Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[gabbozzo]

Ricordo che il gruppo MSC oltre alle acquisizioni già fatte è anche entrata nel capitale del gruppo armatoriale Onorato (Moby lines) con un'operazione di salvataggio abbastanza complessa riportando in monopolio numerosi collegamenti marittimi passeggeri senza che nessuno abbia battuto ciglio.

Fa sorridere che si facciano problemi molto formali sull'acquisizione del moscerino ITA da parte di LH, mentre che un miliardario svizzero si compri pian piano il sistema dei trasporti italiano non solleva alcuna questione.

[grandemilano]

Ricordo che il gruppo MSC oltre alle acquisizioni già fatte è anche entrata nel capitale del gruppo armatoriale Onorato (Moby lines) con un'operazione di salvataggio abbastanza complessa riportando in monopolio numerosi collegamenti marittimi passeggeri senza che nessuno abbia battuto ciglio.

Fa sorridere che si facciano problemi molto formali sull'acquisizione del moscerino ITA da parte di LH, mentre che un miliardario svizzero si compri pian piano il sistema dei trasporti italiano non solleva alcuna questione.

Probabilmente in quel caso nessuno aveva mosso osservazioni al riguardo, e quindi la commissione UE non è intervenuta neanche d'ufficio.
Nel caso di ITA sono tante le parti che hanno manifestato osservazioni. Non solo compagnie aeree ma leggevo anche di tante associazioni consumatori e persino agenzie di viaggio

[grandemilano]

Interessante. L'impegno a disinvestire da Asiana cargo etc. etc. (evidenziato in neretto) NON è una richiesta della Commissione, ma un'offerta negoziale di Korean Air. La Commissione l'ha accettata con condizioni e attraverso un ente terzo si limiterà a monitorare la sua attuazione. Si noti che Korean Air NON è obbligata a pagare o incentivare alcunché, ma semplicemente l'acquirente deve poter effettuare le operazioni avendo anche degli incentivi per competere con efficacia.

Già me l'immagino il dialogo a Bruxelles, tra funzionari UE e negoziatori di LH e ITA:
- Siamo preoccupati per la concorrenza in Italia e sulle rotte Nord Atlantiche.
- Lasciamo alcuni slot a LIN, non vi basta? Che altro dovremmo fare?
- Beh, Korean ci sta facendo una proposta molto interessante per qualcosa di simile, potrebbe forse essere un'idea?
- L'abbiamo letta e non ci piace. Poniamo caso che il compratore delle attività che dismettiamo non fosse capace di operare o non trovasse incentivi, dovremmo pensarci noi?
- Non è quello che chiediamo. La nostra unica condizione è che si preservi la concorrenza. Finché ciò non avviene con sicurezza non diamo il via libera al matrimonio LH + ITA.
Ovviamente la vulgata al popolo, in un mood nazional-vittimistico-popolar-patriottico, è diversa.

Un altro punto da considerare sono le JV. Non è vero che NY-BRU, NY-FRA o NY-FCO siano diverse per andare a Roma, se i costi sono coordinati e se si viaggia metal neutral come succede con le JV. Cambiano i colori sulle carlinghe ma alla fine è come se si utilizzasse la stessa compagnia. Ci dimentichiamo forse delle lamentele di Alitalia, all'epoca dentro la JV con AF/KLM e Delta, di non poter aprire determinate rotte perché gli altri "soci" non lo permettevano? Con tre grandi gang che si spartiscono il mercato Nord America - Europa i pochi concorrenti rimasti sopravvivono, se ci riescono, in qualche modo. Oppure quello che ci raccontiamo sempre, ossia che ITA non può sopravvivere al di fuori di una JV, non è vero?

Infine una nota sui prestiti bancari. Quelli attuali (e non sappiamo esattamente con quali condizionalità) sono stati concessi quando l'acquisizione di ITA da parte di LH era, se non certa, altamente probabile. Ora che lo scenario è cambiato dubito che le banche aprano ancora di più i cordoni della borsa.

L'esperienza solitaria di IG su Malpensa (che purtroppo è finita male), così come il fatto che senza un un'alleanza ITA non potrà sopravvivere da sola, possono essere prese come prove per dimostrare che in jv si tratta in pratica di un'unica compagnia (che non si fa concorrenza) anche se in teoria sono compagnie diverse.

[robix]

L'esperienza solitaria di IG su Malpensa (che purtroppo è finita male), così come il fatto che senza un un'alleanza ITA non potrà sopravvivere da sola, possono essere prese come prove per dimostrare che in jv si tratta in pratica di un'unica compagnia (che non si fa concorrenza) anche se in teoria sono compagnie diverse.

Sono d'accordo sul fatto di considerare le JV Atlantiche come una sola compagnia ed aggiungo che ben venga la concorrenza ed abbasso i monopoli/oligopoli. Ma non capisco come vietare (nella sostanza) a LH di acquisire l'insignificante ITA salvaguardi la concorrenza quando comunque il traffico verso il Nord America è oggi in mano alle JV e resterà in mano alle JV anche in caso di fallimento di ITA. Allora sciogliamo tutte le JV Atlantiche. Che la Commissione solo oggi diventi zelante sulla concorrenza per bloccare un'operazione che ben poco sposterebbe negli equilibri tra le JV Atlantiche è quantomeno singolare come tempismo.

[I-GABE]

Nel frattempo segnalo questo articolo di Simple Flying sull’abbandono di LHR e con una nota sugli intoppi dell’acquisizione:

https://simpleflying.com/ita-moves-away ... 1708172001


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[I-GABE]

Sono d'accordo sul fatto di considerare le JV Atlantiche come una sola compagnia ed aggiungo che ben venga la concorrenza ed abbasso i monopoli/oligopoli. Ma non capisco come vietare (nella sostanza) a LH di acquisire l'insignificante ITA salvaguardi la concorrenza quando comunque il traffico verso il Nord America è oggi in mano alle JV e resterà in mano alle JV anche in caso di fallimento di ITA. Allora sciogliamo tutte le JV Atlantiche. Che la Commissione solo oggi diventi zelante sulla concorrenza per bloccare un'operazione che ben poco sposterebbe negli equilibri tra le JV Atlantiche è quantomeno singolare come tempismo.

Concordo, come ho già scritto mi sembra assurdo cercare di modificare lo status quo partendo da cose marginali come l’ingresso di LH in ITA.

Se la soluzione trovata dalla commissione, peraltro, è quella di facilitare la concorrenza facendo scappare via gli incumbents (vedi Korean su BCN) mi viene da chiedermi come il cliente finale possa beneficiarne.

Ribadisco, mi sembra più un’iniziativa volta a supportare un’idea teorica di competizione che non a tutelare i clienti finali.
Mi chiedo allora cosa fare per tutte quelle rotte in cui il mercato supporti solo un operatore.


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[KittyHawk]

Allora sciogliamo tutte le JV Atlantiche.

Non è detto che prima o poi non ci si arrivi. Basta che si mettano d'accordo USA e UE. Alcuni indizi di cambiamento di indirizzo già ci sono.

[cesare.caldi]

Alcuni indizi di cambiamento di indirizzo già ci sono.

Quali sarebbero questi indizi?

[belumosi]

Interessante. L'impegno a disinvestire da Asiana cargo etc. etc. (evidenziato in neretto) NON è una richiesta della Commissione, ma un'offerta negoziale di Korean Air. La Commissione l'ha accettata con condizioni e attraverso un ente terzo si limiterà a monitorare la sua attuazione. Si noti che Korean Air NON è obbligata a pagare o incentivare alcunché, ma semplicemente l'acquirente deve poter effettuare le operazioni avendo anche degli incentivi per competere con efficacia.

Anche i coreani non amano spararsi sulle palle, per cui è scontato che abbiano proposto i rimedi minimi che in camera caritatis erano stati loro caldamente suggeriti dalla DG dell'antitrust. Fino all'inizio della fase 2, non avevano proposto alcun impegno, fidando sul fatto che a CDG e FRA era presente la concorrenza di AF ed LH, mentre il monopolio presente a FCO e BCN non avrebbe impedito in alcun modo ai vettori italiani e spagnoli di coprire a loro volta le rotte se solo lo avessero voluto.
Come in effetti è sempre stato e come a mio avviso deve essere. Non dimentichiamo che la copertura del mercato è tale per cui almeno una forte concorrenza attraverso i voli con scalo esiste sempre. Il monopolista che effettua un volo non stop, può sicuramente chiedere un extra alla quota di pax ptp, ma quell'extra non può essere certo illimitato visto che alla fine copre un minor tempo di viaggio di 2.5-3h e nulla più.
Come rilevava I-GABE, ci sono tante rotte sottili che reggono un solo player, magari nemmeno con frequenza giornaliera. Davvero dobbiamo farci la sega mentale che ognuna di quelle situazioni viola la concorrenza? Francamente ho seri dubbi.
Nel merito delle coreane, gli obblighi imposti dall'antitrust faranno si che il passeggero abituato a trovarsi un valido servizio di un vettore full carrier, si troverà di fronte alla possibilità di rimanere fedele allo stesso vettore nonostante il peggioramento del servizio dovuto al taglio di frequenze, oppure tentare la sorte con una compagnia LC che non ha mai fatto LR e anche in questo caso con frequenze molto modeste. Ammesso che regga.
Per ripicca il governo coreano dovrebbe a sua volta segare le frequenze concesse ad AF e LH, imponendo anche lato Europa un secondo vettore in nome della reciprocità.
Forse chi è in preda a deliri di onnipotenza a Bruxelles, verrebbe ricondotto a più miti consigli.

https://ec.europa.eu/commission/pressco ... /IP_23_925
https://ec.europa.eu/commission/pressco ... IP_23_2726

Un altro punto da considerare sono le JV. Non è vero che NY-BRU, NY-FRA o NY-FCO siano diverse per andare a Roma, se i costi sono coordinati e se si viaggia metal neutral come succede con le JV. Cambiano i colori sulle carlinghe ma alla fine è come se si utilizzasse la stessa compagnia. Ci dimentichiamo forse delle lamentele di Alitalia, all'epoca dentro la JV con AF/KLM e Delta, di non poter aprire determinate rotte perché gli altri "soci" non lo permettevano? Con tre grandi gang che si spartiscono il mercato Nord America - Europa i pochi concorrenti rimasti sopravvivono, se ci riescono, in qualche modo. Oppure quello che ci raccontiamo sempre, ossia che ITA non può sopravvivere al di fuori di una JV, non è vero?

Le JV insieme a TK e alle compagnie del Golfo, assicurano sul NA un ragionevole grado di concorrenza. Impedire le concentrazioni avrebbe semplicemente fatto sparire gli attori più deboli invece di essere inglobati in contesti di grandi dimensioni che ne hanno garantito la sopravvivenza. Le 3 JV si fanno concorrenza tra loro e la capillarità della loro presenza permette di gestire in modo semplice anche viaggi operativamente complessi.
L'esperienza seamless che ne è derivata, è una qualità non trascurabile del viaggio, ed è apprezzata da tutti i viaggiatori.

Infine una nota sui prestiti bancari. Quelli attuali (e non sappiamo esattamente con quali condizionalità) sono stati concessi quando l'acquisizione di ITA da parte di LH era, se non certa, altamente probabile. Ora che lo scenario è cambiato dubito che le banche aprano ancora di più i cordoni della borsa.

Il problema esiste nella misura in cui ITA risulta essere non sostenibile. Se il trend dei conti si manterrà positivo fino a raggiungere almeno il pareggio, i prestiti alla compagnia verranno considerati molto meno rischiosi, rendendo ITA un'azienda normale e da trattare di conseguenza.
Va anche detto che ad esempio il prestito per comprare un 339, con ogni probabilità è vincolato ad una ipoteca sull'aereo. Semmai andrebbe vista in chiave positiva e con un obiettivo di lungo periodo, la scelta di comprare parte della flotta come tendenzialmente tende a fare la maggior parte delle compagnie. Pagare una rata per un bene che diventerà tuo, è più lungimirante che pagare un leasing per un bene che resterà di altri.
La quota di aerei presa in leasing, d'altra parte permette una maggior flessibilità delle scelte sul piano strategico ed espone ad un minor indebitamento. Un buon mix probabilmente è la scelta giusta.
A proposito di ITA, oltre alla già nutrito pacchetto di destinazioni di medio-lungo raggio in apertura quest'anno (mi pare siano 7), stanno circolando voci su altre 2-3 destinazioni LR di primaria rilevanza dove mai avrei pensato che ITA avrebbe ostato avventurarsi. Staremo a vedere.

[romaneeconti]

mah...io a leggere certi "voli pindarici" di ITA sorrido...qui non si sa neanche se andra' a buon fine l'accordo con LHG e caso contrario o qualche Sam Bonaventura caccia quattrini o bye bye ITA e stiamo a dar corda ad aperture LR? Ma un po' di realismo no?

[robix]

Il problema esiste nella misura in cui ITA risulta essere non sostenibile. Se il trend dei conti si manterrà positivo fino a raggiungere almeno il pareggio, i prestiti alla compagnia verranno considerati molto meno rischiosi, rendendo ITA un'azienda normale e da trattare di conseguenza.
Va anche detto che ad esempio il prestito per comprare un 339, con ogni probabilità è vincolato ad una ipoteca sull'aereo. Semmai andrebbe vista in chiave positiva e con un obiettivo di lungo periodo, la scelta di comprare parte della flotta come tendenzialmente tende a fare la maggior parte delle compagnie. Pagare una rata per un bene che diventerà tuo, è più lungimirante che pagare un leasing per un bene che resterà di altri.
La quota di aerei presa in leasing, d'altra parte permette una maggior flessibilità delle scelte sul piano strategico ed espone ad un minor indebitamento. Un buon mix probabilmente è la scelta giusta.
A proposito di ITA, oltre alla già nutrito pacchetto di destinazioni di medio-lungo raggio in apertura quest'anno (mi pare siano 7), stanno circolando voci su altre 2-3 destinazioni LR di primaria rilevanza dove mai avrei pensato che ITA avrebbe ostato avventurarsi. Staremo a vedere.

A sentire questo ragionamento sembrerebbe che non serva più LH e ITA può andare avanti da sola, il che mi pare eccessivo. Sulle nuove destinazioni dove ITA oserebbe avventurarsi, speriamo che non siano come la "mitica" SCL (si è visto che gran risultato).

[malpensante]

Se ITA non ha più bisogno di Lufthansa:
1) possiamo e dobbiamo rallegrarci
2) non è un problema se la Commissione UE si mette di traverso

[belumosi]

Se il pessimismo totale e cronico di Romaneeconti forse oggi è eccessivo, lo sarebbe altrettanto in senso opposto ipotizzare una ITA stand alone nel lungo periodo.
Secondo me la cosa più corretta è focalizzarsi sul trend. Ipotizzare di passare dalla perdita "standard" annua di mezzo miliardo tipica delle ultime Alitalie e ITA 2022, a utili di pari entità di segno opposto, comporta un percorso lungo anni.
Se non vogliamo ipotizzare miglioramenti fantascientifici, o rifugiarci in una negatività dogmatica, la realistica possibilità che nel 2023 ITA abbia ridotto di circa 2/3 le perdite, a mio avviso andrebbe valutato un buon risultato. Non dico ottimo, perchè nella prima parte del 2022 c'era ancora il Covid. Tuttavia l'impressione, diversamente dal passato, è che l'aumento del network LR e il rinnovo della flotta, abbinati all'alleggerimento operato da Draghi, stiano dando buoni frutti. Senza dimenticare che nonostante tutto, LH silenziosamente ha un piede nella stanza dei bottoni e probabilmente sta dispensando suggerimenti molto utili.
Quanto alle possibili nuove destinazioni, sono solo voci e vanno pesate come tali.
E pur senza fare nomi, posso dire che sarebbero destinazioni al di sopra di SCL per peso e prestigio.
Ma ripeto, la stessa fonte che mi ha passato la notizia, ha parlato di voci.

[malpensante]

Ma perché non chiuderla?
Perché l’accanimento terapeutico?
A che cosa serve?

[KittyHawk]

Alcuni indizi di cambiamento di indirizzo già ci sono.

Quali sarebbero questi indizi?

Su entrambe le sponde dell'Atlantico stanno iniziando a mettere i bastoni tra le ruote alle fusioni, da Bruxelles hanno già fatto sapere che la semplice cessione di slot non basta per garantire la concorrenza ed evitare monopoli e sono passati a parlare di rotte. Se va avanti così, il passo successivo potrebbe essere bocciare nuovi ingressi nelle JV esistenti (basta che o Washington o Bruxelles non l'autorizzino per ottenere il risultato e le lobby nelle due capitali sono potenti). Le cose non sono immobili come prima.

[kco]

Alcuni indizi di cambiamento di indirizzo già ci sono.

Quali sarebbero questi indizi?

Su entrambe le sponde dell'Atlantico stanno iniziando a mettere i bastoni tra le ruote alle fusioni, da Bruxelles hanno già fatto sapere che la semplice cessione di slot non basta per garantire la concorrenza ed evitare monopoli e sono passati a parlare di rotte. Se va avanti così, il passo successivo potrebbe essere bocciare nuovi ingressi nelle JV esistenti (basta che o Washington o Bruxelles non l'autorizzino per ottenere il risultato e le lobby nelle due capitali sono potenti). Le cose non sono immobili come prima.

In effetti dall altra parte dell'Atlantico hanno bocciato accordi fra AA e Jet Blue ed è stata bloccata la sua incorporazione di spirit.

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[I-GABE]

Vediamo cosa succederà tra Hawaiian e Alaska….
Anche se temo che un’ondata di fondamentalismo dell’antitrust finirà per non beneficiare gli utenti finali.


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[KittyHawk]

Mia ipotesi, senza prove a supporto: le mosse in atto non servono (solo) per favorire i consumatori, ma a evitare che vari soggetti (non solo nel campo dell'aviazione civile, tra l'altro) diventino troppo grandi, forti e indipendenti rispetto allo Stato in senso lato. Cosa insegnavano un paio di millenni fa? Divide et impera.

[I-GABE]

Peccato che un’aviazione europea parcellizzata faccia bene solo ai grossi gruppi esteri.
Spero non si vada verso una ryanairizzazione del settore, con una finta concorrenza (vedi BGY) e l’assenza di gruppi che possano competere a livello internazionale.


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[maclover]

Come già scritto in passato, al netto di chi pretende di fare tutti i weekend a zonzo a 19€ e il ponte di S. Ambrogio a NY a 299€, quale sia (ITA o non ITA) il problema di concorrenza.

3 player sono già più che sufficienti a garantirla.
Così ci si aspetta?

Taglio i numeri con l’accetta: nel 22 LH ha portato 100M di pax

In quell’anno i profitti sono stati di 1B. Se anche fossero tutti imputabili alla divisione pax (e sappiamo così non è) vuol dire che il profitto è di 10€/pax.
Veramente ci si vede un problema di concorrenza al di là del gongolare perché la UE si sta mettendo di traverso verso l’odiata ITA?

[KittyHawk]

Non vedo una grande parcellizzazione del settore. Ci sono 3 grandi gruppi (LHG, AF/KLM e IAG), una grande low cost (FR) e due medie low cost (Easyjet e Wizzair) che (forse) convoleranno a nozze. Quanto rimane o finirà, in un modo o nell'altro, nell'orbita delle suddette compagnie o rimarrà ad occupare delle nicchie di mercato irrilevanti per i grandi gruppi. Ci sono le forze e dimensioni per far concorrenza alle compagnie straniere.

Ciò che le classi dirigenti politiche statunitense ed europea vogliono evitare, secondo me, è il confronto con entità economiche troppo grandi da poter essere governate. Ci ricordiamo quello che dicevano a Torino, quando potevano farlo, qualche decennio fa? «Ciò che va bene alla Fiat va bene per l'Italia».

[malpensante]

Che Lufthansa abbia o no ITA, le sue dimensioni cambiano poco e quindi anche la possibilità che sia “governata”, a parte che ITA è governata, dal governo italiano, ma Lufthansa non è governata da nessun governo, perché è un’azienda privata che, a parte il periodo Covid, fa (notevoli) profitti.

Le Autorità che dovrebbero tutelare la concorrenza in USA, probabilmente pentite per aver permesso in passato a American, Delta e United di raggiungere le dimensioni attuali, stanno mettendo i bastoni fra le ruote ai vettori più piccoli, che vorrebbero aggregandosi raggiungere le stesse lucrose dimensioni delle tre maggiori. Giusta o sbagliata che sia la nuova moda, i burocrati della Commissione Europea sembra che vogliano fare lo stesso.

Quello che proprio non capisco e non ammetto è come si possa in buona fede lamentarsi non della decisione UE, perché decisione non c’è stata, al momento è solo in corso una indagine, dopo che la UE ripetutamente si è messa non fette di salame sugli occhi, ma dischi di mortadella spessi venti centimetri, per non vedere e non sanzionare le innumerevoli porcherie fatte dal governo italiano a favore di AZ, in spregio delle normative comunitarie.

Se la commissione UE si fosse comportata come doveva non avrebbe mai dovuto permettere la nascita di ITA con tutto quello che faceva comodo (slot, diritti di traffico etc.) e senza quello che non faceva comodo, non avrebbe mai dovuto aspettare anni per sanzionare i prestiti ponte, non avrebbe mai dovuto permettere la fusione con AirOne eccetera, eccetera, eccetera.

Se sono vent’anni che l’arbitro ti fischia rigori a favore, senza mai vedere quelli contro, con che faccia ti permetti di criticarlo perché per una volta non te la dà vinta subito? Ma neanche Moggi ai tempi suoi.

[I-GABE]

Non vedo una grande parcellizzazione del settore. Ci sono 3 grandi gruppi (LHG, AF/KLM e IAG), una grande low cost (FR) e due medie low cost (Easyjet e Wizzair) che (forse) convoleranno a nozze. Quanto rimane o finirà, in un modo o nell'altro, nell'orbita delle suddette compagnie o rimarrà ad occupare delle nicchie di mercato irrilevanti per i grandi gruppi. Ci sono le forze e dimensioni per far concorrenza alle compagnie straniere.

Di fatto mi stai dando ragione, facendo riferimento ai 3 grandi gruppi. E' inevitabile che questi si consolidino, il che comporta giocoforza che mosche della taglia di ITA, SAS o TP (solo per citarne alcune) debbano entrare in qualche gruppo.
Altrimenti facciamo lo stesso errore macroscopico che vedo costantemente la commissione fare (e non solo in tema di antitrust ed aviazione). La competizione e' globale e sara' sempre piu' impossibile competere a livello mondiale senza dei veri champions paneuropei.
Non si puo' pensare di regolare un settore facendo enforcement a livello regionale, altrimenti non si va da nessuna parte.
Lo dico e non mi stanchero' mai di ripeterlo: la competizione va tutelata, ma non puoi crearla dove non c'e'.
Nel caso specifico di ITA (ma non solo), un ingresso in uno qualsiasi dei tre gruppi inevitabilmente causerebbe qualch micro-concentrazione, senza che questo impedisca la competizione se non in casi ben definiti.

Ciò che le classi dirigenti politiche statunitense ed europea vogliono evitare, secondo me, è il confronto con entità economiche troppo grandi da poter essere governate. Ci ricordiamo quello che dicevano a Torino, quando potevano farlo, qualche decennio fa? «Ciò che va bene alla Fiat va bene per l'Italia».

Possibile, ma sarebbe evidenza chiara che la questione e' politica, non di competizione.
Se l'antitrust europeo volesse veramente tutelare il cittadino, dovrebbe andare ad intervenire sulle JV atlantiche, piuttosto.

[I-GABE]

Quello che proprio non capisco e non ammetto è come si possa in buona fede lamentarsi non della decisione UE, perché decisione non c’è stata, al momento è solo in corso una indagine, dopo che la UE ripetutamente si è messa non fette di salame sugli occhi, ma dischi di mortadella spessi venti centimetri, per non vedere e non sanzionare le innumerevoli porcherie fatte dal governo italiano a favore di AZ, in spregio delle normative comunitarie.

Se la commissione UE si fosse comportata come doveva non avrebbe mai dovuto permettere la nascita di ITA con tutto quello che faceva comodo (slot, diritti di traffico etc.) e senza quello che non faceva comodo, non avrebbe mai dovuto aspettare anni per sanzionare i prestiti ponte, non avrebbe mai dovuto permettere la fusione con AirOne eccetera, eccetera, eccetera.

Se sono vent’anni che l’arbitro ti fischia rigori a favore, senza mai vedere quelli contro, con che faccia ti permetti di criticarlo perché per una volta non te la dà vinta subito? Ma neanche Moggi ai tempi suoi.

Sono pienamente d'accordo. E mi sembra di aver ribadito piu' volte il mio punto di vista sugli amministratori: sarebbero da indagare per danno all'erario viste le barcate di soldi buttato nel cesso per deliri di onnipotenza, quando avrebbero invece dovuto cercare di conservare la cassa (e ben venga l'abbando di LHR, se ITA riusciva a perdere pure sulla LIN-LHR).

[maclover]

Non mi addentro troppo nel paragone calcistico perché non è il mio, ne’ prendo la questione specifica di ITA che, come già scrivevo, è il motore della bile che anima questa discussione. Mettiamo ITA da parte.

Scrivere che LH fa notevoli profitti è, secondo me, una roba che fa ridere i polli.
Per generare 1B serve un giro d’affari di 35B (dati 2022): sei sotto il 3%.

Certo si potrebbe ottimizzare, tagliare, spingersi a dire che in LH oltre ad essere fantocci al soldo della Meloni siano anche degli incapaci a gestire la compagnia aerea e potrebbero fare molti più soldi etc etc

Il problema di concorrenza ci sarebbe se LH fosse l’unico player nel suo settore, se avesse profitti del 50% e contemporaneamente vietasse a chicchessia di entrare nel suo mercato abusando della propria posizione.

Nessuna delle tre condizioni è oggi vera