Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[romaneeconti]

@maclover: con onesta' plaudo a quanto scrivi.

[malpensante]

Quia peccavi nimis cogitatione, verbo, opere, et omissione, mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

[gabbozzo]

L'ho pensato anche io, ma resta una bella scommessa.

Oggi circolano articoli secondo i quali LH ha messo sul piatto la rinuncia a tutti gli slot LH, OS, SN, LX (ha slot a Linate??) di Linate pur di entrare in ITA.
Se è vero devono proprio crederci all'operazione ITA, perché mi pare una cosa molto rischiosa se ci tengono al mercato di Linate. Se per qualche motivo il matrimonio andasse male dopo che hanno ceduto gli slot rimangono fuori dal city airport.

https://www.qualitytravel.it/lufthansa- ... aio/137005

Nella scena sesta del terzo atto di Traviata Alfredo Germont, tornato a Parigi, va al capezzale di Violetta ormai moribonda per la tisi, che deve riconoscere:

“Ma se tornando non m’hai salvato,
a niuno in terra salvarmi è dato.”

Nella successiva scena settima Violetta si spegne tra le braccia di quanti ha cari al mondo.

Se nemmeno a Lufthansa è dato salvare ITA, questa si spegne nella scena successiva, liberando tutti gli slot di Linate e al banchetto funebre Lufthansa si presenta come linea aerea che a Linate non opera, dunque godendo di un trattamento preferenziale nella spartizione degli slot della defunta.

[grandemilano]

Oggi circolano articoli secondo i quali LH ha messo sul piatto la rinuncia a tutti gli slot LH, OS, SN, LX (ha slot a Linate??) di Linate pur di entrare in ITA.
Se è vero devono proprio crederci all'operazione ITA, perché mi pare una cosa molto rischiosa se ci tengono al mercato di Linate. Se per qualche motivo il matrimonio andasse male dopo che hanno ceduto gli slot rimangono fuori dal city airport.

https://www.qualitytravel.it/lufthansa- ... aio/137005

Nella scena sesta del terzo atto di Traviata Alfredo Germont, tornato a Parigi, va al capezzale di Violetta ormai moribonda per la tisi, che deve riconoscere:

“Ma se tornando non m’hai salvato,
a niuno in terra salvarmi è dato.”

Nella successiva scena settima Violetta si spegne tra le braccia di quanti ha cari al mondo.

Se nemmeno a Lufthansa è dato salvare ITA, questa si spegne nella scena successiva, liberando tutti gli slot di Linate e al banchetto funebre Lufthansa si presenta come linea aerea che a Linate non opera, dunque godendo di un trattamento preferenziale nella spartizione degli slot della defunta.

Comunque vada a finire, per i tedeschi sarà un successo

[clabre]

Oggi circolano articoli secondo i quali LH ha messo sul piatto la rinuncia a tutti gli slot LH, OS, SN, LX (ha slot a Linate??) di Linate pur di entrare in ITA.

Quanti sono?
Potrebbe essere una mossa vincente: se li riprende tutti da quelli di ITA (che attualmente vengono usati solo per mantenerli ma sono in perdita)

[malpensante]

Dovrebbero essere 9 coppie in totale. Poca roba.

[easyMXP]

Ma LH avrà proposto di rinunciare ai suoi slot, o a un numero equivalente di slot di ITA?

[malpensante]

Pare ai suoi.

[C-ALEX]

Quale è il problema solo per Francoforte
I Voli LH279, LH273, LH281, LH275 saranno Operati da ITA
Non hai più il night stop utilizzi gli slot di ITA e gli aeri di ITA ..che sacrificio.
Il vero sacrificio sarebbe che l'UE gli impone di non avere neanche i codesharing sui voli ITA o che rimangono solo gli attuali voli di ITA su FRA, BRU, VIE, MUC.

Non ho inserito i voli Air Dolomiti (2 da LIN per FRA) non so se nelle 9 coppie erano conati anche questi.

[I-GABE]

E come fa la UE a vietare codeshare tra voli di uno stesso gruppo?!


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[maclover]

Ma soprattutto perché ci si aspetta che sia la UE a risolvere il pasticcio del sistema MIL quando MIL per prima non vuole che nulla cambi?

[I-GABE]

Ma soprattutto perché ci si aspetta che sia la UE a risolvere il pasticcio del sistema MIL quando MIL per prima non vuole che nulla cambi?

A me sembra che in generale non si voglia comprendere quale sia il ruolo della UE (intesa come assieme del parlamento, delle commissioni, etc...). E non parlo strettamente del forum, ma in generale.
Aspettarsi che si metta a vietare C/S tra aziende dello stesso gruppo non si puo' sentire.

[canadian#affairs]

Ita-Lufthansa, la storia infinita: accordo al via dal 2025
Antitrust Ue contro l'operazione: il gruppo tedesco sembra intenzionato a mantenere una posizione ferma a difesa delle rotte per il Nord America

Ita-Lufthansa, la storia infinita: accordo al via dal 2025
Non solo la disponibilità a cedere una quota, al momento modesta, degli slot nell'aeroporto milanese di Linate per ottenere l'approvazione all'acquisizione di Ita Airways. Nell'elenco dei cosiddetti "rimedi" appena inviato a Bruxelles, Lufthansa apre anche a una revisione di alcune delle nuove rotte europee, in particolare il volo diretto Roma-Monaco, dove si verrebbe a creare una sorta di monopolio, con la necessità di fare spazio a un terzo operatore. Per incentivare il potenziale concorrente, si potrebbe ricorrere a un meccanismo di copertura dei rischi, che in pratica dovrebbe essere assunto da Lufthansa. Questa informazione è riportata da Mf. Il discorso è diverso per il lungo raggio. Il gruppo tedesco sembra intenzionato a mantenere una posizione ferma a difesa delle rotte per il Nord America. Tra i collegamenti nel mirino di Bruxelles c'è, per esempio, il Roma-Washington.

Secondo quanto risulta a MF-Milano Finanza, la Dg Concorrenza della Commissione Ue valuterebbe troppo alta la quota di mercato, inserendo però nel conto con Ita tutti i collegamenti operati dalla Atlantic Joint Venture, l'accordo commerciale che lega il gruppo Lufthansa ad Air Canada e United Airlines. Questo metodo di calcolo non è condiviso dai tedeschi, per i quali la quota di mercato da considerare è solo quella del gruppo sommata a quella di Ita, lasciando fuori Air Canada e United. Al momento, le rotte nordamericane non rientrano nell'elenco dei rimedi inviati da Lufthansa, e è facile ipotizzare che rappresenteranno uno dei punti critici dei negoziati con la Commissione.

Sui tempi delle interlocuzioni da parte di Ita e Lufthansa c'è più realismo che ottimismo: non saranno brevi. L'invio dei rimedi ha spostato dal 15 al 29 gennaio la fine della Fase 1 e l'inizio della Fase 2, che prevede un periodo di 90 giorni lavorativi nel corso dei quali si aprirà il vero negoziato con l'Antitrust Ue. Ogni approfondimento interromperà e congelerà il calendario fino alla tappa successiva e così via. Quindi, si stima che si arriverà a luglio prima di ricevere la risposta definitiva da Bruxelles. Solo a quel punto, in caso di semaforo verde, Lufthansa potrà procedere versando nelle casse di Ita l'aumento di capitale da 325 milioni di euro che le varrà una quota del 41%, il controllo congiunto nella governance con l'azionista pubblico ministero dell'Economia e la scelta dell'amministratore delegato. Per il vero e proprio decollo, quindi, non è escluso che si arrivi al 2025. L'intenzione della compagnia tedesca è portarsi gradualmente fino al 100% del capitale della compagnia italiana, in base alle opzioni di put e call previste nel contratto

Nella fase iniziale, come l'AD Carsten Spohr ha ribadito agli azionisti, Lufthansa non consoliderà Ita nel bilancio. Ma non è detto, come era circolato al momento dell'accordo, che l'acquisizione di una successiva quota per portarsi alla maggioranza debba necessariamente avvenire quando la compagnia italiana avrà raggiunto il pareggio operativo: Lufthansa, infatti, potrebbe anticipare i tempi se vedrà segnali incoraggianti emergere dai conti di Ita Airways.

https://www.affaritaliani.it/economia/i ... refresh_ce

[I-GABE]

A me il tutto pero' sembra un po' surreale.
Se veramente le rotte sotto osservazione fossero quelle citate, non mi pare che vi siano particolari limiti perche' qualcuno possa entrare in competizione con LHITA + SA.
Evidentemente se nessun altro opera la FCO-MUC e' perche' nessun altro la giudica redditizia, no? Non mi risulta vi siano limitazioni di slot, e nessun operatore privato puo' essere "costretto" ad operare la rotta se non ne ha voglia.
Quanto a Washington, vi sono limitazioni a IAD?
E poi, fino all'altro ieri non era LIN il problema?

[easyMXP]

E poi, fino all'altro ieri non era LIN il problema?

LIN è un problema (diciamo il problema tradizionale), ma si legge già da un po' sui giornali che le rotte verso il NA sono un altro scoglio, a causa del nuovo approccio (diciamo più "globale") della UE nel valutare la concorrenza.
Comunque, se LH ha offerto gli slot del gruppo (9x2?) come posizione iniziale della negoziazione, possiamo già prevedere che ne verranno ceduti anche di più.

[I-GABE]

LIN è un problema (diciamo il problema tradizionale), ma si legge già da un po' sui giornali che le rotte verso il NA sono un altro scoglio, a causa del nuovo approccio (diciamo più "globale") della UE nel valutare la concorrenza.

Pero' a questa stregua dovrebbe mettere sotto osservazione tutte le JV atlantiche, non focalizzarsi sulla mancanza di competizione sulla FCO-IAD, che non sono aeroporti limitati (mi risulta).
La commissione puo' rimuovere ostacoli alla concorrenza, ma non forzarla dove, pur essendoci le condizioni perche' possano entrare altri soggetti, il mercato non regge piu' di una compagnia/alleanza.

Comunque, se LH ha offerto gli slot del gruppo (9x2?) come posizione iniziale della negoziazione, possiamo già prevedere che ne verranno ceduti anche di più.

Probabile, ma sempre a LIN torniamo. Che FCO-MUC fosse un problema mi risulta nuovo, senza dover oltretutto ribadire che non ha senso parlare di problemi di concentrazione di mercato su rotte non contingentate.

[gabbozzo]

LIN è un problema (diciamo il problema tradizionale), ma si legge già da un po' sui giornali che le rotte verso il NA sono un altro scoglio, a causa del nuovo approccio (diciamo più "globale") della UE nel valutare la concorrenza.

Pero' a questa stregua dovrebbe mettere sotto osservazione tutte le JV atlantiche, non focalizzarsi sulla mancanza di competizione sulla FCO-IAD, che non sono aeroporti limitati (mi risulta).
La commissione puo' rimuovere ostacoli alla concorrenza, ma non forzarla dove, pur essendoci le condizioni perche' possano entrare altri soggetti, il mercato non regge piu' di una compagnia/alleanza.

Questa non me la spiego molto, nel senso che ovunque sposti ITA cambia gli equilibri nel mercato Nord Atlantico. Se ne era parlato tempo fa qui sul forum con numeri alla mano.
Credo, comunque, che la tratta "incriminata" debba essere valutata comprese le soluzioni con scalo. Probabilmente da Roma a Washington il gruppo Star avrebbe una posizione eccessivamente dominante (?) quindi occorre mettere qualche limitazione ? ..ipotesi mia ad alta voce.

Comunque, se LH ha offerto gli slot del gruppo (9x2?) come posizione iniziale della negoziazione, possiamo già prevedere che ne verranno ceduti anche di più.

Probabile, ma sempre a LIN torniamo. Che FCO-MUC fosse un problema mi risulta nuovo, senza dover oltretutto ribadire che non ha senso parlare di problemi di concentrazione di mercato su rotte non contingentate.

Provo ad ipotizzare un ragionamento dell'antitrust: FCO-MUC oggi ha due operatori quindi c'è concorrenza. Se i due si fondono e diventa uno solo la situazione potenzialmente peggiora per gli utenti perché ci sarebbe monopolio. Quindi credo vogliano limitare il numero di voli del gruppo LH per favorire eventuali nuovi entranti sul mercato.

Comunque anche a me sembra una telenovela senza molto senso. Rispondano con le condizioni per poter procedere e amen. Non mi sembra che siano ad una situazione così complessa come IB+UX.

[malpensante]

In situazioni del genere la UE impone di cedere slot a nuovi concorrenti che volessero coprire la tratta, condizione non certo onerosa.

[easyMXP]

Comunque anche a me sembra una telenovela senza molto senso. Rispondano con le condizioni per poter procedere e amen. Non mi sembra che siano ad una situazione così complessa come IB+UX.

Credo che in generale l'antitrust non imponga soluzioni, ma esponga i problemi e accetti o meno le soluzioni proposte dalle parti, almeno in prima istanza.
Imporre una soluzione, quando ce ne possono essere più d'una, può essere un'indebita interferenza con le strategie aziendali.

[malpensante]

Il problema tipico dell’Antitrust è quando dentro ci sono persone con altissimo background teorico accademico, ma zero esperienza nello sporco lavoro in quello specifico settore economico.

[canadian#affairs]

Onestamente trovo anch'io abbastanza pretestuosi gli esempi citati FCO-MUC e FCO-IAD.
Sulla prima, chi impedisce a qualsivoglia operatore di entrarci, se vuole?
Sulla seconda si parla addirittura di un partner di LH (UA), quindi nemmeno direttamente LH stessa.
E' pieno il mercato di rotte operate solo da una compagnia (o da più compagnie ma dello stesso gruppo o in seconda battuta medesima alleanza).
Finché si garantisce a terzi lo spazio per eventualmente poter subentrare non vedo quale sia il problema.
Non mi sembra che debba essere sancito per diritto divino avere concorrenza (diretta) su ogni tratta.

[gabbozzo]

Onestamente trovo anch'io abbastanza pretestuosi gli esempi citati FCO-MUC e FCO-IAD.
Sulla prima, chi impedisce a qualsivoglia operatore di entrarci, se vuole?

Tecnicamente non c'è impedimento (slot disponibili), ma se LH+ITA operano 8 voli al giorno (per dire un numero alto) sulla tratta allora è posizione dominante di mercato (per di più in monopolio) ed impediscono ad un secondo operatore di entrare per tenere i prezzi bassi sul ptp. Quindi il regolatore deve creare le condizioni perché possano entrare altre compagnie.

Sulla seconda si parla addirittura di un partner di LH (UA), quindi nemmeno direttamente LH stessa.
E' pieno il mercato di rotte operate solo da una compagnia (o da più compagnie ma dello stesso gruppo o in seconda battuta medesima alleanza).
Finché si garantisce a terzi lo spazio per eventualmente poter subentrare non vedo quale sia il problema.
Non mi sembra che debba essere sancito per diritto divino avere concorrenza (diretta) su ogni tratta.

UA, LH, SN, OS, LX operano in joint venture sul Nord Atlantico, quindi dal punto di vista commerciale è come fossero una compagnia sola. Probabilmente i voli da IAD di tutte queste compagnie che ovviamente hanno voli anche su Roma diventano troppi rispetto a quelli di AF+KL+DL e di BA+IB+AA.

Comunque avevo studiato qualcosa in materia di concorrenza e regolazione del mercato ed è davvero complesso. Ci sono mille indicatori da confrontare e studiare, non basta contare il numero di voli.

[canadian#affairs]

Onestamente trovo anch'io abbastanza pretestuosi gli esempi citati FCO-MUC e FCO-IAD.
Sulla prima, chi impedisce a qualsivoglia operatore di entrarci, se vuole?

Tecnicamente non c'è impedimento (slot disponibili), ma se LH+ITA operano 8 voli al giorno (per dire un numero alto) sulla tratta allora è posizione dominante di mercato (per di più in monopolio) ed impediscono ad un secondo operatore di entrare per tenere i prezzi bassi sul ptp. Quindi il regolatore deve creare le condizioni perché possano entrare altre compagnie.

Non sarebbe però la prima rotta in questa situazione.
Mi vengono in mente al volo per esempio :
MAD-LHR dove operano solo IB e BA (stesso gruppo)
AMS-CDG dove operano solo AF e KL (stesso gruppo)
Curiosamente entrambe le rotte con 13 coppie giornaliere di voli

Evidentemente anche qui, rotte che collegano due hub della stessa famiglia con multiple frequenze giornaliere, diventa difficile per terzi subentrare in maniera profittevole (anche qualora ci fossero slot liberi o "ceduti" forzosamente).
Ricordate gli slot ceduti anni fa da AZ a LIN in favore di easyJet per operare la FCO? Appena finito il periodo finestra in cui erano tenuti a utilizzarli su quella tratta, subito corsero ad utilizzarli altrove.

Tra l'altro la FCO-MUC sarebbe in una situazione decisamente meno pesante per i concorrenti (7 voli complessivamente non 13).

[gabbozzo]

Il problema tipico dell’Antitrust è quando dentro ci sono persone con altissimo background teorico accademico, ma zero esperienza nello sporco lavoro in quello specifico settore economico.

Purtroppo credo sia un problema ricorrente in un mondo dove lo stato si limita a regolare il mercato applicando criteri generali e credendo di fare quella che una volta era la pianificazione e governance di settore (con competenze specifiche) e soprattutto dei servizi pubblici.
Il trasporto pubblico, ad esempio, ormai è in mano solo a legali ed economisti.. gente che non sale in autobus da quanto ha fatto la patente 30 anni fa. Hanno rifatto il quadro normativo non so quante volte negli ultimi 10 anni senza produrre alcun risultato sostanziale visto che di gare non se ne riescono a fare e si continua con le rendite di posizione degli operatori storici ..giusto per dire quanto questa gente sia lontana dalla realtà e crede di fare libero mercato quando invece sta facendo l'esatto contrario tutelando gli oligopoli.

scusate l'O.T. ma è un tema che vivo quotidianamente.

[gabbozzo]

Onestamente trovo anch'io abbastanza pretestuosi gli esempi citati FCO-MUC e FCO-IAD.
Sulla prima, chi impedisce a qualsivoglia operatore di entrarci, se vuole?

Tecnicamente non c'è impedimento (slot disponibili), ma se LH+ITA operano 8 voli al giorno (per dire un numero alto) sulla tratta allora è posizione dominante di mercato (per di più in monopolio) ed impediscono ad un secondo operatore di entrare per tenere i prezzi bassi sul ptp. Quindi il regolatore deve creare le condizioni perché possano entrare altre compagnie.

Non sarebbe però la prima rotta in questa situazione.
Mi vengono in mente al volo per esempio :
MAD-LHR dove operano solo IB e BA (stesso gruppo)
AMS-CDG dove operano solo AF e KL (stesso gruppo)
Curiosamente entrambe le rotte con 13 coppie giornaliere di voli

Evidentemente anche qui, rotte che collegano due hub della stessa famiglia con multiple frequenze giornaliere, diventa difficile per terzi subentrare in maniera profittevole (anche qualora ci fossero slot liberi o "ceduti" forzosamente).
Ricordate gli slot ceduti anni fa da AZ a LIN in favore di easyJet per operare la FCO? Appena finito il periodo finestra in cui erano tenuti a utilizzarli su quella tratta, subito corsero ad utilizzarli altrove.

Tra l'altro la FCO-MUC sarebbe in una situazione decisamente meno pesante per i concorrenti (7 voli complessivamente non 13).

Però su Roma vai a peggiorare la situazione per il consumatore rispetto ad oggi. Quelle che indichi sono situazioni "storiche" ormai consolidate, forse ai tempi in cui si sono create non c'erano nemmeno tutte queste norme di regolazione. Considera comunque che Parigi-Amsterdam si fa comodamente anche in treno e Madrid-Londra altri scali è operata anche da altre compagnie.
In ogni caso l'esempio LIN-FCO di easyJet è calzante: hanno forzatamente liberato slot per un certo periodo di tempo per favorire un nuovo entrante che ha colto l'occasione. Poi scaduti i vincoli ha fatto altre scelte.