va bene.

Se il risultato che si desidera è fare un make-up al bilancio negli anni in cui sei tu al comando, a prezzo dell’avere canoni di leasing fuori mercato negli anni successivi, a che cosa serve se non a cercare di ingannare i gonzi?

malpensante ha scritto: ↑gio 28 dic 2023, 10:38:17 Se il risultato che si desidera è fare un make-up al bilancio negli anni in cui sei tu al comando, a prezzo dell’avere canoni di leasing fuori mercato negli anni successivi, a che cosa serve se non a cercare di ingannare i gonzi?

Semplicemente avidi o perfettamente gonzi - a questo punto ho dei dubbi su come definirli: fosse mai che i gonzi li avessimo già in casa! - sono stati i capitani coraggiosi, che invece di sbolognare AZ ai franco-olandesi al momento del quasi pareggio di Sabelli, anche al prezzo di una minima perdita, hanno tenuto duro sperando in una plusvalenza, col risultato di perdere tutto il capitale malamente investito. Perfetto esempio di autoinganno, oltre che di stoltezza?

Di Colaninno, che Dio lo abbia in gloria, si sono sentite tante voci, ad esempio sull’incomprensibile scelta di buttare gli Embraer 170 per sostituirli con i quasi uguali 175.

Diceva Andreotti che a pensar male si fa peccato, ma…

Io in generale tendo a pensare che si tratti di persone troppo furbe anziché troppo stupide.

Ita Airways, nel 2023 il bilancio si chiude in perdita ma la compagnia registra il pareggio operativo
di Leonard Berberi

Ita Airways prevede di chiudere il 2023 in pareggio operativo, forse in terreno lievemente positivo, contro i -337 milioni di euro del 2022. Ma all’ultima riga del bilancio resterà il segno rosso, anche più che dimezzato rispetto all’anno prima e nonostante il caro voli: due fonti a conoscenza dei conti della compagnia — decollata il 15 ottobre 2021 subentrando ad Alitalia — spiegano al Corriere che si attende una perdita attorno ai 160 milioni di euro, contro i -486,18 milioni del 2022. Il 30 novembre la cassa ammontava a circa 600 milioni, proseguono le fonti, mentre al 31 dicembre dovrebbe scendere a 450 milioni. Ita è stata finora finanziata dagli 1,35 miliardi del ministero dell’Economia e delle finanze, oggi azionista unico.

I bilanci negli anni
La compagnia precisa che i dati verranno diffusi «a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa». Se dovesse essere confermato il valore per il 2023, il rosso netto cumulato dalla sua creazione toccherebbe gli 815 milioni, di cui il 60% tutto nel 2022. Il primo bilancio depositato, sull’andamento del 2020 (quando non volava), mostra una perdita di 1,02 milioni. Che sale a -147,9 milioni nel 2021 con i primi due mesi e mezzo di attività. Il 2022 si è chiuso con una perdita d’esercizio di 486,19 milioni. Tenendo conto della voce «risultato prima delle imposte» il rosso complessivo dalla fondazione è di 994 milioni. Il piano industriale — nelle sue diverse versioni e sotto diversi presidenti — prevedeva perdite.

I finanziamenti
Come anticipato a inizio novembre dal Corriere la compagnia italiana cerca 330 milioni per l’acquisizione di nuovi velivoli. Da quanto si apprende sarebbe stato raggiunto l’accordo per la garanzia Sace che dovrebbe coprire fino all’80% dei finanziamenti, divisi con ogni probabilità in due tranche, anche se non è ancora stato definito dai vertici. L’azienda fa sapere che il pareggio operativo atteso nel 2023 «consente di acquisire credibilità verso il settore bancario» e che «nei primi giorni del 2024 sarà finalizzato un finanziamento per l’acquisizione del primo aeromobile di proprietà».

Il primo utile atteso a fine 2024
Il numero di aerei non è un aspetto secondario. Per fare utili — in linea con la media del settore — Ita deve poter contare su 96 velivoli e deve raggiungere i 4 miliardi di fatturato (contro i 2,4 miliardi previsti nel 2023). Il pareggio operativo — inizialmente previsto nel 2024 — secondo Ita viene raggiunto già quest’anno, cosa che secondo le proiezioni interne porterebbe la compagnia a registrare un primo, piccolo, utile già alla fine del 2024 e quello a regime nel 2025, cioè con un anno di anticipo rispetto al piano industriale, ovviamente al netto di fattori esterni come una crisi sanitaria o una guerra. E con la presenza, al proprio fianco, di un partner industriale che aiuti l’espansione e la crescita del vettore tricolore.

Il dossier con Lufthansa
E proprio Lufthansa è il partner scelto. Va avanti il negoziato con l’Antitrust Ue per sbloccare l’operazione che prevede l’ingresso dei tedeschi in Ita inizialmente al 41% (per 325 milioni di euro). Il 30 novembre il colosso europeo dei cieli e il Tesoro hanno notificato l’accordo e un primo esito da parte della Direzione generale della Concorrenza Ue — nell’ambito della cosiddetta «fase 1» — è atteso il 15 gennaio 2024. Ma il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha già anticipato che il dossier slitterà alla «fase 2» spostando così la scadenza a maggio 2024.

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9420.shtml

Domanda, ma come funziona per la commissione europea la concorrenza in paesi con diritti limitati? Ad esempio il Giappone, con gli slot suddivisi tra ANA e ITA, e l’ingresso di Ita nella stessa alleanza di ANA, non dovrebbe la commissione chiedere che i diritti dall’ Italia x il Giappone vengano assegnati ad una compagnia non alleata di Lufthansa?

canadian#affairs ha scritto: ↑gio 28 dic 2023, 13:51:17 Ita Airways, nel 2023 il bilancio si chiude in perdita ma la compagnia registra il pareggio operativo
di Leonard Berberi
...
Il numero di aerei non è un aspetto secondario. Per fare utili — in linea con la media del settore — Ita deve poter contare su 96 velivoli e deve raggiungere i 4 miliardi di fatturato (contro i 2,4 miliardi previsti nel 2023).
...

Una sola osservazione: perché? Per fare utili devi avere una struttura e un piano industriale coerenti con il mercato in cui operi e con le tue capacità. Se ti sei scritto un piano industriale da 96 velivoli buon per te, ma non mettere già le mani avanti ponendo la condizione che tutto fili liscio (niente crisi sanitarie o guerre, un nuovo padrone esperto e pronto ad aiutarti etc.), perché il prevedere che ci possano essere degli inconvenienti - shit happens - e nonostante questi il piano funzioni dovrebbe essere il minimo sindacale.

Italian1993 ha scritto: ↑mar 02 gen 2024, 01:51:24 Domanda, ma come funziona per la commissione europea la concorrenza in paesi con diritti limitati? Ad esempio il Giappone, con gli slot suddivisi tra ANA e ITA, e l’ingresso di Ita nella stessa alleanza di ANA, non dovrebbe la commissione chiedere che i diritti dall’ Italia x il Giappone vengano assegnati ad una compagnia non alleata di Lufthansa?

Non credo che la Commissione abbia il potere di intervenire su trattati internazionali in essere tra una nazione UE e una nazione straniera, quanto meno in campo aeronautico. Forse in futuro, ma solo per nuovi trattati e sempre che nel frattempo non si sia già giunti a una contrattazione globale tra UE e nazione straniera, come già accade in molti altri casi.

Italian1993 ha scritto:Domanda, ma come funziona per la commissione europea la concorrenza in paesi con diritti limitati? Ad esempio il Giappone, con gli slot suddivisi tra ANA e ITA, e l’ingresso di Ita nella stessa alleanza di ANA, non dovrebbe la commissione chiedere che i diritti dall’ Italia x il Giappone vengano assegnati ad una compagnia non alleata di Lufthansa?

la commissione può e deve giudicare la non concorrenza che si viene a creare dalla concentrazione ovvero tra ITA + gruppo Lufthansa, Ana non fa parte del gruppo.

Inoltre col Giappone non si discute di slot nel bilaterale ma di diritti di traffico e lato italiana non c'è al momento nessun vettore interessato alla rotta nipponica, lato Giappone la UE non ha voce in capitolo

Capito, grazie!

Lufthansa offre alla Ue un taglio degli slot per l’ok all’operazione Ita
di Giorgio Pogliotti
8 gennaio 2024

Il gruppo tedesco rinuncia alle rotte di Milano Linate per ottenere il via libera

Aperture da Deutsche Lufthansa alla Dg Concorrenza dell’Unione europea che sta esaminando il dossier relativo all’ingresso del gruppo tedesco nel 41% di Ita Airways attraverso un aumento di capitale da 325 milioni di euro. Nell’offerta si parla di rinunce agli slot e alle rotte di Milano Linate dove, se andrà in porto l’operazione, Lufthansa con i suoi partner (il network che comprende Austrian, Brussels Airlines e Swiss), insieme a Ita avrebbe una posizione di tutto rilievo che potrebbe compromettere la libera concorrenza delle altre compagnie aeree, secondo un documento della Commissione europea pubblicato a dicembre, all’indomani della notifica a Bruxelles avvenuta lo scorso 30 novembre.

No comment dalla Germania
La notizia riportata da Bloomberg, circolava da qualche giorno secondo fonti che seguono il dossier in Italia, mentre da Lufthansa arriva il “no comment” - senza tuttavia alcuna smentita della notizia- né sono arrivati commenti dalla Commissione europea. Non è un caso, considerando l’imminente scadenza del 15 gennaio, quando secondo la procedura ordinaria (la cosiddetta “fase uno”) sarebbero scaduti i 25 giorni lavorativi dalla notifica, per il pronunciamento da parte della dg Concorrenza della Commissione europea . Ma già il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti lo scorso 22 dicembre conversando con dei giornalisti aveva preannunciato che la Commissione europea avrebbe chiesto un supplemento di istruttoria: «Ci hanno fatto capire che si va alla cosiddetta “fase due” - aveva dichiarato- . Quindi serviranno altri mesi di approfondimenti, dopo aver fatto esattamente tutto quello che era stato prescritto sempre dalla stessa Commissione europea. Il fatto che si perda altro tempo non è una cosa positiva». Per la “fase due” è prevista una durata compresa tra ulteriori 90 giorni lavorativi fino a 110 giorni, su richiesta delle parti. Dunque si finirà nella primavera inoltrata. Nel frattempo è continuato il pressing di Lufthansa sulla commissione europea, che ha offerto la massima collaborazione con l’obiettivo di ottenere una decisione «il prima possibile».

Rileggendo il documento della Dg Concorrenza della Ue emerge che le attività di Deutsche Lufthansa e Ita Airways «si sovrappongono principalmente per la fornitura di servizi di trasporto aereo di passeggeri», ma «a causa della presenza limitata di Ita al di fuori dell’Italia, l’operazione proposta dà luogo solo a un numero limitato di sovrapposizioni dirette/dirette a corto raggio sulle rotte da Roma e Milano verso città in Germania, Belgio e Svizzera». Nel mirino slot e rotte servite dalle due compagnie e dal network nell’aeroporto di Linate. Lo stesso documento cita anche «sovrapposizioni dirette/indirette sulle rotte a medio e lungo raggio dall’Italia e dalla Svizzera verso l’America, l’Africa e l’Asia».

L’acquisto di nuovi aeromobili
Ita Airways che ha una flotta di 83 aeromobili punta ad arrivare a 96 alla fine del 2024: al momento è stato raggiunto un accordo per ottenere la garanzia Sace ed è in via di definizione un’ulteriore operazione di finanziamento con istituti finanziari per l’acquisto di nuovi aeromobili di proprietà. Ita Airways prevede di chiudere dicembre 2023 con una cassa di circa 450 milioni. In direzione di una decisione in tempi rapidi concorrono due fattori: anzitutto l’erogazione dei 325 milioni di euro per l’aumento di capitale è in standby fino all’autorizzazione della Commissione europea. Poi occorre considerare che le sinergie commerciali e operative tra Ita Airways e il network di Lufthansa restano congelate fino al pronunciamento di Bruxelles

https://www.ilsole24ore.com/art/lufthan ... _morning24

Mi sorprende che il problema sia Linate.
Già, mi sorprende proprio.

Non si sa quanti slot verranno ceduti.

Sicuramente molti finiranno a concorrenti che li useranno per aspirare più comodamente verso i propri hub, questo è l’obiettivo non confessabile della UE. Qualcosa andrà magari alle low cost, però se non ci sarà un taglio drastico delle rotte già ITA mi sembra difficile il trasloco da Malpensa a Linate di tutto il pacco di rotte del gruppo LH. Ci saranno più voli da Linate a Monaco, magari anche a Francoforte, forse qualcosa per Zurigo, ma non credo che si andrà oltre.

Quante coppie di slot a ITA in totale a Linate al giorno d'oggi?

Alitalia ne aveva 100 su 150.
Alla partenza di ITA ne sono state cedute alcune.

Per Alitalia prima e ITa ora è e sempre sarà l’incubo Milano.

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Quindi dobbiamo aspettarci di nuovo ricapitalizzazioni e fallimenti per vedere il numero di slot in mano ad ITA dato agli altri in modo cospicuo?

Per la prossima settimana questa è l'allocazione delle frequenze in vendita oggi:

1 ITA Airways 64,48%
2 AeroItalia 6,57%
3 British Airways 4,38%
4 Air Dolomiti 3,28%
5 Lufthansa 3,28%
6 Air France 3,16%
7 KLM Royal Dutch Airlines 2,80%
8 Iberia 2,55%
9 easyJet Europe 2,43%
10 Wizz Air Malta 1,70%

Mentre prendendo la prima settimana summer dopo Pasqua abbiamo come frequenze in vendita:

1 ITA Airways 60,74%
2 easyJet Europe 6,50%
3 AeroItalia 5,15%
4 Lufthansa 5,15%
5 British Airways 3,80%
6 Air France 3,44%
7 KLM Royal Dutch Airlines 2,82%
8 Iberia 2,58%
9 Brussels Airlines 2,21%
10 Air Dolomiti 1,72%

Per confronto ecco la market share per frequenze in vendita per la prima settimana summer dopo Pasqua su altri scali Europei:

MONACO:
1 Lufthansa 65,98%
2 Air Dolomiti 5,29%
3 Eurowings 2,66%
4 SunExpress 1,28%
5 United Airlines 1,28%
6 KLM Royal Dutch Airlines 1,25%
7 British Airways 1,10%
8 Turkish Airlines 1,07%
9 Air France 1,01%
10 Condor 0,95%

ROMA FIUMICINO:
1 ITA Airways 28,87%
2 Ryanair 13,70%
3 Wizz Air Malta 8,60%
4 Vueling Airlines 4,03%
5 AeroItalia 3,73%
6 Lufthansa 2,50%
7 easyJet Europe 1,93%
8 British Airways 1,77%
9 Wizz Air 1,53%
10 Air France 1,40%

FRANCOFORTE:
1 Lufthansa 64,28%
2 Discover Airlines 3,11%
3 Condor 2,91%
4 Air Dolomiti 2,82%
5 Austrian Airlines 1,71%
6 United Airlines 1,40%
7 SunExpress 1,07%
8 TUI fly (Germany) 1,04%
9 British Airways 0,98%
10 Swiss 0,93%

PARIGI CDG:
1 Air France 55,57%
2 easyJet Europe 6,32%
3 easyJet UK 2,45%
4 Lufthansa 2,20%
5 Delta Air Lines 1,94%
6 Air Algérie 1,55%
7 Vueling Airlines 1,55%
8 Turkish Airlines 1,34%
9 British Airways 1,18%
10 ITA Airways 1,07%

Resta da vedere se per il sistema aeroportuale lombardo ci sarà qualcosa da guadagnare.

Ne dubito, il Bersani è stato scardinato e ci sarà un numero enorme di feed, grazie al sindaco Albertini che fece aumentare da 12 a 18 gli slot orari, grazie a ENAC che fingeva di non vedere che Alitalia si faceva beffe del Bersani con i c/s con le compagnie aeree fantasma, grazie a Berlusconi PdCM e Passera AD di Intesa Sanpaolo per aver dato ad Alitalia gli slot di AirOne, grazie ai milanesi fessi che vogliono Linate a più non posso.

Se fosse ancora in vigore il Bersani bis, senza il trucco dei falsi c/s e se gli slot orari fossero ancora 12 il problema sarebbe molto minore.

jetblue ha scritto:Per confronto ecco la market share per frequenze in vendita per la prima settimana summer dopo Pasqua su altri scali Europei:

Grazie dei numeri, che però hanno significato negli aeroporti e negli orari in cui non ci sono slot disponibili.

Se a Monaco gli altri vettori vogliono aumentare la propria quota di mercato aprono i voli che vogliono e la quota di mercato di Lufthansa Group scende automaticamente.

A Linate non si può fare.

Grazie mille!
Chiedo solo una precisazione: fatto 100 il totale dei voli da Linate queste sono le percentuali di voli distinte per operatore?

jetblue ha scritto: ↑mar 09 gen 2024, 11:51:59 Per la prossima settimana questa è l'allocazione delle frequenze in vendita oggi:

1 ITA Airways 64,48%
2 AeroItalia 6,57%
3 British Airways 4,38%
4 Air Dolomiti 3,28%
5 Lufthansa 3,28%
6 Air France 3,16%
7 KLM Royal Dutch Airlines 2,80%
8 Iberia 2,55%
9 easyJet Europe 2,43%
10 Wizz Air Malta 1,70%

Mentre prendendo la prima settimana summer dopo Pasqua abbiamo come frequenze in vendita:

1 ITA Airways 60,74%
2 easyJet Europe 6,50%
3 AeroItalia 5,15%
4 Lufthansa 5,15%
5 British Airways 3,80%
6 Air France 3,44%
7 KLM Royal Dutch Airlines 2,82%
8 Iberia 2,58%
9 Brussels Airlines 2,21%
10 Air Dolomiti 1,72%

Gli slot giornalieri di Linate sono circa 300, le coppie ovviamente 150.

Aeroporti Lombardi
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