Alitalia-Etihad: cronache da un matrimonio

[Max]

Caro Malpensante
potevi suggerire a Mr.Ball di noleggiare un Beech 1900 da Twinjet ( 19 posti come il pulmino) e mandarlo avanti/indietro tra Linate e Malpensa, così oltre ad occupare tutti gli slot disponibili rendeva 5 stelle il servizio navetta.

[KL63]

Ma a questo punto, siamo così sicuri che SAI perda tutti questi soldi a Linate?

[grandemilano]

Ma a questo punto, siamo così sicuri che SAI perda tutti questi soldi a Linate?

Se così non fosse, vuol dire che le perdite sono tutte sul suo hub. Il che sarebbe gravissimo e conferma che anche a questo giro per Alitalia non c'è nessuna speranza

[FlyCX]

fallendo AZ avrebbe perso gli slot di linate e la strategia imposta dal governo ad EY non sarebbe stata possibile

Non è vero: nel passaggio dalla vecchia Alitalia a CAI è rimasto tutto invariato sia a livello di slot che di designazioni.
Con Etihad sono passati da CAI a LAI, anche qui conservando tutto ma passando da un fallimento potevi dare la disdetta di molti piu' contratti.

[robix]

Se si parte dal principio inattaccabile che l'hub deve essere a FCO, a Milano di voli IC (escluso il feeder per AUH) non se ne mettono se non NY (ed un po' di NRT); a questo punto se si pensa (a torto od a ragione) che a Milano tutti preferiscono LIN, è anche logico focalizzarsi su LIN ed anzi chiedere di aprirlo ai voli extra-EU (cosa che favorirebbe più gli altri di AZ, ma questo evidentemente non viene considerato). Che poi la strategia non paghi cambia poco: mettere a MXP gli stessi voli che ci sono a LIN ma senza gli IC (che vanno lasciati a FCO) non sortirebbe risultati migliori rispetto ad oggi, ed allora tanto vale restare nel comodo LIN, sperando di trovare passeggeri disposti a pagare di più pur di evitare la scomoda MXP (peccato però che molti passeggeri preferiscono gli scomodi BGY e MXP, ma risparmiando parecchio con FR / EZY rispetto ad AZ da LIN).

[FlyCX]

Se si parte dal principio inattaccabile che l'hub deve essere a FCO, a Milano di voli IC (escluso il feeder per AUH) non se ne mettono se non NY (ed un po' di NRT); a questo punto se si pensa (a torto od a ragione) che a Milano tutti preferiscono LIN, è anche logico focalizzarsi su LIN ed anzi chiedere di aprirlo ai voli extra-EU ...

Se uno ragiona in termini di breve/medio termine, la grande presenza a LIN è un vantaggio competitivo ed è anche vero che ci sia una preferenza di una parte dell'utenza.
Ci vuole coraggio e una visione strategica che in AZ non si è mai vista per cambiare questo paradigma.

[KittyHawk]

È difficile capire cosa vorrà fare da grande AZ, perché le sua azioni si contraddicono una con l'altra. Inaugura la nuova lounge a MXP e nel contempo chiede di aprire ulteriormente LIN per poter trasferire in fondo a viale Forlanini, immagino, gli ultimi voli a medio raggio operanti dalla brughiera. Cerca di spostare il focus sul lungo raggio e insieme vuole essenzialmente arroccarsi su Milano col breve e medio raggio a LIN, inventandosi i geniali (transiti) via pulmino tra LIN e MXP. Ambisce a riconquistare il cargo di MXP, ma non tiene conto che ormai metà del cargo viaggia nel mondo via belly. E belly disponibili a MXP praticamente non ne ha.

[malpensante]

E belly disponibili a MXP praticamente non ne ha.

Beh, ci sono JFK e NRT, che sono aeroporti top per il cargo, oltre ai voli per casa AUH.

[KittyHawk]

E belly disponibili a MXP praticamente non ne ha.

Beh, ci sono JFK e NRT, che sono aeroporti top per il cargo, oltre ai voli per casa AUH.

Il belly di AZ a MXP sta alle sue ambizioni cargo come il progettato transito "autostradale" tra MXP e LIN sta alle veloci coincidenze di un qualsiasi hub. C'è coerenza, dopo tutto! :green: :green: :contento :contento

[spanna]

fallendo AZ avrebbe perso gli slot di linate e la strategia imposta dal governo ad EY non sarebbe stata possibile

Non è vero: nel passaggio dalla vecchia Alitalia a CAI è rimasto tutto invariato sia a livello di slot che di designazioni.
Con Etihad sono passati da CAI a LAI, anche qui conservando tutto ma passando da un fallimento potevi dare la disdetta di molti piu' contratti.

il fallimento LAI fu pilotato in modo da favorire la ripartenza CAI. La cosa fu possibile perche' comunque lo stato si fece carico di tutte le pendenze per cui nessuno ebbe a lamentarsi. Un vero fallimento implica invece una discontinuita' netta con la gestione passata, con creditori che non ricevono il becco di un quattrino, con tanto di grounding di 1 mesetto prima della ripartenza. Ovviamente il passaggio LAI/CAI fu tollerato dalla UE in base al principio una volta e poi basta, in quanto evidente aiuto di stato. Il secondo caso, un vero fallimento con totale discontinuita' della ripartenza e' utilizzabile quante volte si vuole ma non permetterebbe di riavere gli slot di linate.

[spanna]

Ma a questo punto, siamo così sicuri che SAI perda tutti questi soldi a Linate?

Se così non fosse, vuol dire che le perdite sono tutte sul suo hub. Il che sarebbe gravissimo e conferma che anche a questo giro per Alitalia non c'è nessuna speranza

ottima osservazione. Le possibilita' sono solo due, o alitalia perde a linate ed allora che caxxo ci sta a fare li', oppure a linate non perde e allora che caxxo ci sta a fare a fco.

[KittyHawk]

Oppure perde in entrambi gli aeroporti e allora che c.... ci sta a fare comunque? :green:

[malpensante]

Alitalia serve a chi ci lavora e a chi ne trae vantaggi.

[spanna]

http://www.bloomberg.com/news/articles/ ... rsian-gulf

European Union governments gave EU transport chief Violeta Bulc the go-ahead to negotiate aviation agreements with the United Arab Emirates and Qatar, setting up a potential clash over alleged unfair subsidies to airlines based in the two Persian Gulf nations.

European transport ministers meeting on Tuesday in Luxembourg included a provision on financial transparency in the negotiating mandates for Bulc, targeting any market-distorting aid to Emirates, Etihad Airways PJSC and Qatar Airways Ltd. The ministers also approved similar mandates for accords with Turkey and the Association of Southeast Asian Nations.

“These agreements will offer new business opportunities to the whole aviation sector, new routes and better fares to passengers, while guaranteeing a level playing field to our companies,” Bulc said in a statement after receiving the ministerial green light.

The air-transport deals being sought with the UAE and Qatar are a priority because those nations have fast-growing aviation markets and the issue of subsidies in the Persian Gulf states has become politically sensitive in Europe. Bulc, who’s in charge of transport at the European Commission, aims to reach agreements by the end of 2019.

The commission, the EU’s executive arm in Brussels, has been gearing up for a bigger battle over state aid to Gulf-based airlines after national governments in Europe joined European carriers such as Air France-KLM Group and Deutsche Lufthansa AG in raising the issue.

France and Germany voiced concerns about foreign subsidies last year at an EU meeting where transport ministers debated global aviation competition. The chief executive officers of several European airlines, including Air France-KLM and Lufthansa, sent a letter to Bulc in December 2014 urging her to step up efforts to tackle government support for Gulf rivals.

Total seats on scheduled flights between the EU and the six nations of the Gulf Cooperation Council, which also includes Saudi Arabia, Kuwait, Oman and Bahrain, have more than tripled over the past decade to 39 million last year, according to the commission. The UAE has more direct traffic with the EU than China, India and Japan combined, according to the commission.

The targeted deals are “comprehensive” because, in addition to provisions on “fair competition,” they would cover such areas as market access, investment and technologies for air-traffic management. Any overall agreements struck by Bulc would need to be approved by EU national capitals.

Bulc’s leverage in tackling subsidies during the negotiations may ultimately depend on the unity of EU governments, which in the run-up to Tuesday’s meeting in Luxembourg showed differing degrees of enthusiasm for the provisions on fair competition. Germany and France led a group that was keener than were nations including the U.K. and Italy.

As part of any accords, Bulc is prepared to ease the EU’s 49 percent limit on foreign ownership of airlines based in the bloc in return for reciprocal rights abroad for European companies. Etihad Airways has a 49 percent stake in Alitalia SpA and a 29 percent holding in Air Berlin Plc, while Qatar Airways owns 15 percent of British Airways owner IAG SA.

http://www.corriere.it/notizie-ultima-o ... 1419.shtml

15:57 (Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Bruxelles, 07 giu - In merito a cosa potrebbe accadere proprio all'Alitalia, se Etihad potesse in futuro averne il controllo, Delrio ha detto che oggi "non viene presa alcuna decisione sulla proprieta', si apre un processo "che durera' qualche anno al termine del quale "la possibilita' di liberalizzazione della proprieta' delle compagnie aeree europe sara' permessa: questo e' un orientamento politico preciso". Il primo passo e' che la Commissione europea avra' il mandato a negoziare. "Questo e' un punto ormai acquisito - dice Delrio - ne discuteremo con gli altri ministri nel pomeriggio: vanno negoziate area per area le caratteristiche dello spazio aereo davvero unico, aperto, come abbiamo gia' fatto con le ferrovie europee: servira' a migliorare i servizi, a liberalizzare il mercato e questa e' una opportunita' per tutte le parti, importante e' che questo passaggio avvenga in modo graduale, sia omogeneo". Il secondo passo e', appunto, quella che Delrio chiama "liberalizzazione della proprieta' e del controllo" delle compagnie aeree nazionali europee. La condizione e' che "esista reciprocita'", cioe' che la possibilita' di controllare una compagnia aerea del paese terzo con cui viene fatto un accordo complessivo sull'apertura dei rispettivi mercati valga anche per le compagnie europee. "L'Italia e' favorevole a un tale processo - dice Delrio - mi pare giusto si superi il divieto alla proprieta' se sono naturalmente rispettate precise condizioni di concorrenza leale, le regole sugli aiuti di stato, di sicurezza". Chiudersi in una prospettiva autarchica, del "non venite da noi - dice Delrio - delle regole rigidissime non e' neppure l'interesse delle compagnie nazionali ne' noi siamo a favore della liberalizzazione della proprieta' sotto condizioni a causa di una debolezza della nostra ex compagnia di bandiera: siamo semplicemente convinti che sono piu' le opportunita' del mercato aperto che non i rischi"

[pulcino]

Vorrei tentare di esprimere la mia opinione a chi si interroga sul perchè AZ perde soldi e a chi serve:

1) serve anche e soprattutto a tutte le aziende italiane che lavorano ed esportano nei Paesi dove AZ opera, e a tutti i suoi clienti, poi certo serve ai dipendenti

2) non guadagna perchè è tutta sbilanciata sul corto raggio, con pochissimi voli di lungo raggio; questo porta 2 svantaggi che si trovano sia a Roma che a Milano, ma a Milano ancor più data la divisione su 2 aeroporti che impedisce di realizzare un secondo HUB a MXP

2.1 mancando passeggeri in transito verso destinazioni intercontinentali oggi quasi inesistenti, gli aerei di corto raggio trasportano quasi esclusivamente passeggeri point to point, penalizzando il load factor medio del corto raggio
2.2 avendo pochi voli di lungo raggio, notoriamente più redditizi per l'assenza di concorrenti low cost, AZ deve accontentarsi dei magri incassi dei voli di corto raggio, dove la pressione sui prezzi delle low cost è molto forte.

3) in passato penso perdesse tantissimo anche per una moltitudine di contratti destinati a ingrassare alcuni azionisti ed amici degli amici - non so se questo continui anche oggi, è possibile ma sono assolutamente certo che i nuovi azionisti stiano lavorando con il machete per tagliare i vecchi retaggi .... Ad esempio l'ex proprietario di AIR ONE che, se è vero ciò che si legge in giro, affittava i suoi aerei ad AZ sicuramente non a prezzi di favore .....

4) Anche la famosa jv con AF-KLM secondo me è uno spararsi nei c.... portando a AF i passeggeri per i suoi redditizi voli LR, a cui AZ si era ovviamente dovuta impegnare a rinunciare in cambio di una mancetta. Prima la disfano meglio è, ma devono allora lanciare un ventaglio di nuove destinazioni LR, che è quello che sono convinto e spero faranno.

Più spesso, molto più spesso è il problema LIN/MXP. Però vedo che lo stagionale su Olbia lo hanno attivato da MXP ... come mai ? Non potevano da Lin ?

[malpensante]

No, non potevano, solo Meridiana può volare da Olbia a Linate.

[spanna]

Vorrei tentare di esprimere la mia opinione a chi si interroga sul perchè AZ perde soldi e a chi serve:

1) serve anche e soprattutto a tutte le aziende italiane che lavorano ed esportano nei Paesi dove AZ opera, e a tutti i suoi clienti, poi certo serve ai dipendenti

le aziende sono al nord mentre az fa hub a FCO, per cui non e' piu' comoda di AF, KLM, LH, IB, BA che rispetto ad AZ hanno il vantaggio di avere network di lungo piu' estesi, quindi alle aziende italiane serve a poco.

[easyMXP]

Diciamo che in teoria AZ servirebbe alle aziende italiane se fosse una compagnia aerea degna di una delle più grandi economie al mondo.
Per com'è adesso è sostanzialmente irrilevante, che ci sia o non ci sia non fa differenza.

[spanna]

notizia ghiotta riportata da angela zoppo su MF cartaceo di oggi:

A proposito di perdite, dalle carte dell'Alitalia emerge una situazione finanziaria di gran lunga differente tra il bilancio consolidato e quello della sola Alitalia Sai. La perdita ufficiale di 199,1 milioni di euro comunicata a livello di gruppo, infatti, raddoppia se riportata alla sola spa. Come si legge nel verbale dell' assemblea di Alitalia Sai, convocata con all'ordine del giorno l' approvazione del bilancio 2015, «risulta una perdita di esercizio di 408,1 milioni di euro, a fronte di un patrimonio netto, dopo tale perdita, di 51,8 milioni di euro». La proposta del cda da sottoporre all'approvazione degli azionisti è stata di «riportare a nuovo la predetta perdita», e come tale è stata accettata dall'assemblea. I 199,1 milioni del rosso comunicato ufficialmente sono stati invece considerati a livello di gruppo e rappresentano un miglioramento di circa 380 milioni o rispetto alla perdita di 580 milioni registrata nel 2014. Nelle casse della compagnia nel frattempo è entrata nuova liquidità, grazie ai bond lanciati congiuntamente agli altri equity partner di Etihad. L'ultima operazione risale all'inizio del mese, col collocamento sul terzo mercato della borsa di Vienna di obbligazioni per circa 99,5 milioni di dollari, con scadenza a cinque anni. Si sono aggiunti ai 131,9 milioni di dollari collocati a fine settembre scorso attraverso la medesima piattaforma finanziaria ideata da Etihad, portando a 231,4 milioni di dollari l'ammontare dei bond in quota ad Alitalia attraverso Project Box, condiviso dai vettori partecipati dalla compagnia emiratina.

400 milioni di perdita e patrimonio netto di 50 milioni, eh? Non male dai...

[spanna]

sciopero:
http://www.askanews.it/top-10/sciopero- ... 835343.htm

Roma, 14 giu. (askanews) - Sciopero di piloti e hostess Alitalia il 5 luglio. Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporto Aereo hanno proclamato "le prime quattro ore di sciopero", dalle 13 alle 17, per il personale navigante della compagnia aerea. "La vertenza - spiegano i sindacati - è iniziata più di tre mesi fa e ha visto le organizzazioni sindacali confrontarsi con Alitalia su una serie di argomenti estremamente sensibili, come il mancato rispetto dell'orario di lavoro come da contratto e da normativa vigenti, il mancato rispetto dell'esonero dal lavoro notturno, cessione di attività di volo del gruppo a vettori extraeuropei, vessazioni e immotivati licenziamenti del personale". "La vertenza - aggiungono Filt, Fit, Uilt e Ugl Ta - non ha trovato alcuna mediazione, ma al contrario ha visto l'azienda chiusa verso ogni forma di confronto, pur fortemente ricercato dalle organizzazioni sindacali". Glv MAZ

[spanna]

la compagnia commenta in questo modo:

«Alitalia è sorpresa per una decisione che appare incomprensibile fin dalle motivazioni dello sciopero - ha commentato la compagnia aerea di bandiera - Una decisione che sorprende ancor di più visto che Alitalia è a metà del suo piano di rilancio teso a ridare alla Compagnia quella solidità economica indispensabile per poter pensare al futuro. Un piano che, nel solo 2016, prevede investimenti per 400 milioni di euro, destinati ad ammodernare la flotta, offrire nuovi servizi a bordo e a terra e tornare così ad essere veramente competitivi. La Compagnia è anche tornata ad assumere». «Alla luce di tali fatti - continua la nota della Compagnia - la decisione di alcune sigle sindacali appare del tutto incomprensibile, oltre che immotivata. Anche perché così facendo si rischia di vanificare gli investimenti fatti, oltre che il duro lavoro che i dipendenti per primi stanno portando avanti per ridare ad Alitalia una prospettiva di lungo periodo».

http://www.ilmessaggero.it/primopiano/c ... 98147.html

la situazione rischia di farsi esplosiva ben prima del 2017 anno del previsto utile. Alitalia e' lontanissima dall'obiettivo dichiarato, con 400 milioni di perdita della capogruppo, e tenta di recuperare qualcosa imponendo ai dipendenti sacrifici piccoli o grandi non contemplati dal contratto in essere. Ora i dipendenti si sono incaxxati e hanno proclamato lo sciopero, che ovviamente non fara' del bene ai conti di alitalia. Se si dovesse andare allo scontro frontale per alitalia sarebbe nuovamente fallimento, in anticipo sulle previsioni. C'e' tempo per evitare lo scontro, ma la mia impressione e' che EY lo desidera per liberarsi dai lacciuoli italiani.

[FlyCX]

http://www.ilmessaggero.it/primopiano/c ... 98147.html

la situazione rischia di farsi esplosiva ben prima del 2017 anno del previsto utile.

In realtà lo sciopero, come tutti da CAI in poi è poca roba: 4 ore a centro giornata.
Detto tra noi, a parte qualche piccolo disagio per una minoranza di passeggeri, l'efftto potrebbe non essere negativo sui conti della compagnia, visto che verrebbero cancellati voli semi-vuoti ed i pax riprottetti "in house".

Alitalia e' lontanissima dall'obiettivo dichiarato, con 400 milioni di perdita della capogruppo, e tenta di recuperare qualcosa imponendo ai dipendenti sacrifici piccoli o grandi non contemplati dal contratto in essere. ...

SAI non è la capogruppo, ma la soietà operativa del gruppo.
I 400 milioni sono probabilmente dopo le poste straordinarie, quindi è davvero difficile da valutare l'entità della perdita. Ovviamente ci sono di uscite straordinarie che entrate straordinarie, ma in un gruppo cosi' articolato potrebbero essere avvenute su società diverse.

Se si dovesse andare allo scontro frontale per alitalia sarebbe nuovamente fallimento, in anticipo sulle previsioni. C'e' tempo per evitare lo scontro, ma la mia impressione e' che EY lo desidera per liberarsi dai lacciuoli italiani.

Dubito ci sia qualsivoglia scontro: i sindacati non ne hanno la forza. I piu' tosti sono stati spazzati via prima della fondazione di CAI e con i confederali si tratta e si trova un accordo, spesso neanche oneroso per la compagnia.

[spanna]

In realtà lo sciopero, come tutti da CAI in poi è poca roba: 4 ore a centro giornata.
Detto tra noi, a parte qualche piccolo disagio per una minoranza di passeggeri, l'efftto potrebbe non essere negativo sui conti della compagnia, visto che verrebbero cancellati voli semi-vuoti ed i pax riprottetti "in house".

l'orario non e' di punta, ma la stagione si', poi molto dipende dal grado di adesione del personale: se non si presenta nessuno 4 ore di sciopero ti fanno un bel danno. Il danno maggiore comunque sarebbe indiretto, titoli di giornali, gente che sbuffa "la solita alitalia", prenotazioni in calo...
E poi i sindacati parlano di "prime 4 ore", se alitalia non trova un accordo vanno avanti ad oltranza.

SAI non è la capogruppo, ma la soietà operativa del gruppo.

SAI e' la societa' operativa e contemporaneamente la capogruppo di un gruppo che comprende le societa' di leasing degli aerei e cityliner. Cai first e second sono state inglobate ad aprile 2015, millemiglia e' stata venduta a gennaio 2015.

I 400 milioni sono probabilmente dopo le poste straordinarie, quindi è davvero difficile da valutare l'entità della perdita. Ovviamente ci sono di uscite straordinarie che entrate straordinarie, ma in un gruppo cosi' articolato potrebbero essere avvenute su società diverse.

negativo, il bilancio di SAI non comprende nessuna posta straordinaria di rilievo in quanto la societa' e' nata pulita e le scorie sono rimaste in CAI. Le partite straordinarie si sono generate a livello di gruppo a seguito delle operazioni di vendita ed incorporazione di societa' controllate, nonche' ad operazioni sugli aerei. Almeno cosi' credo. La vendita degli slot di LHR a fine marzo 2016 non era ancora avvenuta, nonostante fosse prevista a gennaio 2016.

Dubito ci sia qualsivoglia scontro: i sindacati non ne hanno la forza. I piu' tosti sono stati spazzati via prima della fondazione di CAI e con i confederali si tratta e si trova un accordo, spesso neanche oneroso per la compagnia.

Il problema non e' se i sindacati vogliono lo scontro, sicuramente non lo vogliono, il problema e' se AZ vuole lo scontro, ed in particolare EY. Se AZ non offre nessun compromesso i sindacati sono costretti a scioperare, che alternativa hanno?

[spanna]

sono entrato in possesso di un bilancio alitalia sai 2015 e uno di alitalia cityliner 2015, le due societa' operative del gruppo
appena possibile vi faccio avere delle anticipazioni
come anticipato da angela zoppo i numeri sono letteralmente da spavento, altro che ritorno all'utile nel 2017, se confermano questi numeri nel 2016 - e non vedo perche' no - c'e' gia' da ricapitalizzare

[romaneeconti]

Non vediamo l'ora!!... Aiutooo....