Malpensa hub Air Italy

[romaneeconti]

leggendo le teorie personali di belumosi, si conferma l'arietta che in molti provano a far respirare a chi legge sulla neonata Airitaly. ora chiedo a belumosi: ma tu hai dei riferimenti precisi su quanto affermi? Ne sai qualcosa piu' di noi circa gli obiettivi reali (..non i tuoi…) che si prefigge IG? AAB alla presentazione di Milano a febbraio scorso parlava di HUB a Malpensa in 5 anni, non in sei mesi….Con tre/quattro destinazioni di LR aperte adesso come si fa a parlare di hub? altra questione: sei a conoscenza diretta di quando si dovrebbe raggiungere il breakeven ( parrebbe domani o forse ieri a leggerti…) e sai qualcosa di preciso circa le perdite finora generate o prendi per oro colato la cifra messa in giro dall'Unione sarda dieci giorni fa? Ecco, se tu fossi cosi' cortese, da rispondere a qualche quesito, te ne sarei grato. Tks.

[belumosi]

leggendo le teorie personali di belumosi, si conferma l'arietta che in molti provano a far respirare a chi legge sulla neonata Airitaly. ora chiedo a belumosi: ma tu hai dei riferimenti precisi su quanto affermi? Ne sai qualcosa piu' di noi circa gli obiettivi reali (..non i tuoi…) che si prefigge IG? Akbar Al Baker alla presentazione di Milano a febbraio scorso parlava di HUB a Malpensa in 5 anni, non in sei mesi….Con tre/quattro destinazioni di LR aperte adesso come si fa a parlare di hub? altra questione: sei a conoscenza diretta di quando si dovrebbe raggiungere il breakeven ( parrebbe domani o forse ieri a leggerti…) e sai qualcosa di preciso circa le perdite finora generate o prendi per oro colato la cifra messa in giro dall'Unione sarda dieci giorni fa? Ecco, se tu fossi cosi' cortese, da rispondere a qualche quesito, te ne sarei grato. Tks.

Ho espresso un'opinione e sei liberissimo di non condividerla. Non mi sembra di aver millantato la conoscenza di cifre.
Ma se tu preferisci credere che IG stia andando benone perchè non conosciamo i conti, fai pure.
A me farebbe solo piacere vedere il progetto IG (come quello di qualsiasi altra azienda) raggiungere i più alti obiettivi. Ma credo che di fronte ai problemi, una critica costruttiva sia meglio che mettere la testa sotto la sabbia.

[canadian#affairs]

Chiedo scusa per la domanda da profano in termini di "economia aeronautica", ma quale sarebbe il motivo principale per cui un MAX non potrebbe nel suo operato giornaliero utilizzare 4 ore per una rotazione su VCE o su FLR se effettivamente da li ci fosse un potenziale mercato interessante, piuttosto che essere utilizzato su una tratta più lunga per trasportare una trentina di pax? La mia è solo una pura curiosità....

Su FLR il 738max non credo possa operare, per deficit infrastrutturali della pista fiorentina.
Ad ogni modo credo che il problema maggiore per questi voli, puramente feed, sia di tipo logistico-organizzativo.

In buona sostanza, dato che queste tratte non avrebbero da servire anche un mercato p2p, come le rotte meridionali, per le poche destinazioni offerte ora da IG e guardando puramente in funzione dei transiti servirebbero solo un volo che parta intorno alle 10/11, ipotizziamo da VCE, e un'altro da MXP con partenza a ora di pranzo.
Tutto il resto non ha speranza di trovare pax, perché non apporterebbe transiti all'hub e né beneficerebbe di un mercato locale.

Il problema è che per operare le due tratte di cui sopra, in quegli orari, la macchina dovrebbe originare a VCE, a meno di non voler operare le altre due semitratte in modalità praticamente ferry, con i costi che comporta.
La soluzione potrebbe essere trovare esterni che basino un atr in "periferia".
Ma poi comunque da vedere quanto costerebbe l'operazione strutturata in questa maniera.

[rommix]

L'impressione è quella di casino, comprensibile agli inizi, ma inaccettabile se si dovesse ripetere.

Mi sembra riduttivo parlare di casino. Inizio a pensare che ci siano limiti propri del progetto e di come si sia scelto di implementarlo.
Credo anche sia giunto il momento di chiamare per nome il responsabile dell'attuale situazione: Akbar Al Baker. Che fin dal giorno 1 è stato il CEO occulto della compagnia e al quale vanno sicuramente imputate tutte le scelte di un certo rilievo. I rimpasti interni dei vari dirigenti, rispondono alla classica logica che quando qualcosa non va, qualcuno deve pagare. Poi nulla toglie che chi è stato licenziato avesse i propri limiti, come pure che chi è stato assunto, sia in possesso di un valido background.
Ma di certo non sono queste le persone che hanno deciso (o decideranno) flotta, network, alleanze e rapporti con politica e sindacati.
Partiamo dall'inizio. QR è entrata in IG dietro richiesta della politica italiana (soprattutto sarda), come contropartita per poter fare liberamente affari nel Belpaese, Sardegna in primis.
Una volta rilevato il 49% di IG, il buon Akbar Al Baker ha valutato come meglio rilanciare la compagnia e ha scelto di implementare l'hub a MXP. Che probabilmente era la scelta più logica a fronte dello scenario complessivo del mercato aereo.
Dove il nostro secondo me ha sbagliato, è stato nell'essere troppo ottimista nei risultati attesi nel breve termine. E suppongo (cifre ufficiali non ce ne sono e non mi fido troppo dei rumor) che questa sopravalutazione dei risultati attesi, stia costando parecchio di più del previsto.
A mio avviso, l'unica risposta corretta a questa situazione, sarebbe stata l'accettazione delle perdite come "normali" in quel contesto. E nel contempo si sarebbe dovuto, se possibile, accelerare lo sviluppo dell'hub a MXP per poter quanto prima avere un network sufficiente ad autoalimentarsi rotta-su-rotta. In pratica l'ABC del sistema hub&spoke.
Chiaramente far questo costa un mare di soldi, ma non ci sono altre strade.
Akbar Al Baker (se non direttamente l'emiro) a questo punto devono scegliere cosa fare da grandi. Le chiusure di rotte con un mese di anticipo e le cancellazioni random in un network già fortemente ridimensionato rispetto ai programmi, sono una tattica semplicemente suicida.
Un altro errore che secondo me ha fatto Akbar Al Baker, è stato nel non creare un terreno favorevole per IG all'interno di OW. Mi si dice che l'amico non appena messo piede nell'alleanza, abbia iniziato a trattare gli altri soci come Sordi faceva nel Marchese del Grillo (io so io e voi nun siete un c....). Modus operandi che difficilmente porta amicizia e collaborazione.
Intendiamoci, penso che sia un valido manager, ma probabilmente l'essere emanazione diretta di un emiro lo ha parzialmente condotto fuori dalla realtà. Nel senso che la sua normalità in QR, fatta di finanziamenti quasi illimitati, nessun ostacolo nella gestione, bilaterali comprati dall'emiro in cambio di altre contropartite, non è replicabile al di fuori del contesto qatariota.
Quando è stata decisa l'avventura in IG, la prima cosa da fare era prendere atto dell'ambiente in cui avrebbe dovuto operare, assicurarsi l'ingresso in OW attraverso la collaborazione (e non la denigrazione) degli altri soci e più in generale, partire dal presupposto che IG sarebbe stata per molto tempo il classico vaso di coccio in mezzo ai vasi di ferro. E per gestirla in un contesto non protetto come quello cui Akbar Al Baker è da sempre abituato, sarebbe stata necessaria tanta diplomazia, con l'accettazione che a volte, la controparte potesse essere la più forte.
Forse è chiedere troppo alla natura di questo manager, ma la realtà è che una foto attuale di IG ci mostra una compagnia platealmente allo sbando, senza nessun piano CERTO per il futuro.
Con l'impressione che al momento si tiri a campare alla giornata (o quasi), pensando solo a limitare le perdite piuttosto che alla fidelizzazione dei pax.
I feed con degli ATR da FLR, BLQ e VCE possono essere una buona idea, ma è illusorio pensare di riempirli senza un adeguato network di prosecuzioni (o senza voler svendere i voli). E comunque va detto che hanno un costo per pax più alto di un 737.
Detto questo, nulla è perduto. Ma secondo me a Doha devono schiarirsi bene le idee. Perchè andando avanti in questo modo possono solo schiantarsi contro un muro.
Viceversa se ci sarà l'umiltà di imparare dei propri errori (sarà dura...) e la volontà di investire cifre probabilmente più ingenti di quelle messe a budget, il progetto potrà tornare sulla retta via.

ottima analisi direi molto condivisibile. Che qualcosa non vada nel piano è chiaro...la speranza di tutti noi è che riescano a raddrizzare la casa prima che crolli...

[malpensante]

@romaneeconti

Per come vanno le cose adesso, il breakeven si raggiungerebbe dopo che l'avrà raggiunto Alitalia...

[gabbozzo]

Esatto! ..e la cosa si traduce, come spiegato diverse volte in altri post, che in questa fase si possono aprire solo rotte che riescano ad intercettare una forte componente ptp cosa che, ahimé, non sta avvevendo ;)

Chiedo scusa per la domanda da profano in termini di "economia aeronautica", ma quale sarebbe il motivo principale per cui un MAX non potrebbe nel suo operato giornaliero utilizzare 4 ore per una rotazione su VCE o su FLR se effettivamente da li ci fosse un potenziale mercato interessante, piuttosto che essere utilizzato su una tratta più lunga per trasportare una trentina di pax? La mia è solo una pura curiosità....

Su FLR il 738max non credo possa operare, per deficit infrastrutturali della pista fiorentina.
Ad ogni modo credo che il problema maggiore per questi voli, puramente feed, sia di tipo logistico-organizzativo.

In buona sostanza, dato che queste tratte non avrebbero da servire anche un mercato p2p, come le rotte meridionali, per le poche destinazioni offerte ora da IG e guardando puramente in funzione dei transiti servirebbero solo un volo che parta intorno alle 10/11, ipotizziamo da VCE, e un'altro da MXP con partenza a ora di pranzo.
Tutto il resto non ha speranza di trovare pax, perché non apporterebbe transiti all'hub e né beneficerebbe di un mercato locale.

Il problema è che per operare le due tratte di cui sopra, in quegli orari, la macchina dovrebbe originare a VCE, a meno di non voler operare le altre due semitratte in modalità praticamente ferry, con i costi che comporta.
La soluzione potrebbe essere trovare esterni che basino un atr in "periferia".
Ma poi comunque da vedere quanto costerebbe l'operazione strutturata in questa maniera.

[romaneeconti]

@romaneeconti

Per come vanno le cose adesso, il breakeven si raggiungerebbe dopo che l'avrà raggiunto Alitalia...

Aiuto M.!!! allora a Pasqua nessuno mangia la colomba :green:

[romaneeconti]

leggendo le teorie personali di belumosi, si conferma l'arietta che in molti provano a far respirare a chi legge sulla neonata Airitaly. ora chiedo a belumosi: ma tu hai dei riferimenti precisi su quanto affermi? Ne sai qualcosa piu' di noi circa gli obiettivi reali (..non i tuoi…) che si prefigge IG? Akbar Al Baker alla presentazione di Milano a febbraio scorso parlava di HUB a Malpensa in 5 anni, non in sei mesi….Con tre/quattro destinazioni di LR aperte adesso come si fa a parlare di hub? altra questione: sei a conoscenza diretta di quando si dovrebbe raggiungere il breakeven ( parrebbe domani o forse ieri a leggerti…) e sai qualcosa di preciso circa le perdite finora generate o prendi per oro colato la cifra messa in giro dall'Unione sarda dieci giorni fa? Ecco, se tu fossi cosi' cortese, da rispondere a qualche quesito, te ne sarei grato. Tks.

Ho espresso un'opinione e sei liberissimo di non condividerla. Non mi sembra di aver millantato la conoscenza di cifre.
Ma se tu preferisci credere che IG stia andando benone perchè non conosciamo i conti, fai pure.
A me farebbe solo piacere vedere il progetto IG (come quello di qualsiasi altra azienda) raggiungere i più alti obiettivi. Ma credo che di fronte ai problemi, una critica costruttiva sia meglio che mettere la testa sotto la sabbia.

belumosi, sorbole! Sei persona competente in materia e apprezzato forumista, ma non rigirarmi la frittata...non ho detto che IG va benone, ci mancherebbe! Pero' prima di cassare ogni cosa, diamo un po' di tempo, non sei mesi. Va da se che se AAB si stufa e stacca la spina, tutto va a gambe all'aria, mica arrivera' il trenino in soccorso come x i cugini. :green:

[superpascal]

Ieri rientravo a Napoli da Olbia e a parte l'edificio e l'hangar Airitaly, tutto mi è sembrato tranne che la casa di una compagnia che aspira a diventare la futura compagnia di bandiera. Sono del parere che se OLB è casa mia tutti devono saperlo, per questo mi aspettavo una maggiore visibilità. Non per essere cattivo con IG ma possono e devono fare di più sia in termini di voli che di pubblicità. Bisogna sapersi vendere nella vita.

[belumosi]

sorbole!

Ormai lo usano solo i vecchietti! Aspetta ancora qualche anno! :green:

Sei persona competente in materia e apprezzato forumista, ma non rigirarmi la frittata...non ho detto che IG va benone, ci mancherebbe! Pero' prima di cassare ogni cosa, diamo un po' di tempo, non sei mesi. Va da se che se Akbar Al Baker si stufa e stacca la spina, tutto va a gambe all'aria, mica arrivera' il trenino in soccorso come x i cugini. :green:

Ma io non ho cassato nulla. Se rileggi vedrai che ho scritto che l'opzione IG hub a MXP era la più logica (e anche in passato, non avrai problemi a trovare altri miei interventi fiduciosi nei confronti del progetto). Come pure avevo grandemente apprezzato la totale corrispondenza tra parole e fatti nei primi mesi. Che ti posso dire, speriamo che questo sia solo un (brutto) periodo transitorio.

[kco]

Chiedo scusa per la domanda da profano in termini di "economia aeronautica", ma quale sarebbe il motivo principale per cui un MAX non potrebbe nel suo operato giornaliero utilizzare 4 ore per una rotazione su VCE o su FLR se effettivamente da li ci fosse un potenziale mercato interessante, piuttosto che essere utilizzato su una tratta più lunga per trasportare una trentina di pax? La mia è solo una pura curiosità....

Su FLR il 738max non credo possa operare, per deficit infrastrutturali della pista fiorentina.
Ad ogni modo credo che il problema maggiore per questi voli, puramente feed, sia di tipo logistico-organizzativo.

In buona sostanza, dato che queste tratte non avrebbero da servire anche un mercato p2p, come le rotte meridionali, per le poche destinazioni offerte ora da IG e guardando puramente in funzione dei transiti servirebbero solo un volo che parta intorno alle 10/11, ipotizziamo da VCE, e un'altro da MXP con partenza a ora di pranzo.
Tutto il resto non ha speranza di trovare pax, perché non apporterebbe transiti all'hub e né beneficerebbe di un mercato locale.

Il problema è che per operare le due tratte di cui sopra, in quegli orari, la macchina dovrebbe originare a VCE, a meno di non voler operare le altre due semitratte in modalità praticamente ferry, con i costi che comporta.
La soluzione potrebbe essere trovare esterni che basino un atr in "periferia".
Ma poi comunque da vedere quanto costerebbe l'operazione strutturata in questa maniera.

Dovresti rigirare le ondate in modo da mimare quello che era l hub Alitalia. Adesso i feeder partono da mxp e vanno a prendersi pax in giro per tornare in concomitanza della prima ondata che è più tardi rispetto al vecchio hub AZ. È difficile in questa fase garantire una utilizzazione decente per un turboelica senza stravolgere tutto.

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[romaneeconti]

sorbole!

Ormai lo usano solo i vecchietti! Aspetta ancora qualche anno! :green:

Sei persona competente in materia e apprezzato forumista, ma non rigirarmi la frittata...non ho detto che IG va benone, ci mancherebbe! Pero' prima di cassare ogni cosa, diamo un po' di tempo, non sei mesi. Va da se che se Akbar Al Baker si stufa e stacca la spina, tutto va a gambe all'aria, mica arrivera' il trenino in soccorso come x i cugini. :green:

Ma io non ho cassato nulla. Se rileggi vedrai che ho scritto che l'opzione IG hub a MXP era la più logica (e anche in passato, non avrai problemi a trovare altri miei interventi fiduciosi nei confronti del progetto). Come pure avevo grandemente apprezzato la totale corrispondenza tra parole e fatti nei primi mesi. Che ti posso dire, speriamo che questo sia solo un (brutto) periodo transitorio.

bellissimo il "sorbole" solo per vecchietti! Buono a sapersi! avendo frequenti contatti di lavoro con la citta',ne faro' un uso piu' appropriato! Riguardo ad IG, forse stavolta sei ottimista tu circa il "(brutto) periodo transitorio"...me lo auguro da passeggero e anche io spero che tutte le componenti alla base di una start-up vadano per il verso giusto...altrimenti: ...so' ca..i!! :razz:

[KL63]

Dai dati postati da Malpensante@ si può iniziare a dedurre che i voli di cui per tanti anni abbiamo lamentato la mancanza a MXP, ovvero le prosecuzioni nazionali, a parte un paio di destinazioni, contano in realtà ben poco.
Per quanto riguarda il progetto di AirItaly, diamogli un po' di tempo e lasciamo che aggiustino il tiro, iniziando ad introdurre voli europei. Certo da Sua Eccellenza ed da il Principe Ismailita non mi aspetto voli per Israele anche se gli affari sono affari.

[malpensante]

Dai dati postati da Malpensante@ si può iniziare a dedurre che i voli di cui per tanti anni abbiamo lamentato la mancanza a MXP, ovvero le prosecuzioni nazionali, a parte un paio di destinazioni, contano in realtà ben poco.

Contavano nel periodo in cui un hub serviva anche come scalo fra voli europei, qualcosa che si va sempre più perdendo con i voli diretti offerti dalle low cost. Ricordate quando Fiumicino era ritenuto "hub naturale" perché comodo per chi voleva viaggiare fra Reggio Calabria e Trieste?

Un hub come quello di Alitalia a Malpensa aveva voli con aerei piccoli per tante destinazioni minori e doveva avere tutto il traffico possibile per riempirli. Forse a Monaco è ancora così, ma ad esempio da Heathrow la rete BA è estesa su un numero molto più limitato di spokes europei.

Ieri come oggi sud e isole sono abbastanza fuori dal traffico intercontinentale, contano poco per l'incoming, per ragioni che non comprendo e contano ancor meno per l'outgoing, a causa dello scarso potere d'acquisto degli abitanti (poco turismo outgoing) e dell'arretratezza del tessuto economico (poco traffico d'affari).

Naturalmente gli spokes a sud sarebbero molto più utili se le destinazioni intercontinentali disponibili a Malpensa fossero di più (ma perché IG non fa interline???) e se non ci fosse la concorrenza di Alitalia, che a Roma ne ha molte di più e ha un sistema di feed ben più sviluppato.

In questo momento probabilmente grava su Malpensa la mancanza di collegamento con l'AV, il mancato completamento dell'AV con Venezia, lo stato primitivo del collegamento con Milano Centrale e il mancato completamento della Pedemontana.

E infine non si fa hub senza hub carrier e in Italia non c'è mai stato meglio di Alitalia, che è decotta da molti decenni.

In ogni caso ci vogliono i numeri: adesso Malpensa ha molti più passeggeri di quanti ne avesse nel complesso il sistema lombardo prima dell'apertura di Malpensa 2000. Lo sviluppo degli ultimi anni, oltre che essere figlio del dopo EXPO, deriva dalla dimensione che il settore ha assunto in Lombardia. Insomma Kuwait non arriverebbe in un aeroporto di 12 milioni di passeggeri.

[I-GABE]

Naturalmente gli spokes a sud sarebbero molto più utili se le destinazioni intercontinentali disponibili a Malpensa fossero di più (ma perché IG non fa interline???) e se non ci fosse la concorrenza di Alitalia, che a Roma ne ha molte di più e ha un sistema di feed ben più sviluppato.

Il perche' non faccia interline ne' C/S significativi e' un mistero; capisco le questioni con AA ma sembra quasi che manchi la volonta'... certo che se fossi un potenziale partner sarei non poco preoccupato a vedere i continui cambi di programmazione.

[Pierluigi]

Naturalmente gli spokes a sud sarebbero molto più utili se le destinazioni intercontinentali disponibili a Malpensa fossero di più (ma perché IG non fa interline???) e se non ci fosse la concorrenza di Alitalia, che a Roma ne ha molte di più e ha un sistema di feed ben più sviluppato.

Il perche' non faccia interline ne' C/S significativi e' un mistero; capisco le questioni con AA ma sembra quasi che manchi la volonta'... certo che se fossi un potenziale partner sarei non poco preoccupato a vedere i continui cambi di programmazione.

Considerando che Air Italy è fondamentalmente una startup, legata soltanto a Qatar Airways, non vedo così misterioso che non ci siano code sharing, se non con Qatar stessa.
Se io fossi una compagnia aerea affermata, prima di vendere un biglietto a nome mio, ma operato da una compagnia alle prime armi, aspetterei almeno un po' di tempo, per vedere se la compagnia a cui mi affido è in grado di garantire il livello di servizio che mi aspetto.

Lo stesso dicasi per un'eventuale entrata in un'alleanza (Oneworld, in questo caso): non puoi far entrare alla cieca una compagnia sconosciuta e che sta sperimentando per la prima volta un modello di business ambizioso, ma di conseguenza rischioso. Il rischio che si è assunta Air Italy si riverserebbe sui partner.

Quindi, mi sembra del tutto normale che Air Italy non abbia collaborazioni in questa fase.

Se da qui ad un anno, passata la summer '19, sarà ancora in piedi e avrà raggiunto gli obbiettivi di crescita prefissati, vedrai che i potenziali partner di Oneworld saranno ben lieti di proporre collaborazioni, se funzionali ai loro obbiettivi di crescita.

Questo vale per qualunque tipo di nuova iniziativa economica, in qualunque settore industriale maturo.

Pierluigi

PS:
Certo, nel caso particolare di Air Italy c'è un fattore di complicazione ulteriore, che è la "simpatia" e l'umiltà del padrone al 49%, che sembra talvolta seguire l'adagio mussoliniano "molti nemici, molto onore".

[Mattia]

ma chi mette c/s con una compagnia che ha voli per destinazioni nazionali con orari e frequenze divrse di giorno in giorno?

[I-GABE]

@Pierluigi

Cosi' pero' ti pianti in un circolo vizioso: non fai C/S perche' non dai ancora affidabilita', ma non puoi fare massa critica che ti aiuta con l'affidabilita' se non hai C/S. Ora come ora, se fossi il responsabile programmazione di un partner, accetterei C/S su voli con metallo mio, ma non su voli con metallo Air Italy.

In qualche modo devi rompere l'impasse, ma non e' certamente con continui cambi di operativo. Poi si puo' dibattere che Mosca o altre fossero rotte legacy, ma non le pubblicizzi se sai che le andrai ad eliminare! Idem per i lanci poi rimandati.
Una cosa e' avere un piano che prevede le inevitabili perdite in fase di avvio, un'altra e' cambiare direzione a seconda del vento.

E' presto per trarre conclusioni negative sull'esito finale, ma se fino a qualche giorno fa avrei considerato IG come un'opzione (ad esempio per il Milano-Mumbai che avrei potuto fare in alternativa al Londra-Mumbai a fine novembre), ora mi guardero' bene dal prenotare.

Ah, comunque IG ha anche conservato parte dei C/S ereditati dalla vecchia meridiana, e.g. BA. Quindi se c'e' la volonta, si possono fare.

[rommix]

Ah, comunque IG ha anche conservato parte dei C/S ereditati dalla vecchia meridiana, e.g. BA. Quindi se c'e' la volonta, si possono fare.

quei C/S sono legati agli slot che la vecchia meridiana "presta" a BA da Lin

[I-GABE]

Ah, comunque IG ha anche conservato parte dei C/S ereditati dalla vecchia meridiana, e.g. BA. Quindi se c'e' la volonta, si possono fare.

quei C/S sono legati agli slot che la vecchia meridiana "presta" a BA da Lin

Ehm dicci qualcosa che non sappiamo! :fischio:

Battute a parte: come ho scritto, sono C/S ereditati e mantenuti.

[Pierluigi]

Ah, comunque IG ha anche conservato parte dei C/S ereditati dalla vecchia meridiana, e.g. BA. Quindi se c'e' la volonta, si possono fare.

Quei C/S sono storia a parte, sono solo sui voli da/per LIN operati su slot "prestati" da IG a BA e IB.
Non sono parte di una strategia di collaborazione commerciale, ma sono un unicum dovuto alle restrizioni su Linate.

[I-GABE]

Col razionale che a BA servono slot a LIN. Ergo, se le motivazioni ci sono, i C/S si fanno e/o si tengono.

[miguel]

Dai dati stimati IATA sui voli Air Italy di agosto

MXP-JFK, origine dei passeggeri lato Milano


MXP-MIA, origine dei passeggeri lato Milano

Riesci ad estrapolare anche origine lato US dove vanno ?

[malpensante]

I numeri erano la somma dei pax sia in andata che in ritorno.

Per quanto riguarda i biglietti venduti in USA (dati da prendere con le pinze) e limitandosi ai passeggeri che a Malpensa hanno fatto scalo, dati di agosto

da JFK verso

PMO 35,5
NAP 31,2
FCO 22,7
CTA 5,1
OLB 2,8
CAI 1,9

da MIA verso

FCO 77,0
NAP 6,4
PMO 6,2
CAI 4,5
CTA 3,6


Si riconferma l'importanza di PMO e NAP per il volo JFK, mentre da MIA per le prosecuzioni conta solo FCO. Credo che ulteriori voli intercontinentali mostreranno dati simili a quelli di Miami e cioè che LA prosecuzione che conta è Roma e il resto fa briciole.

[milmxp]

I numeri erano la somma dei pax sia in andata che in ritorno.

Per quanto riguarda i biglietti venduti in USA (dati da prendere con le pinze) e limitandosi ai passeggeri che a Malpensa hanno fatto scalo, dati di agosto

da JFK verso

PMO 35,5
NAP 31,2
FCO 22,7
CTA 5,1
OLB 2,8
CAI 1,9

da MIA verso

FCO 77,0
NAP 6,4
PMO 6,2
CAI 4,5
CTA 3,6


Si riconferma l'importanza di PMO e NAP per il volo JFK, mentre da MIA per le prosecuzioni conta solo FCO. Credo che ulteriori voli intercontinentali mostreranno dati simili a quelli di Miami e cioè che LA prosecuzione che conta è Roma e il resto fa briciole.

Il prossimo anno se le macchine nb non dovessero aumentare più di tanto spero che mettano dei voli IC che si alimentano tra loro e con una buona componente di originante da Milano. Di diverso non vedo cosa potrebbero fare.