piano salvataggio Alitalia: prestito ponte e commissari al lavoro per venderla

[easyMXP]

Ha ragione Gubitosi a ricordare la mancata fusione con KLM: si "dimentica" però di dire che la "nuova compagnia" sarebbe stata basata (lato italiano) su MXP, e questa è una delle principali ragioni per cui non se ne fece nulla (er mega-hubbe nun se tocca !).

Questa è la vulgata, ma in realtà MXP non valeva la lite che ne è scaturita con mega penale per l'uscita da 200 milioni di €!

La vera causa scatenante è stata la mancata privatizzazione di Alitalia; il primo azionista del gruppo sarebbe stato lo Stato Italiano e per KLM questo era inaccettabile.

Toh, un'altra interferenza della politica.

A leggere i giornali dell'epoca i motivi furono entrambi, sia la mancata privatizzazione che il mancato sviluppo di MXP come hub. Comunque entrambi frutto della politica.

[grandemilano]

Secondo me gustosi intende dire che il fallimento con klm era dovuto al fatto che la politica non aveva permesso che l'hub fosse malpensa a discapito di Fiumicino. Con interferenze della politica intende dire che è la politica che vuole a tutti i costi l'hub a Fiumicino nonostante le perdite di 600 milioni, i bassi ricavi e persino l'impossibilità di instradare passeggeri su Fiumicino come hub. Tutte cose già dichiarate pubblicamente da Alitalia. Probabilmente questo obbligo di stare a Fiumicino sta diventando insopportabile per alitalia stessa che passo dopo passo si sta estinguere sempre più

[malpensante]

Riporto l'articolo di Repubblica, da rassegna stampa in mia disponibilità

[D960]

Parafrasando quanto disse il Cavaliere: ''La crisi non c'è. Gli aerei sono pieni.''. Tuttavia chi spiega a Gubitosi i numerosi sconti che ricevo ogni giorno via e-mail su qualunque tratta,classe e destinazione?

[spanna]

un misto di aria fritta e caxxate, in piena continuita' con i suoi predecessori. Ormai non abbocca piu' nessuno...

[robix]

Alitalia non ha il canone, ma in compenso ha avuto finanziamenti a pioggia (mai restituiti) dallo Stato italiano, cioè dai contribuenti: altro che canone RAI !
Io non ho il dispiacere di ricevere comunicazioni da AZ, ma leggendo sul forum loro amico, praticamente non c'è rotta che non abbia promozione: facile così aumentare il LF (o le prenotazioni).

[romaneeconti]

Alitalia non ha il canone, ma in compenso ha avuto finanziamenti a pioggia (mai restituiti) dallo Stato italiano, cioè dai contribuenti: altro che canone RAI !
Io non ho il dispiacere di ricevere comunicazioni da AZ, ma leggendo sul forum loro amico, praticamente non c'è rotta che non abbia promozione: facile così aumentare il LF (o le prenotazioni).

Io ho attivato il blocco x la ricezione delle loro mail. Pare che sia un martello quotidiano ormai...

[FlyCX]

Sono in corso grandi manovre nell'area Skyteam: DL entrerà nell'azionariato di AF/KL che a sua volta entrerà nel capitale di Virgin Atlantic.
Verrà anche formata una nuova JV transatlantica che escluderà Alitalia (e Aeromexico?).

A occhio si stanno preparando ad un futuro senza Alitalia, puntando ai ricchi mercati del Nord Europa (LON, PAR, AMS).
Se invece passo alla modalità AZ-Fan posso anche intravedere in questo approccio qualcosa di estendibile ad AZ, del resto DL è tra i pretendenti.

Se funziona il link, la fonte è questa: http://m.atwonline.com/airlines/air-fra ... dium=email

[robix]

Il legame tra DL ed AF/KL è già molto forte, in parte ereditato dal precedente forte legame tra KL e Northwest, e con questa mossa si rafforza ancora di più. IMHO AZ diventa inutile, visto che i passeggeri italiani che contano (cioè quelli del Nord) li si portano tranquillamente ad AMS, CDG ed anche LHR, mentre per i turisti diretti a rrroma ci sono comunque i voli diretti di DL dagli USA: AZ darebbe un valore aggiunto minimo (escludo categoricamente che un'AZ in mano a AF/KL + DL punti su MXP, rivale diretto di AMS e CDG, per cui in Italia ci sarebbe il solito "turistico" FCO) ed in compenso grattacapi immensi. A meno che vogliano usare AZ per le navette verso AMS, CDG (ed anche LHR) con qualche IC dar mega-hubbe tanto per fare finta di puntare allo sviluppo di AZ: ma ne varrebbe la pena, quando anche AF/KL possono operare le navette dal Nord Italia (e non solo, avevo letto di notevoli "fughe" anche da FCO verso AMS/CDG) ? E si è inoltre visto che le navette funzionano alla grande anche da MXP, per cui persino LIN darebbe scarso valore aggiunto.

[KittyHawk]

Parte della giro azionario di cui si parla rientra, molto probabilmente, nell'effetto Brexit. Il 49% di Virgin Atlantic in mano a Delta era controbilanciato, lato comunitario, da un 51% di azionariato UE. Ma l'azionista principale, Branson, è britannico e tra meno di due anni dirà "bye bye" al suo passaporto comunitario, con quel che ne consegue. Cedendo parte della loro quota ai franco-olandesi gli americani si stanno premunendo da possibili conseguenze.
Interessante è constatare che nel giro di pochissimo tempo un altro 20% del capitale AF/KLM sarà in mano a soggetti extracomunitari: Delta e China Eastern.

In questa partita AZ non conta quasi nulla (nella JV attuale, se ben ricordo, il suo peso è pari al 15%; Delta 50% e AF/KLM 35%). La compagnia italiana non ha alcun punto di forza per una eventuale trattativa o scambio: né una rete feeder europea importante o esclusiva, né un hub contingentato (come LHR) o con alti yield.
Son curioso di vedere come coesisteranno le due JV.

[spanna]

c'e' qualcosa che non mi torna in questa faccenda. Capisco benissimo e mi sta bene lo scambio azionario, che ha il senso di rafforzare l'alleanza tra le compagnie. Ma stabilire una nuova JV TATL presupporrebbe la fine della JV attuale con AZ, che se non vado errato scade solo tra diversi anni. A meno che DL e AFKLM sappiano gia' che AZ ha i giorni contati e quindi si stanno preparando per la sua scomparsa, nel qual caso tutto diventerebbe logico. Insomma, a me suona come un de profundis per alitalia.

[grandemilano]

Insomma, mi sembra di capire, quelli che piangevano per la JV e volevano andarsene sono stati sbolognati loro prima del tempo. Ora vediamo che combinano in Alitalia. Ma secondo me, comunque vada sarà un insuccesso.

[Valery75]

In questa partita AZ non conta quasi nulla (nella JV attuale, se ben ricordo, il suo peso è pari al 15%; Delta 50% e AF/KLM 35%).

Ti ricordi dove hai trovato questo dato? Non ho mai letto niente a riguardo, ma guardando i dati di traffico AZ trasporta meno di 1 milione di passeggeri all´anno da/per gli USA, come fa a pesare per il 15% della JV che ne trasporta 17milioni?
I voli transatlantici della JV sono circa 250, se Alitalia ne opera fino a 20 giornalieri mi aspetterei un peso di circa l´8%.

[KittyHawk]

In questa partita AZ non conta quasi nulla (nella JV attuale, se ben ricordo, il suo peso è pari al 15%; Delta 50% e AF/KLM 35%).

Ti ricordi dove hai trovato questo dato? Non ho mai letto niente a riguardo, ma guardando i dati di traffico AZ trasporta meno di 1 milione di passeggeri all´anno da/per gli USA, come fa a pesare per il 15% della JV che ne trasporta 17milioni?
I voli transatlantici della JV sono circa 250, se Alitalia ne opera fino a 20 giornalieri mi aspetterei un peso di circa l´8%.

Come ho scritto, a memoria. Non mi ricordo dove l'avevo letto, molto tempo fa, e quindi non posso esserti d'aiuto.
La quota di partecipazione riflette, magari, i rapporti di forza al momento dell'accordo e non quelli attuali. Nella JV costi e ricavi vengono messi in comune, quindi nulla cambia se un volo è operato da DL, AF, KLM o AZ.

[malpensante]

Anche a me sembra un numero esageratamente alto

[robix]

Io non mi ricordo di avere mai letto percentuali, ma certamente quella di AZ è molto minoritaria nella JV: attenzione però che grazie ad AZ, AF/KL potevano sfuttare gli slots a LIN e trasportano tuttora molti pax ad AMS/CDG per proseguire verso gli USA (ed anche DL). Per cui immagino che ad AZ sia stata data un percentuale maggiore rispetto al suo peso effettivo, alla luce del favore ricevuto da AF/KL e DL in termini di aspirazione verso i loro hubs europei.

[spanna]

il messaggero, da rassegna stampa in mia disponibilita':

La cura dei commissari funziona. Se è vero che a fine luglio i risparmi messi in cascina per Alitalia dal team guidato da Luigi Gubitosi ammontano a 128 milioni di euro. Con l'obiettivo, in vista della procedura di vendita, di arrivare a quota 150 a fine anno. La parte del leone la fanno ovviamente la chiusura e la rinegoziazione dei contratti di hedging sul carburante, che hanno comportato una sforbiciata di circa 100 milioni in bilancio. Altri 20 milioni, sempre sedcondo fionti sindacali che hanno incrociato i dati aziendali, arriveranno dal taglio di alcuni contratti di fornitura affidati a società esterne. Circa 8 milioni sono invece il frutto dei risparmi legati all'uscita di 20 top manager targati Etihad o comunque alle precedenti gestioni, che hanno lasciato la scena in questi mesi.
L'ASSETTO Solo 4 gli esterni entrati in compagnia, mentre il resto dell'organigramma è stato ricomposto puntando su risorse interne. Ma l'opera di razionalizzazione non si ferma qui. Gubitosi e soci vogliono mettere mano anche al sistema informatico Sabre che gestisce il complesso sistema dei biglietti. I sindacati hanno segnalato più volte che il «mostro» informatico fa spendere molto e produce poco. E anche se è stato adottato dalle maggiori aviolinee del mondo non è proprio l'optimum in considerazione dei costi troppo elevati. Dopo una analisi attenta, i commissari hanno in parte condiviso questa impostazione ed ora stanno rinegoziando il contratto. Se non ci sarà uno sconto sostanzioso è pronto un piano B. Sempre a fine luglio è arrivata sul tavolo dei commissari la superperizia sugli slot ceduti ad Etihad per 60 milioni che ha considerato congruo il prezzo. Insomma, nessun regalo agli arabi, ma cessione «ai valori di mercato».
Oggi intanto si apre la fase due per l'ex vettore nazionale. Questa mattina verrà infatti pubblicato il nuovo bando che fisserà la data del 5 ottobre come termine per presentare le offerte e indicherà finalità e modalità di svolgimento della gara. Come noto, l'obiettivo resta quello di vendere la compagnia in blocco, o comunque di cercare, pur tra mille ostacoli, di salvaguardare al massimo l'unitarietà dell'azienda. Al momento sarebbero quattro le compagnie che hanno manifestato l'intenzione di tenere insieme Alitalia, chiedendo di scorporare solo il settore dell'handling e altre parti minori dei servizi a terra. Si tratta, come anticipato dal Messaggero, di Ryanair, EasyJet, Etihad e Lufthansa. Tutte, pur con qualche distinguo, sono interessate ai voli di lungo, medio e corto raggio, alla manutenzione, che resterebbe quindi all'interno del gruppo, e all'addestramento piloti. Si tratta, va detto, di proposte non vincolanti che possono essere quindi modificate prima dello sprint finale di ottobre.
Ma alla finestra ci sono poi i soggetti che hanno presentato offerte mirate, che, se accettate, farebbero di Alitalia uno spezzatino. Si tratta di Delta Airlines, British e di alcune compagnie cinesi e fondi di investimento internazionali.
IL CAMMINO Proprio sulla base delle offerte ricevute, i commissari Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari hanno messo a punto il bando e l'indirizzo del programma dell'amministrazione straordinaria, cui manca l'approvazione del Ministero dello sviluppo economico guidato da Carlo Calenda.
L'acquirente ideale, quello che stanno cercando i commissari, ha spiegato Gubitosi in una intervista a Repubblica, è «un partner internazionale forte, che permetta ad Alitalia di sviluppare il suo potenziale». La previsione, come spiegato nei giorni scorsi ai sindacati, è di arrivare all'aggiudicazione verso ottobre-novembre e al closing dopo novembre. A dettare i tempi, tuttavia, saranno anche le elezioni politiche e le condizioni del mercato. In ogni caso il governo, come annunciato nei giorni scorsi dal ministro dei trasporti Graziano Delrio, ha già messo in conto la possibilità di prolungare l'amministrazione straordinaria mettendo altro denaro pubblico.

[malpensante]

Eccezionale risultato ridurre le perdite di 150 milioni annui, partendo almeno da 600, quando tutti i concorrenti guadagnano.

Il Messaggero dimentica di accennare che Alitalia non paga gli aeroporti principali, a cui ENAC vieta di sospendere il servizio e magari riassegnare gli slot. Quisquilie.

[robix]

E' evidente che è in corso una campagna stampa (bipartisan) tendende a dire che il problema era la gestione di EY (e quindi i managersi di EY) più Schisano (qualcuno "italiano" andava pur sacrificato) e che con un'accurata gestione AZ va benissimo (cioè perde comunque, ma di meno). Che poi la riduzione delle perdite derivi per la maggior parte dal non pagare fornitori né gestori aeroportuali e dallo svendere i biglietti per riempire i voli, basta non scriverlo ed il pubblico non lo sa: così che quando ci sarà da prorogare la AS gettando nel cesso altro denaro pubblico, l'italiano medio dirà "OK, perchè adesso sono soldi ben spesi". (E poi comunque un po' di "immagine" va giustamente costruita, se si vuole tentare di vendere il prodotto.) Comunque dal Messaggero pare che l'unica chance di vendere AZ più o meno intera sia LH + EY (lasciamo perdere le LC, per le quali non avrebbe alcun senso rilevare AZ), cioè la "nuova alleanza dei cieli" (visto anche il sempre più netto ridimensionamento di AB), con LH che presumibilmente "occuperebbe militarmente" LIN con il suo gruppo ed EY che proverebbe ad insistere sul long-haul (ma da FCO, anche per non "rompere" ai piani di LH sul Nord Italia).

[malpensante]

Consiglio di lettura, in particolare a pag. 18

http://corporate.alitalia.it/static/upl ... rativa.pdf

[robix]

Purtroppo non ho tempo di leggere, ma ho dato un occhio ai dati a pag. 18 su gentile indicazione di malpensante, tra i quali segnalo:

RASK (calcolato sui Ricavi Passeggeri) €/c 4,76
CASK Complessivo €/c 8,6

tra l'altro i primi in calo ed i secondi in crescita rispetto allo scorso anno.

Prima si parla anche del nuovo 77W che ad agosto (cioè domani) entrerà in flotta: peccato che sia stato cancellato anche dalla EZE (così ho letto su Altri Lidi) e quindi credo che non entrerà mai in flotta.

[malpensante]

L'indicazione originale è di belumosi, su altri lidi.

[malpensante]

Il primo bimestre è il peggiore dell'anno, ma ricavi che coprono solo il 55% dei costi è da film horror.

[grandemilano]

Consiglio di lettura, in particolare a pag. 18

http://corporate.alitalia.it/static/upl ... rativa.pdf

Interessante anche il dato sullo yeld degli intercontinentali, in calo del -4.3%.
Così crolla anche la scusa che alitalia non fa ricavi perché c'è poco lungo raggio. Semplicemente, Alitalia non fa ricavi perché è nell'aeroporto sbagliato. L'hanno recentemente dichiarato anche loro stessi in un comunicato ufficiale

[spanna]

L'indicazione originale è di belumosi, su altri lidi.

veramente l'indicazione originale viene da questi lidi, visto che il 12 luglio scrivevo quanto segue:

a pag. 18 della relazione sul primo bimestre 2017 si legge:
RASK del periodo: 4,76 (-1,2%)
CASK del periodo: 8,6 (+4,9%)
la forbice tra i due indicatori - spaventosamente alta - si sta ulteriormente allargando rispetto all'anno scorso. Da cui deduco che l'aumento di voli IC a discapito degli altri voli non sembra sortire effetti positivi sugli indici di performance. Ma fa niente, tanto paga pantalone.

Su altri lidi non c'e' quasi mai niente di interessante che riguarda alitalia, visto il livello medio di chi li frequenta. Quelli migliori vengono di qua a leggere per imparare e quando va bene tornano di la' cercando di ripetere quello che hanno capito. :fischio:

Prima si parla anche del nuovo 77W che ad agosto (cioè domani) entrerà in flotta: peccato che sia stato cancellato anche dalla EZE (così ho letto su Altri Lidi) e quindi credo che non entrerà mai in flotta.

ulteriore evidenza che aumentare gli aerei e i voli LR non sta portando nessun beneficio ai conti di AZ