Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

La decisione di Bruxelles può essere corretta dal punto di vista degli aiuti di stato. Effettivamente ITA può essere considerata un'azienda "nuova", perché da Alitalia ha acquisito un insieme limitato di attività / rami d'azienda (o almeno si può far finta che sia un'azienda nuova senza esagerare col ridicolo).
Ma gli slot non possono essere ceduti se non unitamente al ramo d'azienda che li usa, che si porta dietro pure i dipendenti che servono ad usarli. Quindi o ITA prende il personale, o ITA cede gli slot.
Se ITA riesce a tenersi gli slot senza prendere il personale riesce a fare una forzatura del diritto non indifferente, e mi chiedo come nessun giudice in Italia e in Europa possa avere qualcosa da obiettare. Sarebbe, secondo me, un fatto gravissimo, il potere esecutivo che va oltre e sopra le leggi senza che qualcuno possa fermarlo.

Qualche settimana fa easyJet aveva fatto sapere di aspettarsi parecchi slot a Linate, adesso Wizz Air quantifica esplicitamente l'ambizione.
Tutto sommato a ITA potrebbe convenire assumere un po' di dipendenti e tenersi gli slot in continuità aziendale, piuttosto che provare la discontinuità e trovarsi una pioggia di ricorsi.

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Linate, Wizz Air e le nozze Ita-Lufthansa: «Chiediamo 30 slot, con noi i voli costeranno la metà»

Wizz Air, una delle principali compagnie low cost d’Europa e terzo vettore in Italia, si prepara alla «corsa» per gli slot a Milano Linate che saranno ceduti da Ita Airways e Lufthansa come condizione per il loro matrimonio. Ma a differenza dell’altra pretendente easyJet, che per ora tiene le carte coperte, l’aviolinea fondata in Ungheria punta a ottenere il massimo possibile: 25-30 coppie dei diritti di decollo che richiederebbero l’utilizzo di una decina di aerei, tutti Airbus A321neo, che diventerebbero i più grandi e capienti al city airport milanese. È quanto conferma al Corriere il presidente di Wizz Air, Robert Carey. Che anticipa anche come questo investimento porterà le tariffe medie al «Forlanini» a ridursi di oltre il 50%.

Le trattative con l’Ue
La mossa di Wizz Air spiega quanto dura sarà la battaglia che Ita, il governo italiano e Lufthansa dovranno affrontare all’Antitrust Ue per ottenere il via libera all’ingresso dei tedeschi nel vettore italiano in un primo tempo al 41% per salire poi al 100% negli anni successivi e al verificarsi di alcune condizioni. Lo stesso ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, parlando in provincia di Varese, ha detto che l’accordo Ita-Lufthansa «ha ancora tanti ostacoli da superare anche in sede di autorizzazione europea». Di recente Carey è stato a Roma al ministero dei Trasporti, a quello del Turismo e ha incontrato i vertici dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac).

Le quote di mercato
Secondo i dati forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Ch-Aviation Wizz Air è la terza compagnia a Linate per posti offerti: nella settimana 26 giugno-2 luglio mette a disposizione poco più di 5 mila sedili in partenza, pari al 3,8%, dopo Ita (61,7%) ed easyJet (6,7%). La low cost ungherese ha ottenuto tre coppie di slot al giorno liberate durante la transizione da Alitalia a Ita. All’inizio le utilizzava per volare su Bari, Brindisi e Napoli, ma negli ultimi mesi le rotte sono Napoli e Catania.
L’operazione
«Per quanto riguarda gli slot all’aeroporto cittadino milanese adesso è tutto nelle mani di Bruxelles», dice Carey. «Messe insieme Ita e Lufthansa hanno lì il 65-67%. Di solito non si consente una quota maggiore al 50%, ma in questo caso Ita ha già oltre la metà degli slot in un aeroporto intasato». Per questo, sostiene, «come minimo Lufthansa dovrebbe cedere tutti i suoi slot, circa il 5%, per poter dare l’ok all’operazione e consentire una competizione vera a Linate». «Per essere credibili e avere una quota significativa per contrastare Ita bisogna utilizzare 8-10 aerei come minimo a Linate», calcola il presidente di Wizz Air: velivoli non necessariamente da posizionare tutti nello scalo dal momento che si possono dispiegare anche quelli basati altrove. Questi velivoli, però, avrebbero bisogno di «25-30 slot per le partenze», più altri 25-30 per gli arrivi, vorrebbe dire circa un quinto di tutti i diritti di decollo e atterraggio al «Forlanini». Ita, per fare un esempio, ne ha 175.

I mercati
Wizz Air vorrebbe utilizzare i nuovi slot «per introdurre nuove rotte, in particolare internazionali: vediamo che ci sono 15-16 destinazioni possibili da Linate verso l’Europa, di questi 10-12 oggi non sono servite». Si punta verso la Spagna («che è un grande mercato»), ma anche «Germania, Regno Unito, Francia, l’Est Europa come Polonia, Albania, Romania, Ungheria». «Sono rimasto sorpreso quando ho scoperto che da Linate non ci sono voli diretti per Barcellona, per esempio, e nemmeno verso alcune spiagge spagnole da collegare almeno per la stagione estiva, così come per il Portogallo».

I velivoli
Le operazioni la low cost intende effettuale con gli Airbus A321neo: «Sono i più grandi che abbiamo e vorremmo investire sul serio: questi velivoli sono nuovi e i meno inquinanti, hanno poi 239 sedili, più degli A319-A320 che impiega easyJet». «In un aeroporto non intasato quando un vettore tradizionale rincara troppo le tariffe a quel punto arrivano le low cost che portano giù i prezzi — prosegue Carey —. Ma questo non si può fare a Linate, che non ha più spazi liberi: le tariffe restano strutturalmente alte perché non arriva un concorrente».

Il costo dei biglietti
La tariffa media di Linate quest’anno è attesa attorno ai 90 euro (a tratta), secondo le stime del Corriere. Per Carey l’espansione di Wizz Air nel city airport milanese porterebbe il prezzo dei biglietti a ridursi di più del 50%. «Guardate cos’è successo a Roma — dice —: quando siamo entrati nello scalo di Fiumicino le nostre tariffe erano la metà degli altri. Per questo a Linate mi aspetto che il calo sia maggiore perché si tratta di scalo intasato». «Un aeroporto premium può benissimo essere un aeroporto conveniente», ragiona.

L’alta velocità
Ma se Wizz Air non dimentica i collegamenti interni al Paese, il presidente dice già che non ci sarà alcun volo diretto Linate-Fiumicino operato dalla low cost ungherese. «Non penso abbia senso farlo, non operiamo rotte dove esiste già un treno che può collegare le due città in meno di quattro ore, non ha senso nemmeno da un punto di vista della sostenibilità». Da un punto di vista commerciale, poi «non si va a competere con i treni ad alta velocità su distanze così brevi, non riuscirei mai a stimolare la domanda».

lberberi@corriere.it

Fa sorridere se penso che qualche settimana fa, eravamo qui a commentare il trasloco dei voli LHG da MXP a LIN. E se ci fosse un numero adeguato di slot in mano ad ITA per poterci trasferire tutti i voli ora in brughiera.

EasyJet e Wizzair fanno giustamente le loro richieste, ma le regole non corrispondono esattamente a quanto riportato nelle dichiarazioni delle due compagnie.
Nello specifico bisogna capire come avverrà l’analisi dell’autorità della concorrenza, se concentrata su Linate o l’intero sistema Milanese. Ovviamente è quasi certo il secondo caso, non fosse altro perché AZ ha comunque un volo da MXP e LH invece una presenza più massiccia, quindi giocoforza si dovrà valutare l’intero sistema, che credo alla fine includerà pure BGY nell’analisi.
De facto poi bisogna essere oggettivi, con AZ in mano a LH sul domestico ad esempio a livello di concorrenza non cambia assolutamente nulla ne da LIN da solo, ne dal sistema completo.
Diversa la situazione sul internazionale soprattutto verso la Germania e BRU, dove si creano delle situazioni di monopolio che obbligheranno a lasciare degli slots.

Ora che ricordiamo il contratto di cessione è stato svelato, nelle sentenze precedenti non lo era stato, secondo me se l'ultima sentenza venisse confermata dai tribunali italiani, a seguito del ricorso di qualunque creditore, ed una qualsiasi società quotatata non potrebbe esismersi dal presentarlo, ITA risponderebbe anche dei debiti pregressi. La decisione della UE è una decisione indirizzata dalla politica, quella dei tribunali è sui fatti.

jetblue ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 08:22:29 Nello specifico bisogna capire come avverrà l’analisi dell’autorità della concorrenza

Pensi solo alla concorrenza perché dai per scontato che ci sia continuità aziendale, e quindi ITA si troverà sul groppone dipendenti e debiti pregressi, o perché sei convinto che la norma sul trasferimento degli slot verrà tranquillamente buttata via e ITA potrà tenersi tutti gli slot nonostante sia una azienda nuova non in continuità con Alitalia? Io penso che easyJet, Wizz Air (e quelle che ancora non sono uscite allo scoperto) abbiano in caldo i ricorsi nell'eventualità che venga riconosciuta la discontinuità anche dai tribunali del lavoro.
Limitandosi alla concorrenza concordo che gli slot da lasciare saranno pochi perché l'analisi verrà fatta a livello di sistema aeroportuale. Mal che vada (per LH) penso che al massimo dovrà rinunciare a tutti i suoi pochi slot.

Posto qui la notizia di oggi, come già previsto Wizz Air inizia a portarsi avanti:

Il piano Wizz su Linate: "30 slot e nuove rotte"

Linate piace alle low cost. Il tesoretto di slot che l'accoppiata Lufthansa-Ita dovrà lasciare per ottenere il via libera all'acquisizione sta già attirando l'attenzione del settore, con due pretendenti in pista: da un lato easyjet e dall'altra Wizz Air. Ma mentre la prima per il momento non ha ancora scoperto le sue carte, la low cost ungherese ha già dichiarato senza mezzi termini quali sono i suoi obiettivi.

Robert Carey, presidente di Wizz Air, ha affermato infatti a corriere.it che l'intenzione del vettore è di portarsi a casa 25-30 slot, con l'obiettivo di posizionare 10 aerei sul Forlanini. Una mossa che, promette il presidente, consentirà al city airport milanese di ridurre le tariffe medie del 50%.

La trattativa avrebbe già preso il via, dal momento che Carey avrebbe già avuto incontri con il Ministero dei Trasporti, con quello del Turismo e anche con l'Enac.

Il nodo dei diritti aeroportuali
La questione degli slot in eccesso del resto è uno dei temi caldi per quanto riguarda l'ok di Bruxelles all'accordo Ita-Lufthansa (prima per il 41% delle quote del vettore italiano e poi per il 100%).

Lo stesso ministro dell'Economia Giancarlo Giorgietti ha ammesso che il via libera dell'Ue è una strada tutt'altro che semplice.

Su Linate, Wizz Air è già la terza compagnia per posti offerti, con il 3,8% dell'offerta sullo scalo. Al secondo posto c'è l'altra pretendente, easyJet, con il 6,7% mentre la classifica è dominata in maniera incontrastata da Ita, che detiene ben il 61,7% dell'offerta sul Forlanini.

Secondo quanto dichiarato da Carey, unendosi a Lufthansa la percentuale salirebbe al 65-67%, ovvero di fatto due terzi. Bisogna vedere ora come vorrà procedere Bruxelles che, come afferma sempre il presidente della low cost, normalmente non vede di buon occhio le percentuali oltre il 50%. Però è anche vero che in questo caso sarebbe già uno dei due soggetti a detenere ben più di metà dell'offerta, dunque in realtà l'operazione non cambierebbe di molto gli equilibri. Ma Lufthansa potrebbe essere costretta a cedere tutti i suoi slot su Linate.

Per quanto riguarda i piani di Wizz Air sul Forlanini, i 30 slot sarebbero utilizzati per introdurre nuove rotte internazionali. Lo sguardo va alla Spagna ma anche alla Germania, al Regno Unito, alla Francia e all'Est Europa.

da ttgitalia.com

Io credo una cosa, che Germania più Italia e paesi satelliti hanno il controllo della UE e che quindi a livello europeo la procedura antitrust andrà liscia

jetblue ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 10:40:33 Io credo una cosa, che Germania più Italia e paesi satelliti hanno il controllo della UE e che quindi a livello europeo la procedura antitrust andrà liscia

Come se fossimo nel quarto reich, insomma

jetblue ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 10:40:33 Io credo una cosa, che Germania più Italia e paesi satelliti hanno il controllo della UE e che quindi a livello europeo la procedura antitrust andrà liscia

Quoto.
Ma a prescindere dal potere della Germania nella UE, a LIN attualmente mi sembra ci sia una sovrapposizione di ITA e LHG solo verso FRA e BRU. Sei coppie di slot ad orari adeguati, risolvono il problema. Non vedo perchè l'antitrust dovrebbe andare oltre.
Teniamo presente che la Commissione ha sancito che ITA era una nuova azienda senza continuità con AZ, ma l'ha anche autorizzata a rilevare la parte volo di quest'ultima con i relativi asset, tranne una quota degli slot di LIN che è stata distribuita ad altri.
Per cui, grazie ad un equilibrismo di rara maestria, ITA riesce contemporaneamente ad essere discontinua nel suo insieme (le parti maintenance e terra non sono confluite nel nuovo vettore) e con parziale continuità nella parte volo. Che è poi il nodo del contendere delle cause dei lavoratori, che si chiedono come possa esistere un automatismo nel passaggio dei vari asset, ma non del personale. Ma siccome quest'ultimo è destinato ad aumentare, probabilmente si riuscirà a trovare un accordo.
E anche se le 30 coppie di slot a LIN resteranno nei sogni di Varadi, rendono evidente quanto sia forte l'attrattiva dell'Idroscalo anche verso le LC.

belumosi ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 11:29:18 Per cui, grazie ad un equilibrismo di rara maestria, ITA riesce contemporaneamente ad essere discontinua nel suo insieme (le parti maintenance e terra non sono confluite nel nuovo vettore) e con parziale continuità nella parte volo. Che è poi il nodo del contendere delle cause dei lavoratori, che si chiedono come possa esistere un automatismo nel passaggio dei vari asset, ma non del personale. Ma siccome quest'ultimo è destinato ad aumentare, probabilmente si riuscirà a trovare un accordo.

Quello che tu chiami equilibrismo di rara maestria è in realtà fregarsene delle regole sperando che nessuno si metta in mezzo. La parziale continuità nella parte volo è un trasferimento di ramo d'azienda, che dovrebbe portarsi dietro personale e pendenze finanziarie relative. Supponendo che la dittatura non sia ancora iniziata e quindi dei giudici indipendenti dal potere esecutivo ancora restino, se a livello concorrenza pochi slot basterebbero suppongo che per evitare guerre legali dall'esito incerto con le low cost (e IAG e AFKLM? A guardare?) gli slot da liberare saranno parecchi di più.

Comunque ITA pare avere ora 175 slot a Linate (dispari?), Alitalia ne aveva 200, sui 300 totali dell’aeroporto (esclusi quelle per le continuità territoriali che sono extra).

Secondo me si potrebbe arrivare a 150 per ITA, per fare cifra tonda.

Quindi meno del 60%, maggioranza rilevante, ma ben lontana da altri aeroporti dominati da legacy.

Comunque eventuali riassegnazioni dovranno seguire i processi standard, per quanto Wizz o altre possano fare richieste in senso differente.

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malpensante ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 12:45:01 Comunque ITA pare avere ora 175 slot a Linate (dispari?), Alitalia ne aveva 200, sui 300 totali.

Ma nell'ultima tornata di ridistribuzione (o forse prima) non avevano assegnato un numero dispari di slot anche a U2? Potrebbe essere l'occasione per sistemare l'errore.

easyMXP ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 12:03:46
belumosi ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 11:29:18 Per cui, grazie ad un equilibrismo di rara maestria, ITA riesce contemporaneamente ad essere discontinua nel suo insieme (le parti maintenance e terra non sono confluite nel nuovo vettore) e con parziale continuità nella parte volo. Che è poi il nodo del contendere delle cause dei lavoratori, che si chiedono come possa esistere un automatismo nel passaggio dei vari asset, ma non del personale. Ma siccome quest'ultimo è destinato ad aumentare, probabilmente si riuscirà a trovare un accordo.
Quello che tu chiami equilibrismo di rara maestria è in realtà fregarsene delle regole sperando che nessuno si metta in mezzo. La parziale continuità nella parte volo è un trasferimento di ramo d'azienda, che dovrebbe portarsi dietro personale e pendenze finanziarie relative. Supponendo che la dittatura non sia ancora iniziata e quindi dei giudici indipendenti dal potere esecutivo ancora restino, se a livello concorrenza pochi slot basterebbero suppongo che per evitare guerre legali dall'esito incerto con le low cost (e IAG e AFKLM? A guardare?) gli slot da liberare saranno parecchi di più.

Non hai colto l'ironia. Da che mondo è mondo il diritto è un concetto astratto, che si interpreta per gli amici e si sbatte in testa ai nemici. A Bruxelles come a Roma.
D'altra parte nelle precedenti rinascite di AZ, la porcata era ancor più conclamata.

belumosi ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 11:29:18 [i, rendono evidente quanto sia forte l'attrattiva dell'Idroscalo anche verso le LC.

Quindi è giusto che ognuno possa avere la propria (e congrua) parte che gli spetta a LIN. È anche una questione di correttezza, tre che evitare concorrenza sleale

malpensante ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 12:45:01 Comunque ITA pare avere ora 175 slot a Linate (dispari?), Alitalia ne aveva 200, sui 300 totali dell’aeroporto (esclusi quelle per le continuità territoriali che sono extra).

Secondo me si potrebbe arrivare a 150 per ITA, per fare cifra tonda.

150 sono ancora troppi. Per non scontentare nessuno, ITA e LH insieme dovrebbero scendere almeno sotto i 100

Nella sfera di cristallo vedo che a Bruxelles i vari Paesi pretenderanno slot per le rispettive legacy. Le low cost, figlie di nessuno, dovranno cavarsela da sole, come al solito.

grandemilano ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 13:34:23
belumosi ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 11:29:18 [i, rendono evidente quanto sia forte l'attrattiva dell'Idroscalo anche verso le LC.
Quindi è giusto che ognuno possa avere la propria (e congrua) parte che gli spetta a LIN. È anche una questione di correttezza, tre che evitare concorrenza sleale

E' un ragionamento molto pericoloso, visto che è riferito ad un aeroporto limitato artificialmente. Qualcuno potrebbe risponderti che se è giusto soddisfare le richieste di tutti su LIN, più che derubare ITA dei propri slot (salvo quanto scritto sopra), si potrebbero aumentare i movimenti orari a 32 e costruire un piccolo terminal a isola dove c'era la pista corta.
Io non ripeterei l'errore fatto con il Bersani bis, che per anni quasi nessuno sapeva che esistesse. Poi un po' alla volta è finito sotto i riflettori per i presunti aggiramenti e ci si è quindi accorti che era illegale e lo si è cassato.
Davvero vuoi che qualcuno inizi fare la conta dei movimenti totali di MXP+LIN, da cui deriva il limite di 18 m/h a LIN, come se non sapessimo che a MXP vengono utilizzati solo una parte dei movimenti possibili?
Davvero vuoi che domani arrivi qualcuno che dica: "hey, ma a MXP non si superano mai i 55 m/h, quindi averne 70 è inutile. Spostiamone 15 a LIN dove c'è più richiesta. Tanto il totale LIN+MXP resta invariato."
La lezione del Bersani bis dovrebbe aver insegnato che quando esiste una normativa che avvantaggia MXP (e LIN castrato a 18 m/h lo è sicuramente), bisogna stare zitti, volare bassi e cercare di mantenere il più possibile lo status quo.

“Presunti” aggiramenti?
Con COA appositi? Per caso? Fingendo che fossero tutte compagnie indipendenti da Alitalia? E tutte magicamente sparite al cambio di decreto?

Ma fammi il piacere!

malpensante ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 14:31:46 “Presunti” aggiramenti?
Con COA appositi? Per caso? Fingendo che fossero tutte compagnie indipendenti da Alitalia? E tutte magicamente sparite al cambio di decreto?

Ma fammi il piacere!

So benissimo che i vari COA di AZ e i CS a raffica di quasi tutti erano sostanzialmente farlocchi, ma rappresentavano il prezzo da pagare ai vari attori per mantenere in vita un decreto che, se qualcuno lo avesse voluto, sarebbe stato smontato da un praticante di giurisprudenza alle prime armi. Decreto che rappresentava comunque un argine alle destinazioni e al numero di voli permessi da LIN e di conseguenza era un vantaggio per MXP (e negli ultimi anni anche per BGY), dove giocoforza dovevano fare scalo le destinazioni vietate sull'Idroscalo e le frequenze eccedenti il limite dei voli permessi a LIN.
Ora dal city airport è tutto liberalizzato entro la UE, ed entro i 1.500 km anche fuori.
E negli anni l'unico argine alla "linatizzazione" sognata da tutte le compagnie, è stata la presenza di AZ/ITA. Grande abbastanza per mantenere la maggior parte degli slot di LIN sottraendoli alla concorrenza, ma gestita sufficientemente male da non utilizzarli in modo proficuo, permettendo un pieno sviluppo dei voli sulle stesse destinazioni da parte di compagnie più efficienti, sia a MXP che a BGY.
La rivoluzione che vorrebbe Grandemilano con una bella fetta di slot tolta all'odiata ITA e redistribuita a Wizz o ad altri, non farebbe altro che spostare passeggeri in massa da BGY e MXP a LIN, rafforzandone il ruolo, con il rischio concreto di mettere in atto un disastroso processo di rafforzamento dell'Idroscalo.
E non solo. ITA, che in un simile contesto lascerebbe LIN o quantomeno ridurrebbe moltissimo per non dover subire una insostenibile concorrenza delle LC anche nel proprio fortino, sarebbe ben lieta di vedere un Idroscalo rafforzato a scapito di MXP. Rendendo ancor più remota la possibilità che qualcuno possa fare un qualche disegno di ampio respiro in Brughiera.
Non lo sono per natura, ma se fossi un tifoso di MXP, andrei oltre l'istinto di antipatia per ITA e razionalmente incrocerei le dita affinchè l'antitrust le tolga meno slot possibili a LIN.
Poco ma sicuro.

Per rendere meglio l'idea con dei numeri, se Wizz ottenesse realmente 30 coppie di slot a LIN e le operasse tutte con i 321neo, metterebbe in vendita 5.234.100 posti annui.

belumosi ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 20:08:07
malpensante ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 14:31:46 “Presunti” aggiramenti?
Con COA appositi? Per caso? Fingendo che fossero tutte compagnie indipendenti da Alitalia? E tutte magicamente sparite al cambio di decreto?

Ma fammi il piacere!
So benissimo che i vari COA di AZ e i CS a raffica di quasi tutti erano sostanzialmente farlocchi, ma rappresentavano il prezzo da pagare ai vari attori per mantenere in vita un decreto che, se qualcuno lo avesse voluto, sarebbe stato smontato da un praticante di giurisprudenza alle prime armi. Decreto che rappresentava comunque un argine alle destinazioni e al numero di voli permessi da LIN e di conseguenza era un vantaggio per MXP (e negli ultimi anni anche per BGY), dove giocoforza dovevano fare scalo le destinazioni vietate sull'Idroscalo e le frequenze eccedenti il limite dei voli permessi a LIN.
Ora dal city airport è tutto liberalizzato entro la UE, ed entro i 1.500 km anche fuori.
E negli anni l'unico argine alla "linatizzazione" sognata da tutte le compagnie, è stata la presenza di AZ/ITA. Grande abbastanza per mantenere la maggior parte degli slot di LIN sottraendoli alla concorrenza, ma gestita sufficientemente male da non utilizzarli in modo proficuo, permettendo un pieno sviluppo dei voli sulle stesse destinazioni da parte di compagnie più efficienti, sia a MXP che a BGY.
La rivoluzione che vorrebbe Grandemilano con una bella fetta di slot tolta all'odiata ITA e redistribuita a Wizz o ad altri, non farebbe altro che spostare passeggeri in massa da BGY e MXP a LIN, rafforzandone il ruolo, con il rischio concreto di mettere in atto un disastroso processo di rafforzamento dell'Idroscalo.
E non solo. ITA, che in un simile contesto lascerebbe LIN o quantomeno ridurrebbe moltissimo per non dover subire una insostenibile concorrenza delle LC anche nel proprio fortino, sarebbe ben lieta di vedere un Idroscalo rafforzato a scapito di MXP. Rendendo ancor più remota la possibilità che qualcuno possa fare un qualche disegno di ampio respiro in Brughiera.
Non lo sono per natura, ma se fossi un tifoso di MXP, andrei oltre l'istinto di antipatia per ITA e razionalmente incrocerei le dita affinchè l'antitrust le tolga meno slot possibili a LIN.
Poco ma sicuro.

Per rendere meglio l'idea con dei numeri, se Wizz ottenesse realmente 30 coppie di slot a LIN e le operasse tutte con i 321neo, metterebbe in vendita 5.234.100 posti annui.

A Malpensa non c'è nessun hub da tutelare, né presente né futuro. Quindi, se tanto mi da tanto, ben venga una liberalizzazione totale di LIN con tanto di low cost all'idroscalo. Ciò danneggerebbe ITA? Pazienza, se ne faranno una ragione. Come a Malpensa se ne sono fatti una ragione con l'assenza presente e futura di un hub carrier.
Anche l'approccio e il business che Alitalia/ITA ha posto in essere negli ultimi 15 anni, ha danneggiato Malpensa. Qualcuno si è preoccupato? No.
Un aviolinea corretta, avrebbe avuto un approccio diverso su MXP e LIN. Senza far di tutto per danneggiare la seconda infrastruttura aeroportuale nazionale.
Poi vi stupite se molti hanno una profonda antipatia per ITA.

Un'altra cosa.
Se ITA avesse la base principale a Milano, sarebbe giusto che godesse di particolari agevolazioni.
Ma visto che la base di ITA è a Roma, è là che ITA dovrebbe cercare le agevolazioni. E non a Milano. Non è questione di avere antipatia o odio verso ITA.
Se un domani ITA decidesse di avere la base principale delle operazioni su Milano, il sistema aeroportuale milanese avrebbe il diritto e il dovere di garantire ad ITA le migliori tutele.
Ma visto che su Milano offrono di più le compagnie straniere, è a queste che bisogna guardare per garantire a loro i migliori vantaggi.
Quindi ribadisco: ben vengano FR, U2 e wizz in massa a Linate.
Mi spiace

Detto in altri termini, non è giusto che una compagnia che non offre nulla a Milano (a parte il volo su New York di cui non si sa che ne sarà), non è giusto che continui ad avere il vantaggio di operare in monopolio su Linate.
Hanno scelto Fiumicino: Ok, mi sta bene. Ma non è giusto che però continuino a godere di tutti i vantaggi di LIN. È questa la vera ingiustizia. Non è quella dei "cattivoni" che avrebbero in antipatia ITA e si augurano l'arrivo in massa delle low cost a Linate.

grandemilano ha scritto: ↑mar 27 giu 2023, 21:41:25.
Quindi ribadisco: ben vengano FR, U2 e wizz in massa a Linate.
Mi spiace

Non hai motivo di dispiacerti, è un'opzione come un'altra. Stante l'assenza di un hub carrier a Milano, strategicamente non cambierebbe molto. Tuttavia non mi sembra molto logico ipotizzare i grandi investimenti a LIN che questa scelta comporterebbe, svuotando contemporaneamente gli spazi già disponibili a MXP.

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