Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[easyMXP]

Ma a BGY FR non ha comprato nessuno, è cresciuta autonomamente, e non attua nessuna limitazione artificiosa della concorrenza, si limita ad esistere. Se FR comprasse un'altra compagnia operante a BGY l'antitrust dovrebbe intervenire

Ai fini di determinare una posizionante poco importa che la crescita sia stata organica o meno.
Ovviamente una acquisizione fa “drizzare le antenne”, ma non è che sia l’unico momento in cui l’Antitrust possa/debba intervenire

Quali attività illecitamente anticoncorrenziali attua FR a BGY? Se la risposta è "nessuna" cosa potrebbe o dovrebbe fare l'antitrust?
Idem negli esempi di rotte che hai postato.
Il danno principale alla concorrenza è stato fatto autorizzando le joint venture, che hanno praticamente bloccato il mercato. Immagino a suo tempo il ragionamento sia stato "ci sono comunque le capacità infrastrutturali per permettere nuovi ingressi".
A posteriori, si è visto che la possibilità di entrare nel mercato dominato da quelle 3 superpotenze è totalmente marginale e probabilmente la logica che guida adesso l'antitrust è almeno di mantenere una sostanziale equità tra loro. Giusto o sbagliato che sia, se la logica è questa ostacolare l'acquisto di ITA da parte di LH è coerente.
Il fatto che la proposta iniziale fosse di MSC con una quota inferiore al 20% di LH e che AF non andrà oltre il 20% con SAS mostra che il punto è ben noto alle compagnie aeree. Visto con gli occhi di adesso, il lungo tempo passato prima della proposta di LH al Governo per ITA potrebbe essere stato dovuto anche a valutazioni sul rischio di andare oltre il 20% fino all'acquisto completo (problemi con antitrust) comparato al rischio di restare sotto (ITA che continuerebbe a fare quello che le pare, i pessimi risultati passati con partner di minoranza insegnano).

[I-GABE]

Prendiamo BGY, che peraltro ha concentrazioni di voli su una singola compagnia molto maggiore che qualsiasi altro aeroporto europeo: FR non ha per caso una posizione dominante tale per cui ben pochi si avventurano a provare a farle concorrenza, e comunque su rotte ben limitate.

Ma a BGY FR non ha comprato nessuno, è cresciuta autonomamente, e non attua nessuna limitazione artificiosa della concorrenza, si limita ad esistere. Se FR comprasse un'altra compagnia operante a BGY l'antitrust dovrebbe intervenire, come se mettesse in atto pratiche in grado di alterare la concorrenza inaccessibili alle altre compagnie (ad es. in accordo con il gestore dell'aeroporto per FR si possono lasciare i bagagli fino a 40 minuti prima, per tutte le altre il tempo minimo è 2 ore e nessun'altra può usare lo stesso sistema "premium").
Un po' quello che è successo con Windows, è diventato il sistema operativo largamente dominante e l'antitrust è intervenuta soltanto quando Microsoft ha integrato il browser.
Se LH facesse crescere EN l'antitrust non avrebbe niente da dire (almeno fino all'eventuale entrata nella JV atlantica), se LH operasse voli suoi l'antitrust non potrebbe dire nulla in ogni caso.

Mi pare che la risposta di maclover sia gia' sufficiente: se lo scopo e' tutelare l'utente, e' irrilevante che la situazione sia derivata da acquisizione o crescita organica, quello che conta e' che la posizione dominante di fatto limita la concorrenza.
FR e' arrivata a fare quel che vuole di BGY grazie alla sua efficienza, non certo per vantaggi "ad hoc", eppure ha fatto terra bruciata per chiunque altro.
Se anche la commissione togliesse slot a FR, non ci sarebbe nessuno in grado di offrire voli sostenibili agli stessi costi di FR. Come ne beneficia il passeggero?
Non e' il caso di ITA - ovviamente - ma essere bravi, nell'interpretazione data al momento dalla commissione, sembra quasi essere un problema.

La commissione dovrebbe garantire che ci siano le condizioni necessarie e sufficienti ad avere piu' concorrenti, ma deve essere il mercato a spingere la concorrenza stessa.

E' quello che l'antitrust sta facendo, impedendo che una joint venture diventi dominante. Magari allargandosi un po' nelle richieste, perché nessuno inizia una negoziazione con il minimo che vuole ottenere (d'altra parte LH mica è disposta soltanto a rinunciare a 9 coppie di slot a LIN, concessione fatta senza nemmeno iniziare la negoziazione vera e propria).

Ma mi sta benissimo che la commissione chieda di mollare slot a LIN, l'ho pure scritto.
Quello che non mi sta bene e' il tentativo (o quello che ci viene presentato dai media come tale) di voler "forzare" concorrenza anche dove di limitazioni alla stessa non ce ne sono.
Se la commissione invece punta anche ad ampliare la questione alle JV atlantiche, dovrebbe farlo su TUTTE, non solo su questo caso specifico.

L'esempio FCO-IAD per me rimane quello fondamentale. Se ITA semplicemente smettesse di operare, e UA restasse sola sulla rotta, cosa cambierebbe?

Cambierebbe che l'unica compagnia e JV ad operare non avrebbe il radicamento in Italia che ha AZ/ITA, quindi ci sarebbe più spazio almeno per i voli con scalo delle altre JV.

Ma se ITA fosse stata in SA sin dall'inizio, cosa sarebbe cambiato?
Oppure, metti che ITA resti in ST, e guarda alla BOS-FCO: con che diritto la commissione potrebber vietare a ITA di aprire un volo in aggiunta a quello di Delta?
Ribadisco: se la commissione vuole mettere nel mirino le JV a me sta benissimo, ma non lo faccia esclusivamente relativamente all'acquisizione di ITA da parte di LH, altrimenti diventa solo un pretesto.
Domanda: se ITA chiude FCO-IAD e resta solo UA, secondo te il consumatore ne trae un beneficio?

Ribadisco, va bene considerare la concorrenza in senso lato a livello di singolo aeroporto qualora sia contingentato (dicasi LIN), anche ridistribuendo numeri piu' elevati di slot.

Ma quella non è concorrenza in senso lato, è il succo della concorrenza per le linee aeree! L'errore fatto con le JV credo sia stato proprio quello di pensare che ci sarebbe stata capacità infrastrutturale per altri ingressi. Di fatto le JV hanno bloccato il mercato.

Peccato che in passato la commissione abbia sembre valutato i sistemi (e.g. MIL) nel complesso. Ora vuole rivedere?
Benissimo, ma lo faccia sul serio.
Vieti concentrazioni superiori al 50% (numero a caso) su TUTTI gli aeroporti, e smantelli gli accordi di alleanza sulle JV (chissa' come, poi). Ma sono pronto a scommettere che su certe rotte continuera' ad operare un solo operatore, e allora che fai? AirUE, per garantire a tutti la possibilita' di scelta, magari a prezzi ridotti tipo continuita' territoriale?
Sto volutamente estremizzando, ma non stiamo parlando di un bene/servizio sostituibile liberamente, qui.

E, aggiungo, andiamo a guardare tutti gli aeroporti dove vi sono ovvie situazioni in cui la concorrenza sia impossibilitata nei fatti (vd. BGY).

Se ormai sono così, mancando eventi di acquisizione/fusione o pratiche scorrette l'antitrust non ha titolo ad intervenire. Forse i legislatori dovrebbero pensare a un meccanismo di "asta degli slot" con concessioni limitate nel tempo per gli aeroporti oltre una certa soglia di occupazione, ma non è compito dell'antitrust e si aprirebbe un tema di indennizzo per gli attuali titolari degli slot.

Appunto, ma ITA e' sostanzialmente irrilevante in termini assoluti, ovunque vada non sposta la concorrenza eppure puo' creare micro-concentrazioni su rotte specifiche.
Senza dimenticarsi che la tutela del consumatore dovrebbe esprimersi a prescindere da come si arrivi alla situazione di concentrazione.
Peraltro l'antitrust non si esprime solo in condizioni di acquisizione, ma anche quando due soggetti si accordino sui prezzi, ergo dovrebbe bloccare tutte le JV atlantiche.
https://competition-policy.ec.europa.eu ... verview_en
Che puo' avere senso in molti contesti, ma diventa pura teoria in aviazione nel momento in cui nessuno proibisce ad un nuovo entrante di operare una rotta (che so, Norse su FCO-IAD) se lo ritiene interessante.

[malpensante]

Agli occhi della Commissione UE AZ può fare quello che vuole e trasgredire qualunque regola sugli aiuti di Stato, purché lo faccia da sola, perché da sola è innocua.

Magari la questione si risolverà con la cessione di un maggior numero di slot di Linate, ma il dado è tratto e quello che non si vuole concedere adesso a Lufthansa non potrebbe essere concesso neanche a Air France KLM domani. Ne deduco che Air France davvero non ha nessuna intenzione di prendersi ITA, che giudica irredimibile.

Sarebbe interessante se chi commenta oggi la “storica” cattiveria della UE, che si è messa n volte fette di mortadella spesse 5 centimetri sugli occhi riguardo ad AZ, si interrogasse se ITA può avere un futuro standalone e quale.

Sarebbe bello anche se si chiedesse se e quale vantaggio avrebbe il mercato aeronautico europeo se al gruppo LH venisse consentito di entrare in ITA. Il periodo è così, dall’altro lato dello stagno non capisco bene perché a JetBlue, che in confronto a American, Delta, United e Southwest è un nano, non venga permesso di fondersi con l’altro nano Spirit.

[I-GABE]

Sarebbe interessante se chi commenta oggi la “storica” cattiveria della UE, che si è messa n volte fette di mortadella spesse 5 centimetri sugli occhi riguardo ad AZ, si interrogasse se ITA può avere un futuro standalone e quale.

Sarebbe bello anche se si chiedesse se e quale vantaggio avrebbe il mercato aeronautico europeo se al gruppo LH venisse consentito di entrare in ITA. Il periodo è così, dall’altro lato dello stagno non capisco bene perché a JetBlue, che in confronto a American, Delta, United e Southwest è un nano, non venga permesso di fondersi con l’altro nano Spirit.

Giusto per chiarire, a me del destino di ITA frega zero o quasi, purche' si chiuda la questione definitivamente in un modo o in un altro.
La commissione vuol guardare piu' attentamente a tutto il settore? A me sta benissimo, come detto e ripetuto.
Pero' vorrei 1) vedere gli stessi criteri applicati a tutte le JV, a prescindere da eventuali acquisizioni, come previsto dalle normative, e 2) che qualcuno mi spiegasse - nel momento in cui il risultato fosse che su una determinata rotta diminuisce l'offerta (e.g. 1 solo volo FCO-IAD diretto invece di 2) - come questo benefici il cittadino, che dovrebbe essere il soggetto tutelato dalle norme.

[easyMXP]

Discussione interessante che diventa complicata da gestire in un forum.

Mi pare che la risposta di maclover sia gia' sufficiente: se lo scopo e' tutelare l'utente, e' irrilevante che la situazione sia derivata da acquisizione o crescita organica, quello che conta e' che la posizione dominante di fatto limita la concorrenza.

Invece conta, è una fondamentale differenza. Nessuno può limitare la crescita legale di una compagnia, che può essere ristretta soltanto in caso di acquisizioni o di comportamenti illeciti anticoncorrenziali. Ci sarebbe magari da discutere sui comportamenti fiscali e previdenziali di FR, ma finchè le relative autorità non intervengono l’antitrust non ha motivo di giudicarli un’alterazione illegittima della concorrenza.

FR e' arrivata a fare quel che vuole di BGY grazie alla sua efficienza, non certo per vantaggi "ad hoc", eppure ha fatto terra bruciata per chiunque altro.

Appunto

Se anche la commissione togliesse slot a FR, non ci sarebbe nessuno in grado di offrire voli sostenibili agli stessi costi di FR. Come ne beneficia il passeggero?
Non e' il caso di ITA - ovviamente - ma essere bravi, nell'interpretazione data al momento dalla commissione, sembra quasi essere un problema.

Essere comprati non credo voglia dire essere bravi. LH vuole comprare il dominio sul mercato italiano, non ITA.

Ma mi sta benissimo che la commissione chieda di mollare slot a LIN, l'ho pure scritto.
Quello che non mi sta bene e' il tentativo (o quello che ci viene presentato dai media come tale) di voler "forzare" concorrenza anche dove di limitazioni alla stessa non ce ne sono.

Non si tratta di forzare concorrenza, ma di evitare per quanto possibile che possibilità di concorrenza scompaiano. Magari è giusto una sfumatura.

Se la commissione invece punta anche ad ampliare la questione alle JV atlantiche, dovrebbe farlo su TUTTE, non solo su questo caso specifico.

Se lo chiedi a me, penso che autorizzare le JV sia stato un errore che ha avvantaggiato soltanto le compagnie aeree. Ma intervenire su qualcosa di ormai approvato che coinvolge tutte le major europee e americane concorderai che ha un livello di complessità multiplo di gestire l’acquisto di ITA da parte di LH.

Ma se ITA fosse stata in SA sin dall'inizio, cosa sarebbe cambiato?
Oppure, metti che ITA resti in ST, e guarda alla BOS-FCO: con che diritto la commissione potrebber vietare a ITA di aprire un volo in aggiunta a quello di Delta?

Il punto è sempre lo stesso: quello che ormai c’è, resta così. Se AZ fosse rimasta viva nella JV con AF e DL avrebbe potuto fare quello che le pareva (o meglio, che pareva ai soci). Idem se ITA rimanesse autonoma dentro ST. Ma nel momento in cui c’è una compravendita interviene l’antitrust.

Ribadisco: se la commissione vuole mettere nel mirino le JV a me sta benissimo, ma non lo faccia esclusivamente relativamente all'acquisizione di ITA da parte di LH, altrimenti diventa solo un pretesto.

Mi sembra che pure IAG stia avendo qualche problemuccio, no? E AF saggiamente è rimasta sotto al 20% con SAS per evitare grane.

Domanda: se ITA chiude FCO-IAD e resta solo UA, secondo te il consumatore ne trae un beneficio?

Con ITA concorrente di UA, no. Con ITA comprata da LH, nemmeno.

Appunto, ma ITA e' sostanzialmente irrilevante in termini assoluti, ovunque vada non sposta la concorrenza eppure puo' creare micro-concentrazioni su rotte specifiche.

Se il mercato italiano fosse irrilevante LH non si sbatterebbe da anni a cercare di comprare AZ prima e ITA dopo. Evidentemente LH la pensa come l’antitrust, ITA non è irrilevante, in prospettiva.

Peraltro l'antitrust non si esprime solo in condizioni di acquisizione, ma anche quando due soggetti si accordino sui prezzi, ergo dovrebbe bloccare tutte le JV atlantiche.
https://competition-policy.ec.europa.eu ... verview_en
Che puo' avere senso in molti contesti, ma diventa pura teoria in aviazione nel momento in cui nessuno proibisce ad un nuovo entrante di operare una rotta (che so, Norse su FCO-IAD) se lo ritiene interessante.

Vedi sopra.

[I-GABE]

Alla fine la vediamo in maniera differente su quali debbano (o possano?) essere i margini di intervento della commissione.
Non ho le compentenze per poter presentare certezze, ma a leggere il sito della commissione stessa mi pare che potrebbe comunque intervenire sulle JV, visto che col tempo si sono evolute.
Una soluzione "elegante" sarebbe potuta essere quella di far partire, contemporaneamente alla discussione con ITA/LH, una revisione della competizione a livello Europeo, JV incluse. Avrebbe disinnescato gran parte del problema specifico, ed evitato di dare l'impressione di applicare due pesi e due misure

Detto questo, 1) concordo su quanto dici in merito a IAG, e l'ho ripetuto piu' volte che ITA/LH non potevano aspettarsi una corsia riservata di favore, 2) non mi pare che su IAG la commissione si sia messa a tirare in ballo gli accordi (che si stanno anzi rafforzando) tra IAG, AA e QR.
Sinceramente, mi sarebbe sembrato preferibile che la commissione si limitasse a risolvere i problemi laddove effettivamente c'e' concentrazione effettiva (leggasi LIN), invece di andare adesso a cercare di modificare il sistema delle alleanze e JV.
Peraltro, allargando il discorso, il problema si presenta in qualsiasi hub "forte" (non FCO, ovviamente), per la natura stessa del modello hub&spoke, visto che vendere spoke a costo di produzione (o sotto) potrebbe essere considerato una pratica anticoncorrenziale. E, a quel punto, il cittadino europeo sarebbe piu' tutelato dall'avere alcune compagnie europee forti (conservando il modello hub con concentrazione), oppure dal disgregare qualsivoglia sistema esistente, regalando traffico alle compagnie extraeuropee (che invece gli hub potrebbero mantenerli, cosi' come le alleanze sulle prosecuzioni?).
Credo sia fondamentale differenziare tra teoria dell'ottimo in tema di competizione, e realta'. Anche perche' altrimenti finisce che per seguire la teoria distruggeremo anche l'aviazione europea, cosi' come gia' stoltamente fatto per l'automotive.

Quanto a FR (che resta OT, quindi chiudo), l'utilizzo di pratiche quantomeno dubbie a livello di contratti mi sembra invece che la concorrenza possa distorcela eccome.

[edit] sul caso IAD-FCO vedi che mi dai ragione? Penso siamo assolutamente d'accordo sul fatto che si debba dare la possibilita' alle aziende di competere alla pari, ma alla fine e' il mercato a decidere chi puo' giocare, una volta livellato il campo.

[Mattia]

scusate la domanda, ma l'acquisizione di Air Europa... Cosa viene "contestato" dalla Commissione per non dare il via libera? C'è qualche differenza con LH/ITA? Perchè mi pare che sia quasi un paio di anni che sono in ballo

[easyMXP]

@I-GABE
Comunque la si veda è una tematica estremamente complessa e con innumerevoli implicazioni ed effetti collaterali.
Vero anche quello che dici a proposito di indebolire le compagnie europee rispetto alle altre.
Non avendo la piena visibilità della situazione e di quello che si stanno dicendo antitrust e LH non possiamo fare altro che seguire l'evolversi delle cose.

[I-GABE]

Allora, intanto la richiesta di autorizzazione formale e' stata fatta solo a dicembre 2023, anche se la notifica e' di parecchio tempo prima..
Le osservazioni della commissione sono principalmente queste (non farmele tradurre!):

At this stage, the Commission is concerned that the proposed transaction could significantly reduce competition on 70 origin and destination (O&D) city pairs within and to/from Spain, on which both airlines offer direct services. On some routes, IAG and Air Europa have been the only two airlines operating.

Quindi, qui l'osservazione e' sulle rotte in competizione diretta, che risolvi parzialmente (come sarebbe il caso di LIN) liberando slot.
Non ho idea di come la commissione intenda risolvere il secondo punto, ovvero rotte su cui le due compagnie siano le sole ad operare.
Come detto, puoi assicurarti che non ci siano ostacoli alla competizione, ma non forzarla.

The Commission is also concerned about the effect of the proposed transaction on routes on which other airlines rely on Air Europa's domestic and short-haul network for their own operations at the Madrid airport and a number of other EU airports. Without Air Europa's feeder traffic, some airlines may decide to terminate their services to international destinations also served by IAG, reducing choice for travellers.

Questa non sembra essere invece stata sollevata dalla commissione in merito a ITA/LH - o, meglio, non e' stato citato tra le problematiche sollevate.

Come sempre, the devil is in the details.
Io non contesto che la commissione voglia indagare, cosi' come non mi sorprendono i tempi lunghi - basti vedere quanto scrivo da tempo, cosi' come trovo aberrante che Lazzarini (e chi lo ha seguito) abbiano bruciato soldi come se ITA fosse una societa' profittevole (e senza essere indagati per danno all'erario, o sottoposti ad azione di responosabilita').
Mi perplime pero' che, tra le cause che ci vengono indicate dai media, ci siano situazioni che sono presenti in tutti gli aeroporti europei e non solo, su cui e' impossibile legiferare in maniera pratica e non teorica (vedi IAD-FCO). A me piacerebbe sapere se effettivamente questa fattispecie ed altre sono state indicate come show-stopper dalla commissione, o se siano solo pretesti giornalistici.
Ribadisco, si puo' (e si deve) impedire l'anti-concorrenza, ma non si puo' forzare la concorrenza.

EDIT: questo il sommario piu' recente:

In particular, the Commission found that the transaction may reduce competition on:

Spanish domestic routes, notably on routes where high speed trains do not provide an alternative, and on routes between peninsular Spain and the Balearic and Canary Islands.
Short-haul routes between Madrid and some of the main EEA cities as well as on routes connecting Madrid and Israel, Morocco, the UK and Switzerland, on which both parties offer a direct connection.
Long-haul routes between Madrid and North and South America, on which both parties offer a direct connection and face competition from only few other competitors with a non-stop connection.
During its in-depth investigation the Commission will also assess:

If the parties' strong slot portfolio, in particular at Madrid-Barajas airport, could make it harder for other carriers to provide airline services.
The likely effects of the transaction on indirect connections, in particular on long-haul routes to South America, where either one or both of the parties have a convenient one-stop connection and where non-stop connections are limited.
The likely effects of the transaction on routes on which other airlines rely on access to the parties' domestic and short-haul network for their own operations, which could affect their services to international destinations also served by IAG.

Quindi, alcune somiglianze con la questione LH/ITA, ma anche alcune differenze sostanziali, a partire che il grosso della sovrapposizione e' a Madrid tra Air Europa ed Iberia (ITA ed LH hanno mercati di riferimento differenti, ovviamente).
Mi sembra interessante il punto della perdita di connessioni con soggetti terzi, che non ho mai sentito in merito a LH/ITA.

[I-GABE]

@I-GABE
Comunque la si veda è una tematica estremamente complessa e con innumerevoli implicazioni ed effetti collaterali.
Vero anche quello che dici a proposito di indebolire le compagnie europee rispetto alle altre.
Non avendo la piena visibilità della situazione e di quello che si stanno dicendo antitrust e LH non possiamo fare altro che seguire l'evolversi delle cose.

Concordo e, come risposto al post di Mattia, mi piacerebbe sapere quali sono veramente le obiezioni sollevate e come la commissione suggerirebbe di risolvere (cosa che, peraltro, non credo sia tenuta a fare).
Pero' a mettere paletti siamo capaci tutti, specialmente i burocrati - e' trovare le soluzioni che e' difficile.

[jetblue]

scusate la domanda, ma l'acquisizione di Air Europa... Cosa viene "contestato" dalla Commissione per non dare il via libera? C'è qualche differenza con LH/ITA? Perchè mi pare che sia quasi un paio di anni che sono in ballo

Nel caso UX/IB si viene a creare una situazione di monopolio su molte rotte di lungo raggio verso centro e sud America da MAD, che è il principale mercato Europeo per questa tipologia di voli.

Giusto per dare alcuni numeri ecco l'offerta di posti con voli di linea diretti nella prima settimana di luglio 2024 solo verso il sud America da:

MAD 138.056
CDG 42.066
AMS 30.332
LHR 21.880
FRA 21.512

[Mattia]

Allora, intanto la richiesta di autorizzazione formale e' stata fatta solo a dicembre 2023, anche se la notifica e' di parecchio tempo prima..
Le osservazioni della commissione sono principalmente queste (non farmele tradurre!):

At this stage, the Commission is concerned that the proposed transaction could significantly reduce competition on 70 origin and destination (O&D) city pairs within and to/from Spain, on which both airlines offer direct services. On some routes, IAG and Air Europa have been the only two airlines operating.

Quindi, qui l'osservazione e' sulle rotte in competizione diretta, che risolvi parzialmente (come sarebbe il caso di LIN) liberando slot.
Non ho idea di come la commissione intenda risolvere il secondo punto, ovvero rotte su cui le due compagnie siano le sole ad operare.
Come detto, puoi assicurarti che non ci siano ostacoli alla competizione, ma non forzarla.

The Commission is also concerned about the effect of the proposed transaction on routes on which other airlines rely on Air Europa's domestic and short-haul network for their own operations at the Madrid airport and a number of other EU airports. Without Air Europa's feeder traffic, some airlines may decide to terminate their services to international destinations also served by IAG, reducing choice for travellers.

Questa non sembra essere invece stata sollevata dalla commissione in merito a ITA/LH - o, meglio, non e' stato citato tra le problematiche sollevate.

Come sempre, the devil is in the details.
Io non contesto che la commissione voglia indagare, cosi' come non mi sorprendono i tempi lunghi - basti vedere quanto scrivo da tempo, cosi' come trovo aberrante che Lazzarini (e chi lo ha seguito) abbiano bruciato soldi come se ITA fosse una societa' profittevole (e senza essere indagati per danno all'erario, o sottoposti ad azione di responosabilita').
Mi perplime pero' che, tra le cause che ci vengono indicate dai media, ci siano situazioni che sono presenti in tutti gli aeroporti europei e non solo, su cui e' impossibile legiferare in maniera pratica e non teorica (vedi IAD-FCO). A me piacerebbe sapere se effettivamente questa fattispecie ed altre sono state indicate come show-stopper dalla commissione, o se siano solo pretesti giornalistici.
Ribadisco, si puo' (e si deve) impedire l'anti-concorrenza, ma non si puo' forzare la concorrenza.

Grazie era giusto per capire.
La FCO-IAD (a titolo di esempio) però potrebbe essere una delle 70 rotte "contestate" a IAG/UX, corretto?
In questi casi non saprei minimamente come potrebbero risolverla (in entrambe le fusioni), anche perchè già oggi potrebbe entrarci chi ci vuole (e la riduzione delle frequenze non risolverebbe il problema, anzi)

[I-GABE]

La FCO-IAD (a titolo di esempio) però potrebbe essere una delle 70 rotte "contestate" a IAG/AE, corretto?
In questi casi non saprei minimamente come potrebbero risolverla (in entrambe le fusioni), anche perchè già oggi potrebbe entrarci chi ci vuole (e la riduzione delle frequenze non risolverebbe il problema, anzi)

Non credo che la FCO-IAD sia contestata in merito a IAG/AE nello specifico, ma capisco la similitudine
Esattamente, estremizzando, su una rotta di quel tipo il risultato finale puo' essere
1) se l'acquisizione salta, la competizione rimane come ora o addirittura peggiora (se AE/ITA vanno gambe all'aria)
2) se l'acquisizione va in porto, la competizione peggiora se i voli vengono accorpati o se il volo LR non fa piu' connessioni con terzi.

Non vedo pero' vie di uscita che non siano molto dirigistiche, ad esempio
1) la commissione costringe le aziende a mantenere anche gli stessi C/S che avevano in precedenza, per un periodo di tempo prefissato, o
2) la commissione si mette anche ad orchestrare come le varie compagnie possano consolidarti (del tipo: tu vai in OW, tu in SA...)
Mi sembra pero' improbabile, quantomeno perche' finora il ruolo dell'antitrust europeo e' sempre stato di accettazione o rifiuto, ma non ha mai avuto un ruolo propositivo su come risolvere le questioni problematiche.

[Mattia]

La FCO-IAD (a titolo di esempio) però potrebbe essere una delle 70 rotte "contestate" a IAG/AE, corretto?
In questi casi non saprei minimamente come potrebbero risolverla (in entrambe le fusioni), anche perchè già oggi potrebbe entrarci chi ci vuole (e la riduzione delle frequenze non risolverebbe il problema, anzi)

Non credo che la FCO-IAD sia contestata in merito a IAG/AE nello specifico, ma capisco la similitudine
Esattamente, estremizzando, su una rotta di quel tipo il risultato finale puo' essere
1) se l'acquisizione salta, la competizione rimane come ora o addirittura peggiora (se AE/ITA vanno gambe all'aria)
2) se l'acquisizione va in porto, la competizione peggiora se i voli vengono accorpati o se il volo LR non fa piu' connessioni con terzi.

Non vedo pero' vie di uscita che non siano molto dirigistiche, ad esempio
1) la commissione costringe le aziende a mantenere anche gli stessi C/S che avevano in precedenza, per un periodo di tempo prefissato, o
2) la commissione si mette anche ad orchestrare come le varie compagnie possano consolidarti (del tipo: tu vai in OW, tu in SA...)
Mi sembra pero' improbabile, quantomeno perche' finora il ruolo dell'antitrust europeo e' sempre stato di accettazione o rifiuto, ma non ha mai avuto un ruolo propositivo su come risolvere le questioni problematiche.

si volevo scrivere potrebbe essere equivalente

[jetblue]

Nel caso di UX/IB a mio avviso c'è una reale diminuzione della concorrenza, ma per AZ con LH o SK con AF/KL non vedo che si crei chissà quale stravolgimento del mercato, soprattutto quello di lungo raggio che è il più redditizio.
Con il monopolio a LIN non è che ci fai poi chissà cosa se i tuoi competitors da MXP o BGY vendono a bassissime tariffe. Tocca anche a te abbassare i prezzi per restare competitivo.

[canadian#affairs]

The Commission is also concerned about the effect of the proposed transaction on routes on which other airlines rely on Air Europa's domestic and short-haul network for their own operations at the Madrid airport and a number of other EU airports. Without Air Europa's feeder traffic, some airlines may decide to terminate their services to international destinations also served by IAG, reducing choice for travellers.

Questa non sembra essere invece stata sollevata dalla commissione in merito a ITA/LH - o, meglio, non e' stato citato tra le problematiche sollevate.

qualcosa di analogo c'è anche per ITA-LH

The Commission will also examine possible negative effects on routes on which other airlines rely on access to ITA's domestic and short-haul network for their own operations, which could affect their services to international destinations also served by Lufthansa.

[I-GABE]

The Commission is also concerned about the effect of the proposed transaction on routes on which other airlines rely on Air Europa's domestic and short-haul network for their own operations at the Madrid airport and a number of other EU airports. Without Air Europa's feeder traffic, some airlines may decide to terminate their services to international destinations also served by IAG, reducing choice for travellers.

Questa non sembra essere invece stata sollevata dalla commissione in merito a ITA/LH - o, meglio, non e' stato citato tra le problematiche sollevate.

qualcosa di analogo c'è anche per ITA-LH

The Commission will also examine possible negative effects on routes on which other airlines rely on access to ITA's domestic and short-haul network for their own operations, which could affect their services to international destinations also served by Lufthansa.

Corretto, ma non mi pare sia stato citato dai vari articoli sui media, o sbaglio?

[malpensante]

La Commissione sarebbe in difficoltà a dare un assenso veloce all’accordo ITA-Lufthansa , quando non sa dire sì o no da anni alla fusione Iberia-Air Europa.

Alla finestra poi ci sarà la vendita di TAP, poi ancora l’accordo fra Air France-KLM e SAS, questo per restare nell’Europa occidentale.

Tira a campare.

[malpensante]

Comunque è più ragionevole prenderne atto e o provare a sacrificare più slot a Linate, al limite tenendo soltanto quelli che servono per volare a Roma e a LCY* oppure limitando l’ingresso nel capitale di LH al 19,9% e imparando a stare sui propri piedi.

Se ITA non perdesse soldi, in un momento di mercato in cui anche i peggiori guadagnano, non avrebbe l’acqua alla gola.


*sarebbe bello che almeno metà di quegli slot venisse cancellata, riducendo il totale a 12/ora.

[malpensante]

Da Repubblica

[romaneeconti]

..ma pensa un po' quante ipotesi e quante belle prospettive! Poi alla fine auspico che chiudano baracca&burattini, ITA e la politica.

[maclover]

Ma pensa un po’ se davvero facesse “solo” 90 milioni di perdita quando c’era chi giurava che sarebbero stati superiori a 300M

[D960]

Ma pensa un po’ se davvero facesse “solo” 90 milioni di perdita quando c’era chi giurava che sarebbero stati superiori a 300M

Con le tariffe generosamente alte e una tranche di diversi milioni apportata come longa manus direi che siamo tutti in grado.

[romaneeconti]

Ma pensa un po’ se davvero facesse “solo” 90 milioni di perdita quando c’era chi giurava che sarebbero stati superiori a 300M

Certo, sarebbe ottimo ma chi di noi puo' effettivamente essere a conoscenza di come vengono calcolati questi dati? La questione dei pagamenti a fornitori se sono regolari o meno non e' dato sapere ad esempio...Alla fine con i "paghero' " o con il con gli insoluti il bilancio vale solo per la stampa e il popolino ma non per lo stato dell'azienda.

[Mattia]

Ma pensa un po’ se davvero facesse “solo” 90 milioni di perdita quando c’era chi giurava che sarebbero stati superiori a 300M

Ma pensa un pò quante compagnie nel 2023 avranno registrato una perdita