Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[I-GABE]

ITA non è una startup, ma il successore, con medesimo piano industriale, di un’azienda dai provati (e riprovati) risultati.

Appunto, il track record negativo e' anche peggio.
Comunque il mio commento era dettato da esperienza diretta, ma vale per moltissime aziende sane e profittevoli.

ITA. Un’azienda statale, chi le fa un prestito magari pensa di ricavare qualcosa da altri deals con lo Stato.

Ovviamente. Ma fa sempre senso vedere applicare due pesi e due misure.
Ma tanto a quanto pare gli amministratori di turno vengono tutelati indipendentemente dai risultati, con buone uscite e ricollocamenti come dovuto (Lazzerini docet).

[malpensante]

Comunque, pur avendo deliberatamente cercato di prenotare un LIN-NAP A/R ad Aprile, non ci sono riuscito.
Per qualche motivo misterioso il loro sito non accettava di farmi scegliere il ritorno con bagaglio imbarcato; al terzo tentativo (su voli diversi) mi sono rotto ed ho prenotato via ferro.

Ho fatto un’esperienza simile sabato: dovendo andare a CTA a fine maggio, ho ahimè trovato prezzi altissimi (easyJet chiede 192,49 euro per un volo solo andata alle 11 di un venerdì, prezzo senza nemmeno bagaglio a mano) e ho cercato di rimediare utilizzando i punti Volare per pagare parte del costo del biglietto.

La mattina dal sito ITA e usando un iPad ho fatto tre lunghissimi tentativi, nessuno dei quali è andato a buon fine, tra l’altro cliccando per passare alle fasi successive ci volevano anche dieci-quindici minuti per proseguire da una schermata all’altra. All’ultimo passaggio però non si arrivava mai a completare l’acquisto. Pioveva e non avevo altro da fare, dunque mi sono incaponito, ma in oltre due ore non ho combinato nulla.

Poco prima di mezzanotte ho riprovato da un PC e sono riuscito a comprare due biglietti, uno per ciascuna operazione. WOW

[robix]

Ecco un altro esempio di "discontinuità" di ITA rispetto ad AZ: i servizi IT di AZ facevano notoriamente pena, quelli di ITA ... parimenti.

[romaneeconti]

...Qui pare che la questione stia facendo venire la nausea...

[belumosi]

La linea dura dell’Antitrust Ue: maggiori sacrifici o stop alle nozze Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa
di Leonard Berberi

Le proposte di fusione nei cieli europei — quella tra Ita e Lufthansa e tra Iag e Air Europa — non soddisfano «diversi requisiti» secondo i funzionari dell’Antitrust Ue e sono da bloccare in assenza di concessioni più significative da parte delle compagnie coinvolte. È quanto apprende il Corriere da due fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni interne. Per sciogliere i nodi e per evitare la bocciatura agli inizi di giugno per entrambi i dossier, Bruxelles sta preparando gli «statement of objections», dei veri e propri avvertimenti, proseguono le fonti. Una portavoce della Commissione europea, risponde «no comment».

Gli «statement of objections»
Nelle lettere ufficiali della Direzione generale della Concorrenza Ue verranno elencate tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero in conseguenza dell’unione tra vettori sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali. Ita-Lufthansa e Iag (holding che controlla British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus)-Air Europa avranno tempo fino ad aprile per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei vettori rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. Al momento i tecnici Ue non sono soddisfatti delle proposte fatte pervenire e le ritengono «molto lontane» da quelle attese a Bruxelles.

L’incontro a Bruxelles
Parlando durante una conferenza stampa, lunedì 4 marzo, la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager, ha detto che le discussioni tra Bruxelles, il ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa sono «aperte e positive». Ma dietro le quinte c’è un braccio di ferro che prosegue anche dopo l’incontro del 21 febbraio tra i funzionari Ue e gli emissari italiani e tedeschi, spiegano le fonti. A irritare le parti sono i remedies — anticipati dal Corriere il 16 febbraio — che la Ue si aspetta per dare l’ok alle nozze. Sacrifici che i tedeschi ritengono al momento difficili da soddisfare.
Le criticità nel caso di Ita e Lufthansa riguardano i voli tra l’Italia e alcuni Paesi dell’Europa centrale (Germania, Belgio, Svizzera), il peso eccessivo a Milano Linate (dove le due realtà avrebbero il 67% dei posti in vendita nel 2024) e la quota di mercato che dopo la fusione aumenterebbe suicollegamenti intercontinentali tra l’Italia, il Nord America (includendo così nell’analisi i partner di Lufthansa, United Airlines e Air Canada) e Asia. Lufthansa e Mef (Ita) ritengono che in realtà la fusione porti a sovrapposizioni esigue e sono disposte a cedere alcuni slot (diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) a Linate. L’Antitrust Ue la pensa diversamente, come raccontato dal Corriere.

La posizione europea
«Nella “fase 2” delle analisi stiamo discutendo con le società per vedere come può essere fronteggiata la situazione di concorrenza», ha risposto Vestager. Ricordando che «sta alle società proporre soluzioni sulla base della razionalità del business». L’unione tra Ita e Lufthansa è «complicata — ha ammesso —, ma è anche un caso come altri analizzati». Il ruolo della Commissione è assicurare condizioni di concorrenza nei vari mercati. Bruxelles intende assicurare che la concentrazione non riduca la concorrenza nel traffico a corto, medio raggio e lungo raggio, non comporti un aumento dei prezzi, una minore disponibilità o una qualità inferiore dei servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso l’Italia».

Il cambio di approccio
La commissaria conferma anche il cambio di approccio della Direzione generale della Concorrenza Ue. La cessione degli slot «non funziona davvero — ha sottolineato —, perché nessuno occupa quegli slot e vola su quelle rotte e quindi la gente finisce per pagare prezzi molto più alti per i biglietti». Tre esperti in operazioni di fusione e acquisizione nel trasporto aereo sottolineano al Corriere che in questo modo quello del rilascio dei diritti di decollo e atterragio per Ita-Lufthansa e per Iag-Air Europa diventerebbe l’ostacolo più semplice da superare.

Le due intese
Nell’accordo firmato a giugno Lufthansa si impegna — dopo il via libera Ue — a effettuare una iniezione di capitale riservato da 325 milioni di euro in Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce Ita Airways), ottenendo così il 41% del vettore tricolore, mentre l’altro 59% resterebbe nelle mani del Tesoro. L’intenzione è poi di salire al 90% entro un paio d’anni e al 100% al massimo nel 2033. Iag, invece, punta a rilevare il restante 80% di Air Europa (detiene già il 20%) anche se questo dossier risulta ancora più problematico, secondo gli esperti. La Commissione europea deciderà entro il 6 giugno sull’accordo Ita-Lufthansa ed entro il 7 giugno su quello Iag-Air Europa.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 1xlk.shtml

[I-GABE]

Se la commissione veramente volesse migliorare la competizione su rotte in cui vi sia un unico attore o alleanza, dovrebbe muoversi in maniera “ecumenica” e farlo su tutte.
Capisco sia più semplice partire da IAG/Air Europa e LH/ITA, ma così facendo causano distorsioni.
Il rischio concreto è che saltino tutte le fusioni (come successo in USA tra Spirit e Jet Blue) e di fatto l’offerta diminuisca invece di aumentare.
Si potrebbe partire obbligando gli incumbents su rotte “mono-operatore” ad offrire C/S anche extra-alleanza per un periodo di tempo significativo (3 anni?).
Per il resto lo dico e lo ripeto: non è possibile obbligare le aziende a competere se il mercato non lo regge.


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[gabbozzo]

Dichiarato pubblicamente il cambio di approccio da parte dell'antitrust, finalmente.
Spero che non cadano nella "profezia che sia autoavvera" ovvero che convinti di tutelare la concorrenza si ritrovino di fatto a dover accettare in futuro gli oligopoli o monopoli perché hanno fatto soccombere i piccoli operatori ai grandi gruppi.

[I-GABE]

Dichiarato pubblicamente il cambio di approccio da parte dell'antitrust, finalmente.
Spero che non cadano nella "profezia che sia autoavvera" ovvero che convinti di tutelare la concorrenza si ritrovino di fatto a dover accettare in futuro gli oligopoli o monopoli perché hanno fatto soccombere i piccoli operatori ai grandi gruppi.

Se per "fatto soccombere" intendi che i piccoli non riescono a resistere e vanno a gambe all'aria, il rischio e' concreto.
L'aviazione e' un settore di m***a per gli investitori, con pochissime eccezioni. I margini sono gia' sufficientemente risicati e l'avvento delle LC ha spinto quelli delle legacy verso il basso.
Meglio per il cliente finale? Non necessariamente, e comunque in via transitoria. In un contesto di competizione globale, la frammentazione del mercato europeo ha portato ad un indebolimento delle legacy locali, che sono comunque troppe. Attaccate in casa dalle LC e senza massa critica sull'estero, molte delle compagnie nazionali sono state progressivamente assorbite in gruppi piu' robusti, o andate a gambe all'aria.
Se ora la commissione intende evitare ulteriori consolidamenti, la strada maestra sara' la morte di tante compagnie (ITA in primis!), con riduzione della concorrenza, piuttosto che un aumento della stessa. Perche', che l'acquirente sia IAG, LH o AF/KLM, ci saranno inevitabilmente situazioni di concentrazione.
Se la commissione continuera' ad avere un approccio talebano, i cittadini avranno meno scelta di prima, non piu'.

Sarebbe opportuno che la commissione trovasse il modo di bilanciare l'inevitabile (ed auspicabile) consolidamento nel settore, agendo a livello di sistema per evitare situazioni anticoncorrenziali.
Sarebbe pero' necessario che si capisse che la concorrenza non la puoi obbligare. Che concorrenza c'e' su una rotta troppo sottile per essere operata? Zero. E se la rotta e' meno sottile, ma regge solo una compagnia? Chi entra prima avra' giocoforza un vantaggio, specie se in un'alleanza.
Quando si traccia la linea? Quando ci sono 2 operatori non alleati? 3? Quando il traffico O/D tra due punti e' sufficiente a reggere 3 daily di operatori diversi?
Benissimo, che questa linea venga definita, per quanto arbitraria, e vengano messi in piedi i meccanismi atti a tutelarla (C/S obbligatori o altro).

[belumosi]

Ma davvero credete alla storia della concorrenza? Ma come è possibile?
Andate su un qualsiasi motore di ricerca, simulate tutte le rotte dirette e indirette che volete e osservate i risultati attuali e come cambierebbe la situazione con ITA nel LHG.
A parte le solite rotte da LIN, il problema semplicemente non esiste.
Le alternative non mancano, i prezzi dopo la sbornia post covid e tenuto conto dell'inflazione, stanno ritrovando un loro equilibrio e i pur brillanti risultati finanziari dei vettori, sono quasi sempre nel contesto di margini ad una cifra.
In parole povere se le compagnie operassero un taglio lineare del prezzo dei biglietti del 10%, andrebbero in perdita. Quindi di cosa stiamo parlando?
Smettiamo di farci prendere per il cuxo da chi pretende di imporci una realtà parallela che è totalmente smentita dai fatti.

[I-GABE]

Ma davvero credete alla storia della concorrenza? Ma come è possibile?
Andate su un qualsiasi motore di ricerca, simulate tutte le rotte dirette e indirette che volete e osservate i risultati attuali e come cambierebbe la situazione con ITA nel LHG.

Mi pare siamo tutti concordi nel dire che non cambierebbe nulla, a prescindere da chi sia l'acquirente.
Ma sembra che all'antitrust si siano veramente talebanizzati, a riprova che la commissione stia diventando un ente sempre piu' burocratico e sempre meno legato alla realta' economica e sociale dei paesi da cui e' finanziata.
Per chi ha accesso al Sole 24 Ore, segnalo questo articolo: https://www.ilsole24ore.com/art/draghi- ... o-AF4S8IsC

A parte le solite rotte da LIN, il problema semplicemente non esiste.

Concordo, l'ho scritto e ripetuto. Nella logica dell'evitare che vi siano situazioni anticoncorrenziali, gli slot di LIN sono nella sostanza l'unico casus belli razionale.
Ma se, come sembra, in commissione hanno preso una virata puramente teoretica e dirigistica sul dover "creare" competizione, allora il discorso cambia.
Ma, come dicevo sopra, non andrebbe risolto intervenendo solo sulle due acquisizioni in esame (IAG/Air Europa e LH/ITA), ma agendo a livello di sistema.

Le alternative non mancano, i prezzi dopo la sbornia post covid e tenuto conto dell'inflazione, stanno ritrovando un loro equilibrio e i pur brillanti risultati finanziari dei vettori, sono quasi sempre nel contesto di margini ad una cifra.
In parole povere se le compagnie operassero un taglio lineare del prezzo dei biglietti del 10%, andrebbero in perdita. Quindi di cosa stiamo parlando?

Tutto vero e, come ho detto sopra, il settore e' radioattivo per gli investitori.
Pochi profitti per periodi medio-lunghi e perdite disastrose ad ogni downturn, con una pro-ciclicita' mostruosa.
La soluzione e' un maggior consolidamento, non un liberi tutti lowcostistico.

Smettiamo di farci prendere per il cuxo da chi pretende di imporci una realtà parallela che è totalmente smentita dai fatti.

E qui arriviamo a dove sono in disaccordo con te. Quale sarebbe la realta' parallela? Se veramente in commissione si sono intestarditi (e non certo perche' politicamente anti-LH, IAG e' ferma da piu' tempo su Air Europa!), giusto o sbagliato (come penso io) che sia, bisogna prenderne atto.
Se in ITA si pensava di poter bruciare soldi perche' tanto i giochi erano fatti, il problema e' degli amministratori e di chi, come la politicante di turno, pensa che i passeggeri possano essere forzati a scegliere in base ai desiderata del governo.
Dal mio punto di vista sbaglia lei e sbaglia la commissione, ma da qui a dire che c'e' una manovra pilotata dalla Francia per sabotare LH/ITA ce ne passa.

[jetblue]

Giusto per intenderci nel mese di luglio questa è la market share (per posti offerti) per alleanza sulla direttrice Italia-USA voli diretti:

DL: 27,1%
AA: 22,2%
UA: 21,2%
AZ: 19,9%
Altri (EK,NO,Norse,LaCompagnie): 9,6%

Nell'assetto attuale di AZ in SkyTeam c'è la concentrazione più alta: 47%

Con AZ in Star Alliance scende al 41,1% ed è la concentrazione più bassa tra le 3 possibili alleanze.

[jetblue]

Invece la situazione in terra Teutonica nel mese di luglio come market share (per posti offerti) per alleanza sulla direttrice Germania-USA voli diretti:

LH: 48,9%
UA: 21%
Condor: 11,9%
DL: 6,9%
Discover: 5,7%
AA: 3,4%
SQ: 1,2%
Norse: 0,9%

Qui Star Alliance (inclusa Discover) ha ben il 76,8% dei posti offerti.

Il problema non è ITA se si parla di concorrenza....

[I-GABE]

Ma infatti, ipotizzando che effettivamente in antitrust siano virati su posizioni piu' talebane (con cui non concordo, ripeto), la soluzione non e' impedire il consolidamento del settore, che anzi e' necessario.
Gli interventi dovrebbero essere strutturali e andare a colpire TUTTE le situazioni di concentrazione come quella che riporti relativamente alla Germania.
Come? Non lo so. Poco sopra ho riportato qualche idea, ma chiaramente non ho i mezzi e le competenze per valutare "quanto" sia giusto. Ho anche azzardato qualche possibile soluzione (tipo C/S obbligatori). Resto invece fermamente scettico (e ritengo sbagliato) che la competizione possa essere imposta per legge.

[belumosi]

@I-GABE
ITA ha i suoi problemi e i suoi limiti, questo è fuori discussione.
Ma proprio nel momento in cui esiste un accordo per accasare definitivamente la compagnia italiana, arriva l'antitrust a inventarsi concetti di concorrenza propri di un universo parallelo. E non credo sia un caso.

@Jetblue
Grazie. Ennesima dimostrazione che a Bruxelles stanno ciurlando nel manico.

[I-GABE]

@I-GABE
ITA ha i suoi problemi e i suoi limiti, questo è fuori discussione.
Ma proprio nel momento in cui esiste un accordo per accasare definitivamente la compagnia italiana, arriva l'antitrust a inventarsi concetti di concorrenza propri di un universo parallelo. E non credo sia un caso.

E allora in IAG cosa devono dire per AirEuropa?
Pur concordando nel ritenere l'approccio dell'antitrust fondamentalmente sbagliato, sono in disaccordo sul fatto che sia "ad hoc" per ITA.
Fammi aggiungere: we agree to disagree

Scusa l'edit, aggiungo anche un piccolo OT per esperienza personale. Per circa 5 anni ho fatto il reviewer esterno per la selezione dei progetti da finanziare tramite Horizon 2020 e, a seguire, EIC Accelerator.
Quest'anno ho deciso di smettere: nel tentativo di essere "teoricamente perfetti" nella selezione, l'agenzia della Commissione e' riuscita a rendere il processo talmente ottuso da farmi passare ogni voglia di dedicare del tempo (prezioso) a quell'attivita. Il tutto e' diventato molto piu' un esercizio di box-ticking scollegato dalla realta' del mondo imprenditoriale che dovrebbe essere finanziato con i grant e/o investimenti della commissione.
Io non mi sorprendo del fatto che qualcuno (Vestager?) possa aver pensato che sia il caso di essere dei puristi teorici della competizione e abbia dato un imprint del caso alle attivita' dell'antitrust.

[easyMXP]

Secondo me fate un po’ di confusione tra i compiti dell’Antitrust e i compiti del legislatore. Posto che trovo anch’io assurdo un cambio di rotta così drastico dell’Antitrust quando ormai i buoi sono scappati e anche a chiudere il cancello c’è poca concorrenza da salvare, faccio un po’ l’avvocato del diavolo.

Se la commissione veramente volesse migliorare la competizione su rotte in cui vi sia un unico attore o alleanza, dovrebbe muoversi in maniera “ecumenica” e farlo su tutte.
Capisco sia più semplice partire da IAG/Air Europa e LH/ITA, ma così facendo causano distorsioni.

Non è più semplice, è quello che l’Antitrust può fare. L’Antitrust non è la Commissione. Se la Commissione pensa che vadano toccate tutte le alleanze già in essere e vadano riaperti tutti gli acquisti degli ultimi 20 anni deve cambiare le norme.

Dichiarato pubblicamente il cambio di approccio da parte dell'antitrust, finalmente.
Spero che non cadano nella "profezia che sia autoavvera" ovvero che convinti di tutelare la concorrenza si ritrovino di fatto a dover accettare in futuro gli oligopoli o monopoli perché hanno fatto soccombere i piccoli operatori ai grandi gruppi.

Meglio per il cliente finale? Non necessariamente, e comunque in via transitoria. In un contesto di competizione globale, la frammentazione del mercato europeo ha portato ad un indebolimento delle legacy locali, che sono comunque troppe. Attaccate in casa dalle LC e senza massa critica sull'estero, molte delle compagnie nazionali sono state progressivamente assorbite in gruppi piu' robusti, o andate a gambe all'aria.
Se ora la commissione intende evitare ulteriori consolidamenti, la strada maestra sara' la morte di tante compagnie (ITA in primis!), con riduzione della concorrenza, piuttosto che un aumento della stessa. Perche', che l'acquirente sia IAG, LH o AF/KLM, ci saranno inevitabilmente situazioni di concentrazione.
Se la commissione continuera' ad avere un approccio talebano, i cittadini avranno meno scelta di prima, non piu'.

Che i piccoli operatori soccombano o finiscano nei tre grandi gruppi il risultato dal punto di vista dell’Antitrust non cambia: alla fine resterebbero comunque 3 grandi gruppi con scelta limitata per i consumatori. La differenza è che se autorizzano gli acquisti è una certezza, se non li autorizzano è un rischio. Dal suo punto di vista meglio un rischio di una certezza. Se non va bene il ragionamento, devono essere cambiate le norme.

Sarebbe opportuno che la commissione trovasse il modo di bilanciare l'inevitabile (ed auspicabile) consolidamento nel settore, agendo a livello di sistema per evitare situazioni anticoncorrenziali.

Giusto, la Commissione, non l’Antitrust. Però qualunque cosa si tocchi si apre un vespaio, quindi la soluzione come sempre in questi casi è non toccare nulla di quanto già successo e si fottano quelli che vengono fregati dopo. Giusto? No. E’ la prima volta che capita? Nemmeno.

Smettiamo di farci prendere per il cuxo da chi pretende di imporci una realtà parallela che è totalmente smentita dai fatti.

E qui arriviamo a dove sono in disaccordo con te. Quale sarebbe la realta' parallela? Se veramente in commissione si sono intestarditi (e non certo perche' politicamente anti-LH, IAG e' ferma da piu' tempo su Air Europa!), giusto o sbagliato (come penso io) che sia, bisogna prenderne atto.
Se in ITA si pensava di poter bruciare soldi perche' tanto i giochi erano fatti, il problema e' degli amministratori e di chi, come la politicante di turno, pensa che i passeggeri possano essere forzati a scegliere in base ai desiderata del governo.
Dal mio punto di vista sbaglia lei e sbaglia la commissione, ma da qui a dire che c'e' una manovra pilotata dalla Francia per sabotare LH/ITA ce ne passa.

belumosi io posso essere d’accordo sull’assurdità del cambio di rotta proprio adesso, ma pensare che gli stessi sacrifici chiesti a LH siano appena stati chiesti a Korean e siano chiesti anche a IAG soltanto per divertirsi ad affondare ITA o perché Macron deve far fare una brutta figura alla Meloni non ti pare un po’ troppo fantasioso?

Invece la situazione in terra Teutonica nel mese di luglio come market share (per posti offerti) per alleanza sulla direttrice Germania-USA voli diretti:

LH: 48,9%
UA: 21%
Condor: 11,9%
DL: 6,9%
Discover: 5,7%
AA: 3,4%
SQ: 1,2%
Norse: 0,9%

Qui Star Alliance (inclusa Discover) ha ben il 76,8% dei posti offerti.

Il problema non è ITA se si parla di concorrenza....

ITA da sola, no. Se però metti insieme la joint venture LH a ITA ,alla posizione dominante in Germania aggiungi quella in Italia. E siccome l’Antitrust non interviene su situazioni già autorizzate ma su quelle nuove, quella che ci resta fregata è ITA.

[belumosi]

E allora in IAG cosa devono dire per AirEuropa?

Sovrapponi i network delle coreane, delle spagnole e di ITA+LHG.
Mi sembra evidente dove ci siano realmente problemi di concorrenza.

[I-GABE]

Ti ha gia' risposto easyMXP sopra.
Ribadisco, siamo d'accordo sull'assurdita' della cosa, ma io non ci vedo niente di fatto ad hoc.

[easyMXP]

E allora in IAG cosa devono dire per AirEuropa?

Sovrapponi i network delle coreane, delle spagnole e di ITA+LHG.
Mi sembra evidente dove ci siano realmente problemi di concorrenza.

E' già un passo avanti, da "è tutta una congiura contro ITA e gli altri vengono colpiti per non farla sembrare una macchinazione anti-italiana" a "il problema esiste ma per gli altri, non per ITA".

[belumosi]

belumosi io posso essere d’accordo sull’assurdità del cambio di rotta proprio adesso, ma pensare che gli stessi sacrifici chiesti a LH siano appena stati chiesti a Korean e siano chiesti anche a IAG soltanto per divertirsi ad affondare ITA o perché Macron deve far fare una brutta figura alla Meloni non ti pare un po’ troppo fantasioso?

Vedi sopra. Alla richiesta di coreane e spagnole, l'antitrust avrebbe dovuto semplicemente rispondere di no. Perchè si trattava di compagnie che avevano network ampiamente sovrapponibili che utilizzavano il medesimo hub. In entrambi i casi si contano svariate rotte LR dove queste compagnie sono in concorrenza diretta. Nel caso di ITA-LHG il numero è zero.

[malpensante]

Se ITA e LH avessero coraggio dovrebbero offrire di ridurre la loro quota di slot complessiva a Linate sotto il 50%, meglio ancora al 33%.

Meglio ancora ITA dovrebbe chiudere tutti i voli da Linate che non vanno a Roma. Però non si sognano di farlo.

[I-GABE]

Secondo me fate un po’ di confusione tra i compti dell’Antitrust e i compiti del legislatore. Posto che trovo anch’io assurdo un cambio di rotta così drastico dell’Antitrust quando ormai i buoi sono scappati e anche a chiudere il cancello c’è poca concorrenza da salvare, faccio un po’ l’avvocato del diavolo.

Hai ragione, e mi scuso: come agenzia della commissione, l'antitrust europeo segue le direttive della commissione stessa.
Ma, come tutti gli esecutori, interpreta le regole che, inevitabilmente, non coprono tutte le casistiche immaginabili e possono essere lette in maniera piu' o meno stretta anche in base alle direttive del mandante (la commissione).
Prova ne e' che, pur non essendo cambiate (che mi risulti) le regole, l'antitrust stia dando un'interpretazione molto piu' talebana alle stesse.

Ma proprio perche' la situazione e' estremamente complessa e, come dici, c'e' uno status quo in cui i buoi sono scappati, non puoi intervenire esclusivamente a livello esecutivo. Cosi' facendo il risultato e' esclusivamente di paralizzare il tutto e creare una disparita' di trattamento tra chi e' passato per questi processi prima e chi no.

Riterrei decisamente preferibile che 1) l'antitrust non si talebanizzasse, 2) la commissione dettasse nuove regole volte a supportare una VERA competizione.

Detto questo, ripeto (ad usum belumosi) che non ci vedo assolutamente NIENTE mirato esclusivamente a LH/ITA.

[easyMXP]

belumosi io posso essere d’accordo sull’assurdità del cambio di rotta proprio adesso, ma pensare che gli stessi sacrifici chiesti a LH siano appena stati chiesti a Korean e siano chiesti anche a IAG soltanto per divertirsi ad affondare ITA o perché Macron deve far fare una brutta figura alla Meloni non ti pare un po’ troppo fantasioso?

Vedi sopra. Alla richiesta di coreane e spagnole, l'antitrust avrebbe dovuto semplicemente rispondere di no. Perchè si trattava di compagnie che avevano network ampiamente sovrapponibili che utilizzavano il medesimo hub. In entrambi i casi si contano svariate rotte LR dove queste compagnie sono in concorrenza diretta. Nel caso di ITA-LHG il numero è zero.

Cioè se non posso giocare io che non giochino nemmeno gli altri?
Perché mai avrebbe dovuto rispondere no a priori?
A Korean ha chiesto rimedi che Korean ha accettato.
A IAG sta chiedendo o chiederà rimedi, starà poi a IAG decidere se accettarli o meno, nel secondo caso dirà no.
A LH sta chiedendo o chiederà rimedi, starà poi a LH decidere se accettarli o meno, nel secondo caso dirà no.
Tu hai la lista delle richieste a IAG e LH per confrontarle e decidere se le richieste a LH sono sproporzionate rispetto a quelle a IAG?
Ti ricordo comunque che vengono valutate non soltanto le rotte dirette ma pure quelle con scalo.

[easyMXP]

Secondo me fate un po’ di confusione tra i compti dell’Antitrust e i compiti del legislatore. Posto che trovo anch’io assurdo un cambio di rotta così drastico dell’Antitrust quando ormai i buoi sono scappati e anche a chiudere il cancello c’è poca concorrenza da salvare, faccio un po’ l’avvocato del diavolo.

Hai ragione, e mi scuso: come agenzia della commissione, l'antitrust europeo segue le direttive della commissione stessa.
Ma, come tutti gli esecutori, interpreta le regole che, inevitabilmente, non coprono tutte le casistiche immaginabili e possono essere lette in maniera piu' o meno stretta anche in base alle direttive del mandante (la commissione).
Prova ne e' che, pur non essendo cambiate (che mi risulti) le regole, l'antitrust stia dando un'interpretazione molto piu' talebana alle stesse.

Ma proprio perche' la situazione e' estremamente complessa e, come dici, c'e' uno status quo in cui i buoi sono scappati, non puoi intervenire esclusivamente a livello esecutivo. Cosi' facendo il risultato e' esclusivamente di paralizzare il tutto e creare una disparita' di trattamento tra chi e' passato per questi processi prima e chi no.

Riterrei decisamente preferibile che 1) l'antitrust non si talebanizzasse, 2) la commissione dettasse nuove regole volte a supportare una VERA competizione.

Detto questo, ripeto (ad usum belumosi) che non ci vedo assolutamente NIENTE mirato esclusivamente a LH/ITA.

Concordo con te.

[belumosi]

Se ITA e LH avessero coraggio dovrebbero offrire di ridurre la loro quota di slot complessiva a Linate sotto il 50%, meglio ancora al 33%.

Meglio ancora ITA dovrebbe chiudere tutti i voli da Linate che non vanno a Roma. Però non si sognano di farlo.

Probabilmente sarebbero disposti a grandi sacrifici su LIN, ma a quanto pare l'antitrust vuole incedere sulla carne viva del LR.

@EasyMXP
Le coreane non sono basate nella UE e le rotte in sovrapposizione rappresentano solo una piccola parte del network. Probabilmente un sacrificio sostenibile. Sempre se l'operazione andrà in porto. Il che non è affatto scontato, visto che servirà l'approvazione UE del futuro acquirente del cargo di Asiana.
In ogni caso resta una porcata anche questa, sia ben chiaro.

Le spagnole sono nel limbo da molto tempo, semplicemente perchè da un lato è politicamente sconveniente dire "no" tout court, dall'altro non si può fingere di ignorare che Air Europa è una copia in piccolo di IB.