Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[robix]

Quello che proprio non capisco e non ammetto è come si possa in buona fede lamentarsi non della decisione UE, perché decisione non c’è stata, al momento è solo in corso una indagine, dopo che la UE ripetutamente si è messa non fette di salame sugli occhi, ma dischi di mortadella spessi venti centimetri, per non vedere e non sanzionare le innumerevoli porcherie fatte dal governo italiano a favore di AZ, in spregio delle normative comunitarie.
Se la commissione UE si fosse comportata come doveva non avrebbe mai dovuto permettere la nascita di ITA con tutto quello che faceva comodo (slot, diritti di traffico etc.) e senza quello che non faceva comodo, non avrebbe mai dovuto aspettare anni per sanzionare i prestiti ponte, non avrebbe mai dovuto permettere la fusione con AirOne eccetera, eccetera, eccetera.

Non posso che concordare che se la EU fosse stata "rigida" la prima, la seconda o la terza volta (ma forse siamo già a quattro rinascite, ho perso il conto) non staremmo più parlando di AZ da anni ed avremmo così evitato di gettare miliardi di Euro nel pozzo senza fine. Ma il mio stupore nasce proprio da questo: per svariati anni la EU ha chiuso gli occhi ed anche le orecchie, ha fatto finta di credere alla favola di ITA come nuova compagnia e poi improvvisamente diventa inflessibile inventandosi pericoli per la concorrenza che vede solo lei dall’acquisizione di ITA da parte di LH rispetto alla situazione attuale (tolta ovviamente la questione LIN). Qualcosa non mi torna, sempre nell’attesa delle decisioni ufficiali e non delle veline di ITA.

[KL63]

https://www.startmag.it/smartcity/perch ... lufthansa/
che il regolatore non sia indipendente mi pare un dato di fatto.

Ricordiamoci però anche del famoso aiuto di stato che poi fu giudicato un non aiuto degli anni 90 e di quanto costò allora in termini di sviluppo di AZ.

[I-GABE]

Grazie per l’articolo.
Mi fa piacere vedere che le osservazioni di Arrigo (che è sicuramente più ferrato di me in materia) siano sostanzialmente allineate alle mie.


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[gabbozzo]

Riporto questo passaggio chiave dell'articolo del buon Ugo che sostanzialmente riassume quanto in molti ci stiamo chiedendo da mesi qui sul forum:

Abbiamo visto che nel segmento domestico e in quello europeo l’aggregazione di Ita con Lufthansa accrescerebbe la capacità di Ita di competere con gli operatori dominanti in questi mercati, mentre nell’intercontinentale la competizione si sposterebbe per il cambio di alleanze, ma nel suo complesso non diminuirebbe. Vi è dunque un apparente errore nel ragionamento della Commissione valuta negativamente le riduzioni di concorrenza ove si verificano, senza apprezzare in maniera simmetrica gli incrementi di concorrenza ove si verificano, con i secondi potenzialmente maggiori dei primi. A meno che la Commissione sia sensibile anche ai cambiamenti nella concorrenza e dunque alle modifiche negli equilibri tra i grandi gruppi europei.

[malpensante]

La Commissione UE è preoccupata dalla diminuzione di concorrenza che l’ingresso di Lufthansa in ITA porterebbe rispetto alla situazione attuale in cui ITA non appartiene a nessuna JV atlantica.

Certo è vero che prima Alitalia apparteneva alla JV di SkyTeam, ma le valutazioni possono ovviamente cambiare e in quella JV ora c’è Virgin Atlantic.

Del resto tanti si sono affannati a spiegare come ITA fosse altra cosa rispetto ad Alitalia, tanto da non dover restituire i “prestiti” che questa aveva ricevuto dallo Stato italiano e che con grave ritardo sono stati giudicati illegali.

Ci sta che la UE tiri una fregatura ad AZ, dopo che AZ e l’Italia l’hanno ripetutamente fregata, mentre non ci sta che gli AZfans ora facciano le verginelle.

[belumosi]

Articolo del vicedirettore del Corriere Manca.

Viene apertamente evidenziato come la questione sia ormai politica e si parla di lobby e di governi (francesi in testa), piuttosto che di concorrenza.

Un passo nella giusta direzione per chiarire quale sia il reale problema che ITA e LH stanno affrontando a Bruxelles.

Accordo Ita-Lufthansa, i tempi lunghi della Ue

di Daniele Manca| 21 febbraio 2024

L’antitrust europeo deve dire entro il 6 giugno se, e a quali condizioni, ci sarà il via libera all’intesa

Tempi lunghi e complicati per il via libera (non scontato) all’ingresso di Lufthansa in Ita, la vecchia Alitalia. L’Antitrust europeo per indicare se e a quali condizioni l’accordo si potrà fare ha come ultima data finale per la scelta il 6 giugno. Non sfuggirà che in quel giorno inizieranno a tenersi in Europa le elezioni per il Parlamento dell’Unione. E che da quel Parlamento uscirà la nuova Commissione con probabili equilibri politici e tra Paesi perlomeno modificati se non cambiati del tutto. E, chissà, anche con un possibile ricambio alla guida del settore Antitrust. Non è un caso che attorno a questa vicenda ci sia un gioco incrociato di lobby tra compagnie concorrenti, francesi e non solo, e governi stessi. Che attorno alle scelte della Commissione misurano reali o presunti poteri di influenza su Bruxelles.

Ma come si è arrivati a questa situazione? A maggio dell’anno scorso la compagnia tedesca firma l’intesa per acquisire il 41% di Ita Airways, battendo la concorrenza soprattutto dei francesi. Ita è la società nata dalle ceneri di quella Alitalia vittima di governi, vertenze sindacali anacronistiche, e soprattutto gestioni episodiche e a trazione politica. Dopo più di venti anni nei quali sono stati messi a carico della collettività attorno ai 10 miliardi per tentare di tenere in piedi la traballante Alitalia, si è compreso che l’unica strada è avere un partner che possa accompagnare il risanamento di quel che resta. È la dimostrazione che lo Stato può fare molto, ma non tutto e soprattutto normalmente sbaglia quando gestisce aziende direttamente. Come si sarà capito nella corsa a Ita, in ballo non ci sono né aerei né particolari competenze ma il ricco mercato italiano. È per questo che la Commissione si sta prendendo molto, tanto tempo per arrivare a una decisione. Al di là delle cifre il mercato cambierebbe e non di poco.

La notifica dell’accordo di maggio è avvenuta a novembre a Bruxelles. Le due compagnie speravano infatti di poter arrivare alla comunicazione con una sorta di via libera in tasca. Così non è avvenuto. A gennaio, dopo la prima fase dell’indagine, la Commissione ha avviato la seconda fase di esame. Lo schema che si segue a Bruxelles è quello di analizzare rotta per rotta per evitare monopoli o consolidamento di posizioni. Per esempio, nei collegamenti Roma-Milano-Francoforte è evidente che si verrebbe a creare una posizione molto forte. È altrettanto vero, come notava Ugo Arrigo su lavoce.info che lo stesso sarebbe avvenuto se Ita fosse approdata a un accordo Air France sulle rotte dall’Italia verso la Francia. Non si dovrebbe dimenticare inoltre che, perlomeno in Europa, il mercato vede la forte presenza delle low cost. In Italia quasi il 50% dei passeggeri vola Ryanair sulle tratte nazionali. E in Europa siamo al 37%. Tanto da mettere in discussione in questi casi il principio di monopoli su singole rotte o collegamenti.

I ritardi sull’approvazione dell’intesa scontano la linea della Commissione tesa a lavorare sui singoli slot (diritti di decollo/atterraggio negli aeroporti - di fatto la possibilità di collegare uno scalo a un altro). Il sì agli accordi è legato alla cessione di parte di quei diritti ad altri concorrenti. A complicare le cose un mercato molto in movimento. Assieme all’intesa Ita-Lufthansa sono arrivati gli accordi di Air France Klm con gli scandinavi di Sas mentre Iag (holding di British Airways e Iberia) vuole prendersi la spagnola Air Europa. Mario Monti da commissario Ue agli inizi degli anni duemila (nel 2003 esattamente) disse sì alla fusione Telepiù Stream in Italia intuendo che il perimetro del mercato televisivo si era allargato. E che la competizione avveniva nel mondo ampio delle tv e non in singoli segmenti come la tv commerciale o la tv a pagamento. Fu un atto di discontinuità che modificò l’approccio antitrust a livello mondiale. A Bruxelles serve questo scatto. Non solo perché i tempi dell’economia sono sempre più veloci. E Ita non ha davanti a sé tempi infiniti. Ma anche perché quale che sia la decisione va evitato che sia letta nel segno delle lobby (francesi, inglesi, tedesche) più che della concorrenza.

https://www.corriere.it/opinioni/24_feb ... refresh_ce

[malpensante]

Se ITA non ha tempi infiniti è perché ha gettato nel cesso 1,35 miliardi di euro di aiuti di Stato che la UE aveva concesso e a mio parere aveva sbagliato a concedere. Alitalia andava chiusa. STOP

Chi è causa del suo mal pianga se stesso.

[malpensante]

La lobby che è in azione da decenni è quella che vuole a tutti i costi, peraltro sopportati dal contribuente italiano, un hub e un hub carrier a Fiumicino, peraltro inutile, perché palesemente a Roma i turisti arrivano lo stesso.

[romaneeconti]

Se ITA non ha tempi infiniti è perché ha gettato nel cesso 1,35 miliardi di euro di aiuti di Stato che la UE aveva concesso e a mio parere aveva sbagliato a concedere. Alitalia andava chiusa. STOP

Chi è causa del suo mal pianga se stesso.

Amen. E cosi' sia...

[malpensante]

L’esperienza ha dimostrato in modo incontrovertibile che un hub carrier a Fiumicino, sotto tutela statale, non sta in piedi.

Se Lufthansa ritiene di poter gestire un hub carrier a Fiumicino, finanziandolo al 100% con soldi suoi, che sia la benvenuta, ne apra uno e la UE non potrà interferire, ma no a questi discorsi sovranisti del cavolo e ai prestiti ponte di cui sono la premessa.

NON PIÙ SOLDI AD AZ

[romaneeconti]

Volesse il cielo malpensante....piuttosto che chiudere ITA la politica e' capace di fare come fece il "Dr. Sottile" nel 92...Occhio ragazzi...

[Mattia]

Articolo del vicedirettore del Corriere Manca.

Viene apertamente evidenziato come la questione sia ormai politica e si parla di lobby e di governi (francesi in testa), piuttosto che di concorrenza.

Un passo nella giusta direzione per chiarire quale sia il reale problema che ITA e LH stanno affrontando a Bruxelles.

Accordo Ita-Lufthansa, i tempi lunghi della Ue

di Daniele Manca| 21 febbraio 2024

L’antitrust europeo deve dire entro il 6 giugno se, e a quali condizioni, ci sarà il via libera all’intesa

Tempi lunghi e complicati per il via libera (non scontato) all’ingresso di Lufthansa in Ita, la vecchia Alitalia. L’Antitrust europeo per indicare se e a quali condizioni l’accordo si potrà fare ha come ultima data finale per la scelta il 6 giugno. Non sfuggirà che in quel giorno inizieranno a tenersi in Europa le elezioni per il Parlamento dell’Unione. E che da quel Parlamento uscirà la nuova Commissione con probabili equilibri politici e tra Paesi perlomeno modificati se non cambiati del tutto. E, chissà, anche con un possibile ricambio alla guida del settore Antitrust. Non è un caso che attorno a questa vicenda ci sia un gioco incrociato di lobby tra compagnie concorrenti, francesi e non solo, e governi stessi. Che attorno alle scelte della Commissione misurano reali o presunti poteri di influenza su Bruxelles.

Ma come si è arrivati a questa situazione? A maggio dell’anno scorso la compagnia tedesca firma l’intesa per acquisire il 41% di Ita Airways, battendo la concorrenza soprattutto dei francesi. Ita è la società nata dalle ceneri di quella Alitalia vittima di governi, vertenze sindacali anacronistiche, e soprattutto gestioni episodiche e a trazione politica. Dopo più di venti anni nei quali sono stati messi a carico della collettività attorno ai 10 miliardi per tentare di tenere in piedi la traballante Alitalia, si è compreso che l’unica strada è avere un partner che possa accompagnare il risanamento di quel che resta. È la dimostrazione che lo Stato può fare molto, ma non tutto e soprattutto normalmente sbaglia quando gestisce aziende direttamente. Come si sarà capito nella corsa a Ita, in ballo non ci sono né aerei né particolari competenze ma il ricco mercato italiano. È per questo che la Commissione si sta prendendo molto, tanto tempo per arrivare a una decisione. Al di là delle cifre il mercato cambierebbe e non di poco.

La notifica dell’accordo di maggio è avvenuta a novembre a Bruxelles. Le due compagnie speravano infatti di poter arrivare alla comunicazione con una sorta di via libera in tasca. Così non è avvenuto. A gennaio, dopo la prima fase dell’indagine, la Commissione ha avviato la seconda fase di esame. Lo schema che si segue a Bruxelles è quello di analizzare rotta per rotta per evitare monopoli o consolidamento di posizioni. Per esempio, nei collegamenti Roma-Milano-Francoforte è evidente che si verrebbe a creare una posizione molto forte. È altrettanto vero, come notava Ugo Arrigo su lavoce.info che lo stesso sarebbe avvenuto se Ita fosse approdata a un accordo Air France sulle rotte dall’Italia verso la Francia. Non si dovrebbe dimenticare inoltre che, perlomeno in Europa, il mercato vede la forte presenza delle low cost. In Italia quasi il 50% dei passeggeri vola Ryanair sulle tratte nazionali. E in Europa siamo al 37%. Tanto da mettere in discussione in questi casi il principio di monopoli su singole rotte o collegamenti.

I ritardi sull’approvazione dell’intesa scontano la linea della Commissione tesa a lavorare sui singoli slot (diritti di decollo/atterraggio negli aeroporti - di fatto la possibilità di collegare uno scalo a un altro). Il sì agli accordi è legato alla cessione di parte di quei diritti ad altri concorrenti. A complicare le cose un mercato molto in movimento. Assieme all’intesa Ita-Lufthansa sono arrivati gli accordi di Air France Klm con gli scandinavi di Sas mentre Iag (holding di British Airways e Iberia) vuole prendersi la spagnola Air Europa. Mario Monti da commissario Ue agli inizi degli anni duemila (nel 2003 esattamente) disse sì alla fusione Telepiù Stream in Italia intuendo che il perimetro del mercato televisivo si era allargato. E che la competizione avveniva nel mondo ampio delle tv e non in singoli segmenti come la tv commerciale o la tv a pagamento. Fu un atto di discontinuità che modificò l’approccio antitrust a livello mondiale. A Bruxelles serve questo scatto. Non solo perché i tempi dell’economia sono sempre più veloci. E Ita non ha davanti a sé tempi infiniti. Ma anche perché quale che sia la decisione va evitato che sia letta nel segno delle lobby (francesi, inglesi, tedesche) più che della concorrenza.

https://www.corriere.it/opinioni/24_feb ... refresh_ce

Tutta sta fretta da cosa deriva? I conti vanno migliorando giusto? A breve un bel pareggio o piccolo utile ...d'altra parte anche la fusione Air Europa e Iberia è in ballo da un pò...

[malpensante]

Deriva dall’aver rimesso in piedi un baraccone che strutturalmente perde soldi, come era ovvio avendo lo stesso medesimo piano industriale precedente dell’avatar Alitalia e li perde anche in annate eccezionalmente favorevoli per le (altre) linee aeree.

È ora di chiudere AZ definitivamente, senza ripartire.

[malpensante]

Una new company 100% Lufthansa potrebbe partire assumendo personale italiano ex ITA, rilevando i contratti di leasing degli aerei ITA, sicuramente riuscirebbe ad avere i diritti di traffico che ha ITA.

Dunque quale sarebbe il problema?
Non potrebbe ereditare gli slot di ITA a Linate, cosa che per gli Italiani sarebbe solo un vantaggio.

[D960]

Una new company 100% Lufthansa potrebbe partire assumendo personale italiano ex ITA, rilevando i contratti di leasing degli aerei ITA, sicuramente riuscirebbe ad avere i diritti di traffico che ha ITA.

Dunque quale sarebbe il problema?
Non potrebbe ereditare gli slot di ITA a Linate, cosa che per gli Italiani sarebbe solo un vantaggio.

Poi però viene la tentazione di mettere qualche volo in più a Malpensa.

[romaneeconti]

Una new company 100% Lufthansa potrebbe partire assumendo personale italiano ex ITA, rilevando i contratti di leasing degli aerei ITA, sicuramente riuscirebbe ad avere i diritti di traffico che ha ITA.

Dunque quale sarebbe il problema?
Non potrebbe ereditare gli slot di ITA a Linate, cosa che per gli Italiani sarebbe solo un vantaggio.

Poi però viene la tentazione di mettere qualche volo in più a Malpensa.

...daje... che te possino co marpenza...

[canadian#affairs]

Il capo dei piloti tedeschi: «Bruxelles dica sì alle nozze Ita-Lufthansa per fermare le rivali extra Ue»
di Leonard Berberi

Il principale sindacato dei piloti tedeschi e uno dei più importanti d’Europa spinge perché la Commissione europea approvi il prima possibile le nozze tra Lufthansa e Ita Airways. Non solo perché la fusione porterebbe a maggiori benefici. Ma anche perché, da un punto di vista strategico, «arginerebbe il peso sempre più significativo delle compagnie aeree asiatiche e mediorientali», dice al Corriere della Sera Stefan Herth, presidente di Vereinigung Cockpit, realtà che rappresenta 9.600 tra comandanti, primi ufficiali e ingegneri dei vettori tedeschi, soprattutto del gruppo Lufthansa.

Avete scritto a Bruxelles, assieme ad altre sigle, per chiedere di approvare rapidamente la fusione tra Lufthansa e Ita Airways. Perché?
«Il mercato europeo delle compagnie aeree sta diventando sempre più competitivo e il consolidamento è in corso. Per affrontare la crescente forza delle compagnie aeree del Medio Oriente e dell’Asia, le compagnie aeree europee devono migliorare la propria forza e ciò significa essenzialmente crescita».

E quindi perché sostenete l’intesa tra i due vettori?
«Per due motivi. Il primo: in questo processo di consolidamento, siamo solidali con i nostri colleghi italiani. Il secondo: siamo convinti che per i piloti tedeschi un forte gruppo aereo intereuropeo offra le migliori opportunità di carriera e sicurezza sul lavoro».

Pensa che la decisione di Lufthansa di investire in Ita sia la mossa giusta?
«Le fusioni e le acquisizioni comportano sempre dei rischi. Ma al momento penso che questa sia la mossa giusta. Un’azienda in crescita è un’azienda più forte, il che significa migliori prospettive di lavoro. Anche i concorrenti di Lufthansa come Air France-Klm e Iag (con Iberia e British Airways) stanno facendo mosse simili».

Quale considera un aspetto positivo di questo accordo Ita-Lufthansa?
«Per le compagnie europee che operano a livello globale è importante diventare più forti di fronte alla concorrenza del Medio Oriente. La fusione Lufthansa-Ita è un passo contro il rischio di ingresso di compagnie di terzi Paesi».

E c’è un punto che merita una maggiore attenzione?
«Siamo qui per garantire i posti di lavoro dei nostri membri. E lotteremo per questo. Non sosterremo nulla che metta a rischio i nostri posti di lavoro. Ecco perché monitoriamo molto da vicino i passi di Lufthansa per assicurarci che non stiano abusando di Ita per eludere i nostri contratti collettivi di lavoro in Germania. Ma al momento, non vedo nulla del genere. Insomma: crescere collettivamente? Sì per favore! Farci concorrere tra di noi piloti? No grazie!».

Avete iniziato a immaginare sinergie future con i sindacati di Ita in caso di approvazione dell’Ue?
«Abbiamo rapporti stretti con i nostri colleghi italiani da molto tempo e lottiamo per la sicurezza dei voli e le buone condizioni di lavoro tramite la nostra organizzazione ombrello europea Eca. Questo lavoro certamente sarà intensificato e approfondito con gli italiani».

Come?
«Ad esempio con la collaborazione in materia di contratti collettivi di lavoro».

L’Antitrust Ue ha mandato l’accordo Ita-Lufthansa alla «fase 2»: approfondimento giustificato, secondo lei, o Bruxelles avrebbe dovuto autorizzare l’investimento già a gennaio?
«È a discrezione della Commissione decidere quanto approfondire. Tuttavia, suggerirei di concentrarsi maggiormente sulla questione della competitività delle aziende europee per salvaguardare i posti di lavoro nel continente. Come ho spiegato, anche altri gruppi aerei stanno acquisendo concorrenti, stanno crescendo e diventando più forti. Non vedo problemi alla concorrenza se Lufthansa acquista Ita. E ricordiamoci che il tempo è un fattore cruciale e che c’è molto in gioco: se la Commissione impiega troppo tempo potrebbe causare problemi gravi».

Sul fronte dei piloti, com’è cambiato il panorama in Europa dopo la pandemia?
«La regolamentazione europea rigorosa ha portato a una ripresa del traffico più lenta qui rispetto al resto del mondo. Purtroppo, le alte tasse e tariffe, così come la dura concorrenza dal Medio Oriente e dall’Asia, significano che molte compagnie sono tentate di tagliare i costi riducendo i salari o lo staff».

E questo a cosa porta?
«Nel segmento intraeuropeo c’è un numero crescente di impieghi atipici e di “wet lease” (il noleggio non solo dell’aereo, ma anche del personale di una società terza, ndr). È compito nostro, come sindacato, esercitare pressioni sulle aziende affinché mantengano condizioni di lavoro decenti e sicure in cabina. Allo stesso tempo, siamo in contatto con le autorità e i politici per introdurre una migliore regolamentazione, altrimenti ci saranno sempre falle da sfruttare nel complesso quadro regolamentare europeo».

C’è una carenza di piloti in Europa o i numeri sono sufficienti a sostenere i piani di crescita delle aviolinee?
«Stiamo notando che la carenza aumenta, in particolare tra le grandi compagnie. È una diretta conseguenza dei licenziamenti e della mancanza di formazione iniziale durante il Covid. Con i “baby boomer” che lasciano il mercato del lavoro, il problema aumenterà sensibilmente».

E cosa proponete?
«Da tempo chiediamo un potenziamento della formazione interna alle grandi compagnie. È l’unico modo per ottenere abbastanza piloti».

In Germania, le low cost non sono dominanti, altrove sì. Ciò fa di voi un’eccezione?
«Le compagnie a basso costo possono crescere nei mercati in cui non ci sono — o non c’erano — vettori tradizionali forti. Da questo punto di vista, la Germania non è stata un buon mercato per le low cost. Allo stesso tempo, però, tradizionalmente abbiamo forti sindacati in Germania e questo non è gradito alla maggior parte delle aviolinee a basso costo. Ma questo non significa che le pressioni non ci siano. Si presenta sotto forme diverse, come appunto i contratti di “wet lease” con aziende estere più economiche che spesso hanno condizioni di lavoro in cabina molto peggiori rispetto a quelle in Germania».

Le compagnie Usa hanno firmato accordi con i sindacati che prevedono aumenti salariali anche del 40%. In Europa gli aumenti non sono così sostanziali. Perché?
«Perché la carenza di piloti è molto più problematica negli Stati Uniti. E poi il mercato del lavoro e le regolamentazioni sono differenti dagli standard europei».

In che senso?
«Se non riesci a sostituire i piloti che lasciano la tua azienda, sei semplicemente costretto a pagare molto meglio il tuo personale per assicurarti che resti. Devi anche attrarrne di nuovi con salari più alti e migliori condizioni rispetto ai tuoi concorrenti. In Europa, la sicurezza del lavoro è molto più importante rispetto agli Stati Uniti. Qui, le aziende possono essere competitive sul mercato del lavoro offrendo maggiore sicurezza lavorativa ma pagando salari più bassi».

Quindi in Europa si è più tranquilli su quel fronte...
«Le aziende europee devono fare attenzione a minare i patti sociali consolidati. Se vediamo un’erosione della fiducia e del rispetto, e se i datori di lavoro mirano a una cultura di “assunzione e licenziamento” ispirata agli Stati Uniti, allora non potremmo che sfruttare anche i più lievi problemi di carenza di piloti. Cosa che non sarebbe nell’interesse delle aziende. Il modello sociale europeo è un buon modello per tutti».

Quali sono gli elementi che, come sindacato dei piloti, state monitorando, anche per i prossimi 3-5 anni?
«Seguiamo attentamente la regolamentazione del lavoro a livello europeo: il continente è ancora molto frammentato. E i dipendenti non traggono beneficio da questa situazione. Lo stesso vale per la tassazione, i regimi pensionistici e l’assicurazione sanitaria. Per questo lavoriamo per condizioni e salari simili per tutti i dipendenti nei gruppi aerei transnazionali. C’è poi un’altra cosa, non meno importante: si avvicinano le elezioni europee».

E questo perché vi riguarda?
«Ci chiediamo se avremo finalmente un parlamento e una commissione che si preoccuperanno davvero dei diritti dei lavoratori. Eppoi è importante anche proteggere e rafforzare la competitività. Tasse e requisiti burocratici stanno rendendo più difficile per le nostre aviolinee competere con i loro concorrenti non europei. È una cosa che deve finire».

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce

[easyMXP]

I ritardi sull’approvazione dell’intesa scontano la linea della Commissione tesa a lavorare sui singoli slot (diritti di decollo/atterraggio negli aeroporti - di fatto la possibilità di collegare uno scalo a un altro). Il sì agli accordi è legato alla cessione di parte di quei diritti ad altri concorrenti. A complicare le cose un mercato molto in movimento. Assieme all’intesa Ita-Lufthansa sono arrivati gli accordi di Air France Klm con gli scandinavi di Sas mentre Iag (holding di British Airways e Iberia) vuole prendersi la spagnola Air Europa. Mario Monti da commissario Ue agli inizi degli anni duemila (nel 2003 esattamente) disse sì alla fusione Telepiù Stream in Italia intuendo che il perimetro del mercato televisivo si era allargato. E che la competizione avveniva nel mondo ampio delle tv e non in singoli segmenti come la tv commerciale o la tv a pagamento. Fu un atto di discontinuità che modificò l’approccio antitrust a livello mondiale. A Bruxelles serve questo scatto. Non solo perché i tempi dell’economia sono sempre più veloci. E Ita non ha davanti a sé tempi infiniti. Ma anche perché quale che sia la decisione va evitato che sia letta nel segno delle lobby (francesi, inglesi, tedesche) più che della concorrenza.

Un articolo pieno di fumo per arrivare al nocciolo della questione: per l'ennesima volta bisogna non rispettare o cambiare le regole esistenti perché ad AZ prima e ITA adesso fa comodo così. E le regole non vanno cambiate per fare un favore ad ITA ma per non dare l'impressione che ci sia dietro soltanto un gioco di lobby.

C'è anche una chicca che probabilmente il giornalista non si è reso conto di scrivere:

Al di là delle cifre il mercato cambierebbe e non di poco.

Dodici parole per confermare che le preoccupazioni dell'antitrust sono giustificate e che non si tratta solo delle poche rotte tra LIN/FCO e la Germania o degli slot di LIN.

[jetblue]

Lo start-up di ITA non è avvenuto in un momento propizio per l'aviazione (ottobre 2021) in quanto ancora tutto bloccato dalla pandemia. Tuttavia paradossalmente era il momento propizio per un start-up stile ITA in quanto:

- Regole degli slots modificate che permettevano di mantenerli senza praticamente volarli o volando poco.
- Prezzi dai canoni di leasing aerei ai minimi storici.
- Vendors in crisi molto propensi a fare accordi con la nuova realtà.
- Competitors ingessati e con le ferite ai conti dal Covid.
- Disponibilità di personale a spasso in abbondanza con forte potere contrattuale per l'azienda.
- Modifiche del mercato con maggior peso dalla componente leisure.
E soprattutto: tanta liquidità.

Sulla carta per ITA c'erano tutte le condizioni per iniziare stand alone bene. Tuttavia per completare il puzzle manca un elemento:
- avere un management adeguato.

E questo è stato ciò che è mancato. A cascata sono state fatte scelte sbagliate e si sono perse gran parte delle opportunità, con il risultato di bruciare l'immensa dote che aveva l'azienda.

[romaneeconti]

Davvero stucchevole che si cerchi di divulgare al popolino dei lettori ogni presunta "spinta" all'accordo da parte della stampa nazionale. Se ITA chiude manchera' la trippa per molti...giu' coi piagnistei allora...

[jetblue]

* mi auto quoto per citare alcuni degli errori peggiori dello start-up di ITA:

- Alienare i 5 E190 e 15 E175 per poi dover riprendere in ACMI dei 190 per volare su LCY e peggio ancora operare A320 mezzi vuoti quando un 175 era più che sufficienti. Alla luce che sarebbero rimasti al prato per molto c'era margine di trattare condizioni di durata e prezzo ottimali. Il personale e tecnici già formati lo avevi in casa.

- Fare da subito un ordine per aerei nuovi.

- Non pensare a presidiare meglio il mercato Milanese, che non significava fare un hub a MXP, ma avere un presidio soprattutto verso rotte extra UE anche da MXP.

Non perdo tempo su tematiche divise, livrea, interni aerei, servizio di bordo, canale di vendita online, ecc.

[romaneeconti]

Semplicemente a pensar bene, sono degli incapaci.

[malpensante]

Sulla carta per ITA c'erano tutte le condizioni per iniziare stand alone bene. Tuttavia per completare il puzzle manca un elemento:
- avere un management adeguato.

E questo è stato ciò che è mancato. A cascata sono state fatte scelte sbagliate e si sono perse gran parte delle opportunità, con il risultato di bruciare l'immensa dote che aveva l'azienda.

Sì, ma a monte c’era un padrone idiota, lo Stato italiano, che agiva nel migliore dei casi per accontentare gli stessi istinti beceri nazionalisti che le veline del Corriere vogliono riaccendere. La domanda del senno di poi è se il management fosse inadeguato o troppo furbo.

C’era anche un piano industriale idiota e immutabile, che il management ha accettato per poter restare in sella, a far danni o a farsi gli affari propri, chi lo sa, lo stesso piano industriale che è stato imposto al futuro socio, che deve aver battuto la testa cadendo da cavallo sulla via di Damasco.

Quando finirà i soldi ITA deve semplicemente chiudere per sempre.

[belumosi]

Se Lufthansa ritiene di poter gestire un hub carrier a Fiumicino, finanziandolo al 100% con soldi suoi, che sia la benvenuta

Nel caso ti fosse sfuggito, gli accordi firmati prevedono esattamente questo.
Ma il boicottaggio che il dossier sta subendo a Bruxelles con la benedizione tua e di altri forumisti, fa volare via la foglia di fico del problema dei soldi e palesa la deprimente realtà: che buona parte del forum ha come priorità vedere ITA fallire piuttosto che prosperare a FCO e LIN. Non è un reato, ma almeno tirate fuori le paxxe e ditelo a chiare lettere.
Nemmeno io avrei speso 1.35 MLD€ per aprire ITA. Ma visto che si è scelta questa strada e che, per una volta, sono state fatte le operazioni necessarie per sistemare la compagnia una volta per tutte, abbaiare alla luna che deve fallire proprio di fronte all'ultimo ostacolo, evidenzia la chiara volontà di negare tutto il percorso fatto finora.
Al punto di fare apertamente il tifo per chi in antitrust ce lo sta mettendo in cuxo.
Il tifo ottuso per il fallimento di ITA è tale fino al punto da far dimenticare che se Bruxelles non si stesse mettendo di traverso e l'operazione si fosse chiusa come da programma, oltre ai 325 M€ iniettati in ITA, LH avrebbe pagato al MEF altri 404 M€ (+altri 100 al raggiungimento di determinati obiettivi). Senza contare che se ITA saltasse con ogni probabilità ci sarebbe da pagare la megacassa integrazione per anni a 5000 persone.
Già che ci siamo aggiungiamo pure le decine di milioni che l'ostracismo di Bruxelles ci sta facendo perdere.
Tifare per tutto questo ad un passo dal traguardo, mi fa purtroppo suppore che il problema non siano tanto i soldi, ma proprio il fatto stesso che ITA riesca a raggiungere quel traguardo. Perchè se ITA si dimostra in grado di sopravvivere con le sue gambe, tutti i teoremi su FCO+LIN insostenibili vs MXP hub soluzione del problema, finirebbero nel cesso.
E' questo il vero problema, non raccontiamoci balle.

[Mattia]

Se Lufthansa ritiene di poter gestire un hub carrier a Fiumicino, finanziandolo al 100% con soldi suoi, che sia la benvenuta

Nel caso ti fosse sfuggito, gli accordi firmati prevedono esattamente questo.

Veramente prevedono che finanzi al 41%...poi, forse, più avanti potrà salire fino al 100%...se le cose andranno bene però...altrimenti auf wiedersehen

ah già le cose vanno già bene in ITA quindi perché preoccuparsi?