Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[I-GABE]

Io personalmente non vedo cosa ci sia di male - in pratica - nell’utilizzare aerei più piccoli, al di là della teoria.

Aerei più piccoli significa sostanzialmente meno passeggeri sottratti a MXP a parità di slot utilizzati.
Di fatto è la soluzione migliore per entrambi gli aeroporti, meno per i passeggeri che non hanno LC a manetta.
Se tutto LIN fosse in mano a FR, U2 etc… i vari 321 e Max-8 (o come si chiamano adesso) sicuramente MXP e BGY qualcosa perderebbero.

Se gli A220-100 dovessero essere gli workhorses di ITA a LIN per me andrebbe benissimo.


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[grandemilano]

La scelta di aerei da 120 posti è razionale per i riempimenti di AZ, ma fa a pugni con i LF delle low cost che usano aerei più grandi del 50%, operati da aeroporti nettamente più scomodi per chi va e viene dal punto focale della catchment area, cioè la città di Milano.

Se fatico a riempire voli dall’aeroporto più comodo, ora pure raggiungibile dal centro in un quarto d’ora di metropolitana e al costo di soli 2,20 euro, che diventano ZERO per chi come me è abbonato, forse ho qualche problema.

Posso capire l’aereo da 120 posti per Stoccarda, ma per Palermo no.

Sono d'accordo con te

[grandemilano]

Ebbene, ecco qualche dato di riempimento dei voli AZ in partenza da Linate, un giovedì di metà ottobre...

destinazione riempimento/ capacità

BRI 123 / 148
LCY 37 / 100
BRU 45 / 100
FCO 82 / 148
NAP 98 / 100
DUS 49 / 100
FCO 76 / 148
FCO 97 / 148
BRI 73 / 100
FCO 112 / 148
BDS 83 / 100
FCO 114 / 148
CTA 128 / 148
BRI 85 / 100
LHR 118 / 148
BDS 78 / 100
FRA 116 / 148
BRU 86 / 100
PMO 124 / 148
FCO 143 /148
BRI 95 / 100
NAP 138 / 148

Altro che riempimento medio di 120 passeri a volo su Linate. Qui si viaggia a 80/90 non di più pure con aerei piccoli riempirebbero a metà!
E con il miglioramento dei collegamenti stradali e ferroviari su Malpensa e Bergamo, potrà essere sottratto ancora più traffico a ITA

[kco]

Se gli slot di AZ finissero domani a una low cost si potrebbe raddoppiare il numero di passeggeri su quelle tratte. Linate, con l'aumento di slot, avrà un potenziale enorme.
Raddoppiando i pax sui voli AZ vorrebbe dire passare a 11-12 ml di pax. Arrivando a 24 slot/ora vorrebbe dire toccare 15-16.
Quindi cara grazia che AZ ha quegli slot e non vuole aumentarli.

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[malpensante]

Malpensa guadagna numeri, ma non qualità, se i voli ITA da Linate per Palermo e Napoli portano meno passeggeri di quelli che porterebbero voli easyJet e Ryanair da Linate per le medesime destinazioni.

Se più passeggeri da/per Milano città partissero con le low cost da Linate anziché da Bergamo o da Malpensa quest’ultima perderebbe transiti fai-da-te, ma non feed reale, quindi per il traffico intercontinentale di Malpensa cambierebbe ben poco. SEA però sottrarrebbe qualche passeggero a SACBO, ma non credo che BGY avrebbe da piangere, visti i numeri che fa.

[KittyHawk]

Come una rondine non fa primavera, una giornata non fa statistica. Ma si possono cogliere comunque delle tendenze.
Mediamente ci sono 95 passeggeri per volo, con un LF del 75%.
Sotto la media, come LF, ci sono (dal peggiore al migliore) LCY, DUS, BRU e FCO.
Infine, se I-Alex ha elencato i voli in ordine di orario di partenza come penso, per ITA LIN si caratterizza più come un aeroporto di arrivo che di partenza, almeno per i voli A/R in giornata. Infatti, escludendo Brindisi e Napoli, i voli si riempiono a partire da metà giornata, raggiungendo i picchi verso sera.

[kco]

Malpensa guadagna numeri, ma non qualità, se i voli ITA da Linate per Palermo e Napoli portano meno passeggeri di quelli che porterebbero voli easyJet e Ryanair da Linate per le medesime destinazioni.

Se più passeggeri da/per Milano città partissero con le low cost da Linate anziché da Bergamo o da Malpensa quest’ultima perderebbe transiti fai-da-te, ma non feed reale, quindi per il traffico intercontinentale di Malpensa cambierebbe ben poco. SEA però sottrarrebbe qualche passeggero a SACBO, ma non credo che BGY avrebbe da piangere, visti i numeri che fa.

Mi sembra una visione di Malpensa che serva solo il lungo raggio e il cargo che avrebbe bisogno di un terminal è una pista in meno. Un bel ritorno al 98 è tutto il sottosviluppo che era collegato a quel mondo senza parlare che sarebbe insostenibile portare anche un treno all'ora in quello scenario.
E in quel caso di lungo raggio a MXP ne rimarrebbe comunque ben poco.

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[easyMXP]

Malpensa guadagna numeri, ma non qualità, se i voli ITA da Linate per Palermo e Napoli portano meno passeggeri di quelli che porterebbero voli easyJet e Ryanair da Linate per le medesime destinazioni.

Se più passeggeri da/per Milano città partissero con le low cost da Linate anziché da Bergamo o da Malpensa quest’ultima perderebbe transiti fai-da-te, ma non feed reale, quindi per il traffico intercontinentale di Malpensa cambierebbe ben poco. SEA però sottrarrebbe qualche passeggero a SACBO, ma non credo che BGY avrebbe da piangere, visti i numeri che fa.

Malpensa guadagna numeri e pure qualità: più passeggeri = più treni, più bus (non solo da Milano, ad es. da Torino), più hotel intorno all'aeroporto, più negozi e più scelta dentro l'aeroporto, anche se non hanno un biglietto da 15000 euro in First verso l'Australia via Dubai ma un un biglietto da 40 euro con Ryanair.

[spanna]

Grazie mille Alex. :)
Direi che almeno in quel giorno, poter utilizzare dei 221 in gran parte dei voli, avrebbe fatto risparmiare un discreto gruzzoletto.

oddio, passare da aerei con capienza 100 ad aerei con capienza 125 non mi pare un modo per risparmiare quattrini, a parita' di passeggeri. Sarebbe stato molto meglio se avessero tenuto gli embraer, ma avevano troppa fretta di spendersi il miliardo e rotti che avevano in mano, probabilmente, ed avevano ragione perche' adesso li hanno gia' cacciati

[Ale330]

Nel mentre che la storica 604/5 per JFK è in bilico oggi più che mai, ITA opera il volo odierno con A339

[belumosi]

Grazie mille Alex. :)
Direi che almeno in quel giorno, poter utilizzare dei 221 in gran parte dei voli, avrebbe fatto risparmiare un discreto gruzzoletto.

oddio, passare da aerei con capienza 100 ad aerei con capienza 125 non mi pare un modo per risparmiare quattrini, a parita' di passeggeri. Sarebbe stato molto meglio se avessero tenuto gli embraer, ma avevano troppa fretta di spendersi il miliardo e rotti che avevano in mano, probabilmente, ed avevano ragione perche' adesso li hanno gia' cacciati

Gli aerei da 100 posti erano in wetlease e sicuramente costavano di più dei 221 gestiti in proprio.
Sono d'accordo con te sul discorso degli Embraer, anche perchè avevano già i piloti certificati su quelle macchine. Girano varie voci sul perchè della dismissione dei regional brasiliani. Dai canoni di leasing troppo alti, alla volontà di avere una flotta tutta Airbus. Non si sa bene se per libera scelta, o se imposta come contropartita per avere l'ok della UE alla nascita di ITA. Che ci siano state pressioni da parte dei franco-tedeschi per comprare i loro aerei, mi sembra plausibile. Tanto più che per il rinnovo della flotta WB, sembra fosse stato inizialmente prescelto il 789, altra roba rispetto ai 339 (ossi da vendere per Airbus) o ai 350 costruiti per altri.

[jetblue]

Senza entrare nel merito Airbus Vs. Boeing, ma ad esempio per la flotta ITA a mio avviso, date le dimensioni modeste e potenzialmente modeste, aveva senso scegliere un modello di aereo unico che andasse bene per tutte le mission. Dato che il 339 non è adatto a tutte le rotte, avrebbero dovuto fare una scelta unica su A359 o B789 in modo da avere un unico modello, con unica configurazione e flessibilità massima di utilizzo.

Per la parte "regional" avendo la ex AZ in casa E175/E190, con crew e maintenance già formate, ed essendo non aerei che vanno a ruba nel mercato dell'usato, credo che una rinegoziazione dei termini di noleggio, fatta in epoca Covid tra l'altro, non sarebbe stata difficile.

[spanna]

Grazie mille Alex. :)
Direi che almeno in quel giorno, poter utilizzare dei 221 in gran parte dei voli, avrebbe fatto risparmiare un discreto gruzzoletto.

oddio, passare da aerei con capienza 100 ad aerei con capienza 125 non mi pare un modo per risparmiare quattrini, a parita' di passeggeri. Sarebbe stato molto meglio se avessero tenuto gli embraer, ma avevano troppa fretta di spendersi il miliardo e rotti che avevano in mano, probabilmente, ed avevano ragione perche' adesso li hanno gia' cacciati

Gli aerei da 100 posti erano in wetlease e sicuramente costavano di più dei 221 gestiti in proprio.
Sono d'accordo con te sul discorso degli Embraer, anche perchè avevano già i piloti certificati su quelle macchine. Girano varie voci sul perchè della dismissione dei regional brasiliani. Dai canoni di leasing troppo alti, alla volontà di avere una flotta tutta Airbus. Non si sa bene se per libera scelta, o se imposta come contropartita per avere l'ok della UE alla nascita di ITA. Che ci siano state pressioni da parte dei franco-tedeschi per comprare i loro aerei, mi sembra plausibile. Tanto più che per il rinnovo della flotta WB, sembra fosse stato inizialmente prescelto il 789, altra roba rispetto ai 339 (ossi da vendere per Airbus) o ai 350 costruiti per altri.

che gli embraer costassero molto fa parte del solito racconto sui fallimenti di alitalia messo in piedi a posteriori a mo' di giustificazione. Li comprarono i privati per sostituire aerei di pari categoria che avrebbero potuto benissimo tenere, fu una valutazione economica che nessuno critico' all'epoca, anzi si lodo' il fatto che non avessero comprato gli aerei commercializzati dall'allora finmeccanica evidenziando l'indipendenza della valutazioni a scapito degli interessi nazionali. Sta tranquillo che se ITA dovesse avvicinarsi al fallimento cominceranno a circolare voci dello stesso tipo sugli aerei di nuova acquisizione, segnatelo pure. Comunque dubito che ITA risparmiera' mettendo aerei del 25% piu' grandi, che quindi presumibilmente pesano il 25% in piu', che richiedono un assistente di volo in piu' (ce n'e' uno ogni 50 posti o frazione, per legge), anche considerando che non dovra' pagare piu' il wet lease ma solo il dry lease.

[belumosi]

@Jetblue e Spanna
Entrambi i ragionamenti sono condivisibili.
Anch'io se dovessi scommettere il mio cent, punterei su una pressione molto forte per comprare una grossa quantità di Airbus nuovi. In tutto dovrebbero essere 69. Sicuramente un buon argomento per convincere Parigi e Berlino che dare il via libera alla nascita di ITA in sede UE, avrebbe comportato importanti ricadute anche sulle loro industrie.

[hal]

Suggerisco di non discostarsi troppo dal tema della discussione.

[belumosi]

Articolo molto interessante di Flightglobal sul consolidamento nei cieli europei.
Da notare che Smith (CEO di AF) sostiene che il dossier di AF+SK, dovrebbe essere trattato in modo più leggero dall'antitrust rispetto a quello di LH+ITA, a causa della mancanza di aeroporti saturi nella loro acquisizione, rispetto al congestionato LIN presente nel dossier concorrente.

Strategy
Can European airline group consolidation aims come to fruition?
By Graham Dunn8 November 2023

Consolidation is very much in the air for the three big European airline groups, all of whom are in the process of trying to get acquisitions done and with the prospect of a move for TAP Air Portugal still in the offing.
However, consolidation in the fragmented airline industry, even within the large European aviation area, is far from straightforward.
Airline groups have sometimes found the concessions required by regulators – most often slots at the key hubs they are asked to give up – too high a price to complete a deal.
And while airline leaders make the case for regulators to take a global perspective in considering competition issues, the signs are in Europe that the bar may be about to get higher rather than lower.
In an interview with the Financial Times last month, Didier Reynders – who in September took on the European competition brief after previous incumbent Margrethe Vestager took leave for her candidacy as president of the European Investment Bank – indicated the Commission may toughen its stance on airline mergers.
“We see some remedies are not efficient,” he said. “Some years ago, we were sure the slots solution was fine. Maybe the results are not there.”

LUFTHANSA WAITS ON ITA DEAL
Lufthansa Group is in the process of acquiring Italian operator ITA Airways. Asked about the potential new approach from European regulators during a third quarter results call on 2 November, Lufthansa Group chief executive Carsten Spohr pointed to a more global approach from Europe in terms of how it sees competition.
“With the geopolitical situation, Europe more and more is turning its attention towards being globally competitive,” he says. “In other industries, when it comes to energy, when it comes to defence… I think Europe and the EU Commission have understood that we need to look after European interests on a global scale.
”That is good news for our industry, because to be globally competitive, the European airline groups – not just us, but also at least our two big competitors – need to grow to a…. level of other global players. The three American [airline groups] are already number one, two and three in our industry.
”So I think what is currently happening around the world, resulting in a new way of the Commission looking into European competitiveness, will also help to make that logical next step, which is the integration of ITA into Lufthansa.”
Lufthansa’s deal with the Italian government is to acquire, initially at least, a 49% stake in ITA Airways – although it also includes an option ultimately to acquire a majority stake. Spohr has previously cited ITA’s relatively low share of the Italian market as a reason why competition issues should not be significant and said he hoped clearance could come from before year-end.
Reports subsequently emerged at September’s G20 summit of Italian prime minister Giorgia Meloni’s frustrations over the Commission’s approach, and a decision will run into 2024 given Lufthansa is still to file formal notification for the merger with the Commission.
“We are in close and daily constructive dialogue with the European Commission to prepare the formal notification, because in this pre-notification stage you try to overcome potential resistance and questions,” says Spohr. “Quality of diligence in such a transaction, which is a lifelong relationship, is more important than speed or haste.
“Our view is ITA is only number three in terms of market share in Italy, or actually number four depending how you count it, with the low-cost carriers being one, two and three. One low-cost carrier alone has 40% market share in Italy, which is resulting in I think the highest price increases the European industry has seen anywhere in [20]23, so I think it is obvious this transaction will increase competition.
”Therefore, we are looking at this in a constructive way to eventually hand in the notification,” he says.

CAN IAG GET AIR EUROPA CLEARED?
British Airways and Iberia parent IAG has been trying since before the pandemic to get a deal done to add Spanish carrier Air Europa to the group. While the pandemic complicated the structure and price of a deal for Air Europa, regulatory challenges were also a factor in IAG pulling an initial deal for Air Europa at the back end of 2022.
However, a fresh structure followed, under which IAG has taken a 20% stake in Air Europa, and a new deal is being put forward to regulators.
“We continue the pre-notification stage with the European Commission, so we are in the process of submitting the information,” IAG chief executive Luis Gallego said during IAG’s third quarter results call on 25 October.
“We are engaging with potential partner for potential remedies, and we still think the operation is going to take about 18 months. So we think this is going to be done in the last quarter of next year.”
Gallego echoes Spohr’s plea for Europe’s carriers to be able to compete on a global basis. “We need to compete in a global world with a group of airlines and we need to have scale,” he says.
But he also makes a case for greater scale helping the region’s carriers to achieve their sustainability goals.
“In Europe we are going to have more pressure in the sustainability area and I think scale is going to be critical to get this,” says Gallego. “We have committed to comply with the mandate. So I hope the approach is going to be to help the consolidation in the market in order to help airlines in Europe to be sustainable.”

AIR FRANCE-KLM JOINS MERGER MOVES
Until recently it looked like Air France-KLM may not test European regulators’ appetite for mergers before TAP Air Portugal came to market. But while it remains a potential bidder for the Portuguese carrier, it made a surprise move for SAS as part of the Scandinavian carrier’s financial restructuring. Air France-KLM is taking a 20% stake as part of a deal which will see SAS join it in the SkyTeam alliance and which also offers a potential route to a majority stake.
“The way we are looking at SAS and potentially others is to look at a worst-case scenario from a regulatory remedies perspective,” said Air France-KLM chief executive Ben Smith during the carrier’s third quarter results call, also on 25 October.
“Of course, going through Covid we were significantly hit with punitive remedies, far in excess of what Lufthansa Group experienced. As you know, we had to give up slots at Orly airport. Lufthansa Group had to give up slots at Frankfurt but with enough flexibility that it didn’t impact them whatsoever. No airlines picked up any of their slots but ours at Orly were picked up immediately,” Smith notes.
He, though, sees less competition issues from its move for SAS.
“There are no slot restrictions at Copenhagen, there are no slot restrictions at CDG, and there are no SAS flights into Orly airport and there are no Air France flights from Orly airport into Scandinavia,” Smith says.
“That’s not to say other things may be requested, but I think we’re in a reasonably good position, relative to say Lufthansa at Linate, which is completely saturated.
“So from a slot perspective we’re in a better position when it comes to getting these deals approved. And the fact we are only 19.9% should have the regulatory bodies look at this deal in a different way, than being in a majority situation like we are seeing at ITA.
“Of course, in Spain we are looking at market dominance position that is not going to be the case with us for SAS.”

WHO WILL BID FOR TAP?
Gallego, Smith and Spohr have all made clear that as big network airline groups in Europe, they have an interest in TAP but are awaiting details. Portugal’s cabinet in September approved TAP’s privatisation and is now working on finalising the details of the planned sale.
Gallego in September reminded that IAG was launched as a ”platform for consolidation”, adding: ”We want to see the conditions of the privatisation of TAP, because I think it will be something interesting for both of us.”
Smith notes that clarity on plans for new airport capacity in Lisbon will be a key element of interest for Air France-KLM, and likely other bidders.
“We’re very interested to see what the next official view is on the new airport or reliever airport,” says Smith.
“That would play a major role in how the regulatory bodies would look at such a transaction,” he says of the capacity situation in Lisbon.
Spohr also reiterates Lufthansa’s potential interest. “Lufthansa, as all of the major players, has expressed interest to look at this due to its interesting traffic flows, especially from Brazil to southern Europe,” he says.
A move for TAP would come at the same time it hopes to be integrating ITA into the group. But Spohr plays down concerns that would give it too much on its plate.
“If you look at the Lufthansa organisation over the last year, it has evolved to a matrix where we have been able to plug in and play other airlines beyond the five hubs and 13 airlines in total we operate.
“So I don’t look at that with that much nervousness as I probably would have five years ago, because we have come a long way in optimising our ops structure to play that business model across five hubs, and we can also play it over six or maybe seven if we have the opportunity to do that,” he says.

Additional reporting Lewis Harper

https://www.flightglobal.com/strategy/c ... 85.article

[maclover]

[...] a causa della mancanza di aeroporti saturi nella loro acquisizione, rispetto al congestionato LIN presente nel dossier concorrente.

Gira e tuira*,sempre su LIN ci si ritrova

*dal piemontese, gira e rigira

[grandemilano]

[...] a causa della mancanza di aeroporti saturi nella loro acquisizione, rispetto al congestionato LIN presente nel dossier concorrente.

Gira e tuira*,sempre su LIN ci si ritrova

*dal piemontese, gira e rigira

Con la differenza che questa volta LIN viene sfruttato a danno dell'alleanza LH+ITA.
È il rovescio della medaglia, purtroppo.

[belumosi]

[...] a causa della mancanza di aeroporti saturi nella loro acquisizione, rispetto al congestionato LIN presente nel dossier concorrente.

Gira e tuira*,sempre su LIN ci si ritrova

*dal piemontese, gira e rigira

Il vecchio Ben è un volpone abituato a ciurlare nel manico!
Il buon uomo si è ricordato dei 4 voli in croce condivisi da ITA e LH a LIN, ma ha dimenticato "casualmente" la vagonata di voli tra AMS (dove notoriamente regalano slot agli angoli delle strade) e tutte le città scandinave.
Come pure quando ha lamentato la perdita degli slot a ORY come compensazione degli aiuti covid, ha dimenticato di ricordare, sempre casualmente, che gli slot ceduti erano quelli usati per la navetta su Bordeaux, diventata illegale (salvo da CDG) in quanto sostituibile da un viaggio in treno di durata inferiore a 2h30'. Quindi il resto del network non è stato toccato.
Ma è normale, ogni oste che si rispetti celebra il proprio vino e denigra quello altrui.

[malpensante]

Ascolto adesso dal Ministero che la Commissione Europea deve dare un parere sulle operazioni di fusione e simili entro due mesi, ma ogni volta che chiede una precisazione il contatore si ferma.

In campo trasporto marittimo c’è stato un caso in cui l’iter autorizzativo è durato addirittura dieci anni.

[malpensante]

Nella sfera di cristallo vedo:

1) i soldi durano al massimo fino a marzo
2) la notifica alla commissione UE verrà fatta questo mese
3) l’OK potrebbe arrivare a gennaio

[16242]

Nella sfera di cristallo vedo:
1) i soldi durano al massimo fino a marzo
2) la notifica alla commissione UE verrà fatta questo mese
3) l’OK potrebbe arrivare a gennaio

Sul punto 1 non serve la sfera di cristallo, troppo facile !
Sugli altri speriamo che la tua sfera funzioni (e che poi LH arrivi presto al 100% di ITA, perchè non dimentichiamoci che per un po' la dobbiamo in qualche modo mantenere in buona parte se, come probabile, ITA continua a perdere).

[malpensante]

Dimenticavo:
4) pare che la cessione di slot a Linate non sia un problema

Al posto di Vestager che è in aspettativa il suo facente funzioni vuole lasciare il segno e perciò ha iniziato a chiedere che LH diminuisca i voli per New York. Ma che cosa c’entra con l’acquisto di una quota di ITA?

Parere personale: se si vuole mantenere la concorrenza il rimedio è facilissimo, dare qualche V libertà come con Emirates a Milano… e la concorrenza si fa forte.

[romaneeconti]

Dimenticavo:
4) pare che la cessione di slot a Linate non sia un problema

Al posto di Vestager che è in aspettativa il suo facente funzioni vuole lasciare il segno e perciò ha iniziato a chiedere che LH diminuisca i voli per New York. Ma che cosa c’entra con l’acquisto di una quota di ITA?

Parere personale: se si vuole mantenere la concorrenza il rimedio è facilissimo, dare qualche V libertà come con Emirates a Milano… e la concorrenza si fa forte.

Malpensante....mi fai morire!!...

[belumosi]

Il Sole 24 Ore ustiona Francia e Bruxelles su Ita

Non decolla l'acquisizione di Ita da parte di Lufthansa. A inchiodarla alla pista la torre di controllo di Bruxelles, che ha già rivolto alle parti circa 600 quesiti e continua a rimandare l'ok alla partenza. Il commento irato del Sole 24 ore, il quotidiano di Confindustria

10 Novembre 2023 10:51

Alcuni potrebbero osservare che l’Europa talvolta è davvero una costruzione curiosa, che non permette gli aiuti di Stato (sebbene il governo francese abbia partecipazioni un po’ ovunque) a favore del libero mercato e, contemporaneamente, blocca le trattative tra Stato e privati quando si verificano le saltuarie privatizzazioni.

ITA, PERCHE’ BRUXELLES BLOCCA LE TRATTATIVE
È infatti in stallo a Bruxelles il dossier sulla cessione di Ita Airways, ex compagnia di bandiera italica, ai tedeschi di Lufthansa. E col passare delle ore sembra prendere sempre più corpo (su Start se ne era parlato approfonditamente qui) il fatto che l’Italia sia finita in uno scontro tra Francia e Germania, nel quale rischia di finire stritolata.

LA PARTITA DI ITA A BRUXELLES, LA RICOSTRUZIONE DI START
Secondo la ricostruzione di Start Magazine, sul finire dell’estate il ministero dell’Economia – anche per accelerare l’integrazione fra Ita e Lufthansa – ha sondato gli uffici della Commissione europea, chiedendo in sostanza: avremmo intenzione di nominare il tedesco Joerg Eberhart, ex amministratore delegato di Air Dolomiti, capo azienda di Ita, tutto ok? Ma gli uffici bruxellesi a sorpresa – secondo le indiscrezioni raccolte da Start in ambienti del settore – hanno detto “no”.

Sono passate diverse settimane, siamo ormai quasi a metà novembre, e il vettore tedesco, che pure smaniava per concludere in fretta l’acquisizione, non ha ancora presentato alla Commissione Ue la notifica formale dell’accordo siglato con il Mef in giugno, che prevede la cessione del 41% della compagnia statale attraverso un aumento di capitale riservato di 325 milioni di euro con ventura possibilità per il gruppo guidato da Cartsen Spohr di salire fino al 100%, con un esborso complessivo di 829 milioni. La mancata notifica – scrive oggi Il Sole che in merito ha sentito una fonte qualificata coinvolta nel dossier – è dovuta a ulteriori richieste di informazioni «in profondità» che gli uffici di Bruxelles hanno presentato a Lufthansa.

I PRETESTI PER RALLENTARE L’OPERAZIONE
Sempre il quotidiano di Confindustria ricorda come Bruxelles abbia già rivolto alle parti circa 600 quesiti. C’è stata «una quantità abnorme di domande che la Commissione ha posto sia ai tedeschi che a noi e ci sono alcune risposte dei funzionari europei che al governo italiano non sono piaciute», avevano commentato senza mezzi termini al Corriere della sera fonti italiane a margine del G20 di Delhi. Se fossimo in tribunale saremmo di fronte a una attività defatigatoria volta a tardare il giudicato con pretesti sempre meno credibili.

L’IRRITAZIONE DELLA PREMIER
Attività che sta irritando da tempo Palazzo Chigi. La presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, diverse settimane fa aveva sbuffato: «Sta accadendo qualcosa di obiettivamente curioso, cioè la stessa Commissione europea che per anni ci ha chiesto di trovare una soluzione al problema Ita, quando troviamo una soluzione al problema la blocca e quindi noi non stiamo più capendo. E vorremmo una risposta».

ITALIA SCHIACCIATA NELLO SCONTRO FRANCOTEDESCO
Secondo fonti vicine al governo – si legge sempre sul Sole – dietro l’inasprimento dei criteri di Bruxelles ci sarebbe anche l’ostilità della Francia a concedere spazio alla Germania in vari dossier, dal trasporto aereo alla difesa e all’energia. Nel caso di Ita più c’è ritardo e più a lungo Air France-Klm potrà beneficiare degli accordi commerciali che ancora la legano al vettore italiano. Ma soprattutto i francesi potrebbero sperare di far saltare l’accordo con i tedeschi.

IL COMMENTO DEL SOLE 24 ORE
“Lo scontro sotterraneo tra Francia e Germania – scrive oggi Alberto Orioli sul Sole – rischia di bloccare ogni margine di azione dell’Italia. Che così diventa la vittima incolpevole, l’effetto collaterale del velleitarismo degli interessi di chi a parole invece predica un’Europa anti-sovranista e solidale. La cavillosità con cui la burocrazia europea affronta il dossier – l’affondo – è tanto snervante quanto sospetta. Così sospetta da far pensare che a Bruxelles ci sia chi scommette sul boicottaggio dell’accordo italo tedesco per ridare fiato al ritorno dei francesi”.

L’ALTRA IPOTESI SUL TAVOLO DIETRO AL RITARDO
Altre fonti – riporta poi il Sole – riferiscono che nel negoziato con Bruxelles l’a.d. di Lufthansa, Spohr, avrebbe un atteggiamento molto duro, come se non fosse seriamente interessato a concludere l’accordo a qualunque condizione. Il giallo s’infittisce. Quel che è certo è che questi ritardi stiano ipotecando il futuro di Ita, zavorrata da conti in rosso che non potranno più essere sanati da soldi pubblici, vietati proprio da Bruxelles. Se l’affare coi tedeschi saltasse, rischierebbe insomma la liquidazione o la svendita per pochi spiccioli.

https://www.startmag.it/economia/il-sol ... es-su-ita/