Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[I-GABE]

Le spagnole sono nel limbo da molto tempo, semplicemente perchè da un lato è politicamente sconveniente dire "no" tout court, dall'altro non si può fingere di ignorare che Air Europa è una copia in piccolo di IB.

A me risulta che anche su Air Europa si sia entrati finalmente in fase di notifica, dopo una lunghissima gestazione. L'abbiamo riportato sul forum qualche settimana fa.

Magari se ITA, anziche' bruciare soldi come fossero pellet da stufa a gennaio, fosse profittevole e generasse cassa, ci sarebbe stato - come nel caso delle spagnole - un'ancor piu' lunga fase propedeutica alla notifica. Ma la realta' e' diversa.
Il problema e' di ITA, non del diverso trattamento rispetto a Air Europa.

[easyMXP]

Magari se ITA, anziche' bruciare soldi come fossero pellet da stufa a gennaio, fosse profittevole e generasse cassa, ci sarebbe stato - come nel caso delle spagnole - un'ancor piu' lunga fase propedeutica alla notifica. Ma la realta' e' diversa.
Il problema e' di ITA, non del diverso trattamento rispetto a Air Europa.

Esatto.
Il bello è che, nonostante l'allungamento della procedura, ITA va avanti come se niente fosse a ingrandire la flotta e aumentare il personale, bruciando cassa. Ma un management accorto avrebbe stretto la cinghia da molto prima, anche perché prima di arrivare a LH è stato perso un annetto, invece di pensare che la pratica con l'Antitrust si risolvesse in un paio di mesi a tarallucci e vino.
Forse proprio l'accondiscendenza della UE nei 15 anni precedenti ha tratto in inganno, pensavano che anche questo giro fosse una pagliacciata, come la discontinuità.

[I-GABE]

A proposito di assunzioni (dal Sole):
https://www.ilsole24ore.com/art/ita-air ... a-AF2t55vC

Ita Airways avvia 475 assunzioni per far fronte alle nuove rotte della stagione estiva
La compagnia recluta 90 piloti, 330 assistenti di volo e 55 posti nello staff, per far fronte alle 56 destinazioni della summer , che durante il picco stagionale saliranno a 67
di Giorgio Pogliotti
5 marzo 2024

Ita Airways ha in programma 475 assunzioni per gestire l’aumento della flotta e delle rotte già vista della stagione estiva. La compagnia intende reclutare 90 piloti, 330 assistenti di volo e 55 posti nello staff, per far fronte alle 56 destinazioni della summer ( di cui 16 nazionali, 14 intercontinentali, e 26 internazionali), che durante il picco saranno aumentate di ulteriori 11 destinazioni stagionali (di cui 2 nazionali e 9 internazionali). Tra le rotte che sta commercializzando, ci sono i collegamenti da Roma Fiumicino per Chicago (dal 7 aprile), Riyad (dal 5 maggio), Toronto (dal 10 maggio), ), Accra (dal 6 giugno), Kuwait City (dal 7 giugno) e Gedda (da agosto).

La flotta passerà dagli attuali 84 a 96 aerei entro l’anno
Allo stesso tempo sta crescendo anche la flotta di Ita, salita ad 84 aeromobili con l’ingresso dell’A330-900 - il primo aeromobile di proprietà - , per arrivare a 96 aerei complessivi a fine anno, grazie all’utilizzo di altri 27 aerei di nuova generazione (e l’uscita di 15 di vecchia generazione) : a fine anno il 66% dei velivoli sarà di nuova generazione in grado di garantire bassi consumi, minori costi di gestione ed emissioni ridotte.il nuovo Airbus ha un consumo di carburante ed emissioni di CO2 per posto inferiori del 25% rispetto agli esemplari di precedente generazione. Ita punta a raggiungere, entro la fine del Piano Strategico 23-27, circa il 90% del totale della flotta environment-friendly.

La decisione della Ue sull’ingresso di Lufthansa entro il 6 giugno
Sullo sfondo, però, resta l’incognita della decisione della commissione Ue, attesa per il 6 giugno, sull’investimento di 325 milioni di Lufthansa per l’acquisizione del 41% di Ita Airways. L’istruttoria a Bruxelles si svolge nel pieno della campagna delle elezioni europee che si svolgeranno dal 6 al 9 giugno. L’alleanza italo-tedesca ha molti nemici in Europa tra i principali competitor; dalle low cost come Ryanair ai colossi come Air France, c’è da attendersi che cercheranno di usare la loro influenza per condizionare il responso, chiedendo di porre pesanti “paletti” in termini di tagli di rotte e slot per ostacolare il decollo dell’operazione.

Vestager: è un caso di fusione complicato, come altri visti
Il dossier è all’esame della Dg Concorrenza della commissione Ue: «Siamo qui per assicurarci che ci sia ancora concorrenza nel mercato in cui le aziende si fondono - ha commentato la vicepresidente della Commissione Ue Margrethe Vestager . Spetta alle aziende capire qual è il bilanciamento tra i problemi che dovremmo risolvere e cosa giustifichi l’operazione, E’ un caso di fusione complicato ma è un caso di fusione come altri visti».

Ita ha il 19,7% del mercato domestico
Ma quale è il peso di Ita Airways? l’aviolinea guidata da Antonino Turicchi ha chiuso il 2023 con il 19,7% di quota nel mercato domestico (+2,3% sul 2022) il 3,4% sul settore internazionale (come nel 2022) e l’8% sull’intercontinentale (+2,1% sul 2022). Con l’ingresso di Lufthansa nel capitale, Ita entrerebbe nel network con Austrian airlines, Brussels, Eurowings e Swiss.
Ita a fine 2023 aveva in cassa oltre 450 milioni, dunque può far fronte agli impegni dei prossimi mesi, ma la decisione di Bruxelles condiziona il futuro della compagnia e le possibilità di sviluppo: senza ll’autorizzazione Ita Airways non può sfruttare le sinergie commerciali con il network di Lufthansa, e resta congelato l’investimento di 325 milioni destinato all’aumento di capitale di Ita.

Da Lufthansa fiducia in una approvazione entro il 6 giugno
Da Lufthansa fanno sapere che è in corso un «dialogo costruttivo con la commissione europea», e di «continuare a credere fermamente che la domanda di fusione verrà approvata dopo un esame approfondito, alla fine della fase II» che termina, appunto il 6 giugno.

Una delle condizioni per una ITA funzionante base FCO e', secondo me, che sia tarata sull'outbound laziale medio. Assumere persone per coprire i picchi estivi comportera' solo maggiori esborsi di cassa, zavorrando poi la compagnia durante la bassa stagione.
E poi, continuare a prevedere l'ingresso di nuovi aerei quando - qualora saltasse l'acquisizione - manco arriverebbero a fine anno e' al limite del delinquenziale.

[jetblue]

Giusto qualche numero per capire perchè l'operazione IB/UX è un pò diversa da AZ o SK.

Prendendo il mese di luglio 2024 i posti offerti in partenza da alcune nazioni Europee su voli diretti verso il Sud America (non è incluso centro America/caraibi che probabilmente peggiorerebbe la situazione):

SPAGNA: 346.805
GERMANIA: 47.554
FRANCIA: 111.900
ITALIA: 61.625
PORTOGALLO: 145.095
REGNO UNITO: 43.041
OLANDA: 67.221

Da tutta Europa i posti offerti su voli diretti sono 863.100 quindi la Spagna da sola vale il 40,2% del mercato.

Sul totale dell'offerta dall'Europa IB vale il 13,94% e UX il 10,55%, quindi insieme fanno 24,49% dell'offerta tra Europa e Sud America.
Limitatamente alla Spagna IB ha il 34,68% e UX il 26,25%, insieme hanno 60,93%

Il motivo per cui l'operazione è rallentata mi pare evidente.

[belumosi]

Il motivo per cui l'operazione è rallentata mi pare evidente.

A quanto pare è evidente solo a noi due...
Sicuramente andando a cercare le cifre per le coreane, ne emergerebbe un quadro analogo.
Viceversa sommando ai voli LR ITA in partenza dall'Italia, quelli effettuati da LHG (zero), la situazione resta identica. Situazione identica anche in Germania invertendo le compagnie.

[I-GABE]

Mi pare evidente che l'antitrust, nella sua nuova veste talebana, valuti attentamente le spagnole.
Fara' poi le richieste del caso che non mi pare tu abbia riportato e che, per quanto ne sappiamo, potrebbero tranquillamente essere accettate da IAG, come non esserlo.
Fa parte del gioco.

Mi pare invece che tu (ma non jetblue, che sta riportando i dati oggettivi) voglia ipotizzare che LH/ITA debba andare liscia perche' la sovrapposizione e' minore. E qui non sono per niente d'accordo: se l'antitrust, con lo stesso approccio talebano, chiedera' interventi, lo fara' in maniera commisurata, ovvero chiedendo meno a LH di quanto chiederebbe a IAG.

Sembra quasi che ti aspetti che per LH/ITA tutto debba andare liscio: ma se in antitrust sono diventati estremisti, lo devono essere con tutti - che ne sai di cosa stanno chiedendo a IAG? Io non ci vedo nessuna motivazione politica, ma mentre in IAG rimangono tranquilli (e non leggo strilla da parte di Air Europa), in ITA si stanno cagando sotto perche' continuano a bruciare cassa.

[malpensante]

Prendendo il mese di luglio 2024 i posti offerti in partenza da alcune nazioni Europee su voli diretti verso il Sud America (non è incluso centro America/caraibi che probabilmente peggiorerebbe la situazione):

SPAGNA: 346.805
GERMANIA: 47.554
FRANCIA: 111.900
ITALIA: 61.625
PORTOGALLO: 145.095
REGNO UNITO: 43.041
OLANDA: 67.221

Il gruppo LH sul Sudamerica non gioca, del resto ha hub mal posizionati per fare quei transiti.
Nemmeno mi pare che con ITA cambierebbe molto.

[malpensante]

A me pare evidente che la fusione Iberia+Air Europa non sia ammissibile.

[jetblue]

La situazione a luglio 2024 tra Europa e Corea del Sud vede questo:

Totale posti offerti su voli diretti: 424.888

Market share vettori oltre il 5%:

KE: 39%
OZ: 20,3%
LH: 9,2%
TK: 8%
LO: 6,4%
AF: 5,4%

KE+OZ hanno 59,3%

[easyMXP]

Il motivo per cui l'operazione è rallentata mi pare evidente.

A quanto pare è evidente solo a noi due...
Sicuramente andando a cercare le cifre per le coreane, ne emergerebbe un quadro analogo.
Viceversa sommando ai voli LR ITA in partenza dall'Italia, quelli effettuati da LHG (zero), la situazione resta identica. Situazione identica anche in Germania invertendo le compagnie.

Ma voi due, visto che noi non capiamo, avete la lista delle osservazioni che l'Antitrust in aprile farà a LH e IAG per confrontarle e capire se le richieste sono commisurate ai due casi?
O date per scontato che le richieste saranno identiche, nonostante situazioni ben diverse? Io concordo con malpensante che la fusione spagnola non sia di fatto possibile, se non con rinunce da parte di IAG che la renderebbero inutile.
O pensate che a LH non vada detto nulla a prescindere, per qualche diritto divino che agli altri sfugge?
Come ha ben fatto notare I-GABE, se l'Antitrust è diventato talebano, lo è diventato con tutti, quindi non si capisce perché lo possa essere con IAG e le coreane, ma se lo fa con ITA c'è sicuramente dietro Macron che deve fare lo sgambetto alla Meloni o cose del genere. A chi deve fare lo sgambetto Macron in Spagna?
Rinnovo ulteriormente il commento che l'Antitrust non valuta solo le rotte dirette, ma il complesso del mercato, inclusi voli con scalo. Così magari eviterò di rileggere per l'ennesima volta che LH e ITA non sono un problema perché non ci sono voli LR dell'una in partenza dal paese dell'altra. Dimenticandosi peraltro che, se in Italia non vola LH, ci volano UA e AC, che è come se fossero LH vista la joint venture.

[canadian#affairs]

Competencia europea está revisando la compra de la aerolínea italiana ITA por parte de su grupo, para evitar situaciones de monopolio. ¿Van a elevar los remedies [cesión de rutas] para facilitar la operación?

Estamos en un diálogo constructivo con la Comisión Europea, cada vez más políticos se dan cuenta de que necesitamos una consolidación de aerolíneas por dos razones. Primero, países como Italia o España necesitan su propia aerolínea para estar conectados con el mundo como grandes economías. Segundo, grandes actores como nuestros amigos de IAG o nosotros mismos necesitamos crecer inorgánicamente para mantenernos al día con los grandes operadores de Estados Unidos y en el futuro de China. La consolidación es la única manera de mantener Europa bien conectada. No queremos una Europa que no pueda conectarse por sus propios medios.


L'articolo completo (che ovviamente è più incentrato sulla Spagna e il mercato spagnolo) al link
https://www.lavanguardia.com/dinero/202 ... ineas.html

Rileggevo l'intervista rilasciata l'altro giorno a Barcellona da Spohr, notavo ora che si rivolge a IAG (BA-IB..etc) come "nostri amici". Riconoscendo implicitamente in loro una concorrenza, ma evidentemente leale.
Probabilmente nessuno dei due gruppi vorrà mettere il bastone tra le ruote nelle vicende ITA e UX, suppongo.
Bastano già gli ostacoli da fuori e dalla UE evidentemente.

Non cita invece AF-KL che sarebbe spontaneo citare essendo l'altro terzo grande attore europeo.
Vero che AF-KL non sta attendendo verdetti UE (vicenda SAS), ma prima o poi toccherà anche a loro se vogliono andare oltre il 20% (cosa che comunque hanno già manifestato nelle intenzioni). Per cui, come discorso generale circa il consolidamento del settore europeo, Spohr avrebbe potuto, se avesse voluto, tranquillamente menzionarli.

[canadian#affairs]

.

[easyMXP]

E' un'intervista a un giornale spagnolo e i problemi li stanno avendo IAG e LH.
Non ci vedrei chissà quali trame oscure nella risposta di Spohr.

[I-GABE]

A me pare evidente che la fusione Iberia+Air Europa non sia ammissibile.

Anche secondo me. Ma non vedo sommosse popolari in UK o in Spagna.
IAG valutera' se l'operazione - post correzioni antitrust - sara' ancora interessante e, in caso contrario, rinuncera'.

Invece sembra che se vengono mosse osservazioni a LH-ITA il tutto debba essere strettamente una manovra politica. Mah.

[I-GABE]

Guardando peraltro l'altro lato della medaglia: se LH valutera' eccessive le richieste dell'antitrust e decidera' di tirarsi indietro, vorra' dire che per loro ITA non vale poi chissa' che.

[robix]

Pur ribadendo i miei personali dubbi sull'atteggiamento della Commissione EU (e poco importa se sia ispirato da Macron ovvero il risultato di una svolta "rigorista" della stessa) la cosa certa è che in ITA vanno avanti con i loro piani senza preoccuparsi del futuro (cfr l'articolo del Sole) nonostante la vendita a LH oggi non sia affatto certa, nè in assoluto nè come tempistiche (certamente non brevi): anche in questo la "discontinuità" con il passato è "netta"; ma questa volta rischiano: una nuova, ennesima rinascita di AZ la vedo dura anche a livello nazionale, dove la percentuale di chi si è rotto di mantenere a vita il campione nazionale credo sia in netto aumento (fuori dai ridenti litorali laziali).

[malpensante]

Ma voi due, visto che noi non capiamo, avete la lista delle osservazioni che l'Antitrust in aprile farà a LH e IAG per confrontarle e capire se le richieste sono commisurate ai due casi?

Non abbiamo la lista ufficiale, ma non ho dubbi che sia vera la richiesta al gruppo LH di diminuire i propri attuali voli sul Nordatlantico.

Ha senso? Secondo me no, soprattutto vigendo gli Open Skies e la JV atlantica. Tra l’altro basterebbe che ogni volo cancellato dal gruppo LH venisse sostituito da un equivalente volo di United o Air Canada e non cambierebbe nulla!

Che invece le JV siano ormai perniciose o almeno abbiano parecchi risvolti perniciosi lo si constata proprio a Malpensa. Le JV convogliano il traffico attraverso i propri hub e probabilmente fanno un po’ di dumping sui voli con scalo in partenza dagli altri. Io continuo a ricevere offerte BA di voli per New York a prezzi ridicoli. Che il volo Miami-Malpensa non sia stato ripristinato dipende anche dal fatto che i voli con scalo sono veramente economici e non vale molto la pena aprire un volo diretto.

Boccare la fusione LH-ITA non è un modo efficiente di affrontare i problemi dovuti alla concentrazione sui voli transatlantici. Che sia consentendo le fusioni a ITA e SAS o semplicemente facendo in modo che le due falliscano standalone il futuro sarà sempre un oligopolio a tre, con magari il contentino di JetBlue che comunque usa aerei piccoli, quindi può avere quote di mercato poco significative. A Malpensa i prezzi sono crollati quando si è consentito a Emirates di volare a New York in V libertà, ma è chiaro che non è quella la strada che si vuole percorrere.

Le JV hanno troppo potere, consentire l’ingresso di LH in ITA lo aumenterebbe, ma non consentirlo non migliorerebbe la situazione.

[I-GABE]

Boccare la fusione LH-ITA non è un modo efficiente di affrontare i problemi dovuti alla concentrazione sui voli transatlantici. Che sia consentendo le fusioni a ITA e SAS o semplicemente facendo in modo che le due falliscano standalone il futuro sarà sempre un oligopolio a tre, con magari il contentino di JetBlue che comunque usa aerei piccoli, quindi può avere quote di mercato poco significative. A Malpensa i prezzi sono crollati quando si è consentito a Emirates di volare a New York in V libertà, ma è chiaro che non è quella la strada che si vuole percorrere.

Le JV hanno troppo potere, consentire l’ingresso di LH in ITA lo aumenterebbe, ma non consentirlo non migliorerebbe la situazione.

Appunto: sarebbe piu' razionale se la commissione mettesse mano a tutto l'esistente, piuttosto che avere un antitrust improvvisamente talebano. Sarebbe piu' equo e nell'interesse reale del passeggero.

[belumosi]

Visto che si vuole comparare la situazione di ITA e LH con quella delle coreane o delle spagnole, ho pensato fosse interessante l'elenco delle rotte dirette nelle quali attualmente i vari vettori si sovrappongono. Perchè ad un certo punto la teoria deve lasciare spazio agli operativi. Secondo Wikipedia, questa è la situazione:

KR e OZ volano entrambe da ICN verso le seguenti 45 destinazioni:

BKK, BCN, PEK, CEB, CSX, CNX, DLC, DAD, DEL, FRA, FUK, CAN, HGH, HAN, SGN, HKG, HNL, IST, CGK, LHR, LAX, MNL, NGO, OKA, NKJ, JFK, KIX, CDG, PNH, HKT, TAO, FCO, SFO, CTS, SEA, PVG, SZX, SIN, SYD, RMQ, TPE, TSN, HND, NRT, UBN.

IB e UX volano entrambe da MAD verso le seguenti 39 destinazioni:

LCG, ALC, AMS, BCN, BIO, BOG, BRU, EZE, CCS, FRA, LPA, GYE, HAV, IBZ, ACE, LIM, LIS,
LGW, AGP, RAK, MIA, MXP, MVD, MUC, JFK, PMI, PTY, ORY, OPO, UIO, FCO, SDQ, GRU,
SCQ, TLV, TFN, VLC, VGO, ZRH.

ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, ZRH.

ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:

BRU, FRA, MUC.

ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.

PS Il dossier IB-UX è stato messo in freezer.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9xlk.shtml

[I-GABE]

Se così fosse, sarebbe esattamente la conferma di quanto dicevamo sopra, a riprova che non è una mossa anti LH.
Poi vedila come vuoi.


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[belumosi]

Se così fosse, sarebbe esattamente la conferma di quanto dicevamo sopra, a riprova che non è una mossa anti LH.
Poi vedila come vuoi.

Non è una mossa anti LH, è una mossa anti-Italia. LH ha il cuxo parato in ogni caso.
Quanto alle spagnole, cosa avrebbe dovuto rispondere l'antitrust a due compagnie che hanno 39 voli sovrapposti? Di trovare un nuovo vettore per ogni rotta che le compagnie attualmente operano in duopolio e pagarlo per far loro concorrenza?
Probabilmente IAG e UX dovranno cercare un'altra strada. Se poi magari UX fallisse e casualmente IB subentrasse nei voli principali a partire dal LR, assumendo, sempre casualmente, una bella fetta dei lavoratori ex-UX, ecco che la situazione si risolverebbe senza passare dagli antipatici burocrati dell'antitrust.

[I-GABE]

Ma come, non era la Germania il target di Macron?
Ora è l’Italia?
Mah.


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[belumosi]

Ma come, non era la Germania il target di Macron?
Ora è l’Italia?
Mah.

Agli occhi della Francia, la Germania è il competitor per il primato continentale, mentre l'Italia è un problema per via della collocazione politica dell'attuale governo.

viewtopic.php?f=35&t=13618&start=1525#p241670

[Mattia]

Se poi magari UX fallisse e casualmente IB subentrasse nei voli principali a partire dal LR, assumendo, sempre casualmente, una bella fetta dei lavoratori ex-UX, ecco che la situazione si risolverebbe senza passare dagli antipatici burocrati dell'antitrust.

UX a differenza di ITA fa profitti

[easyMXP]

Non abbiamo la lista ufficiale, ma non ho dubbi che sia vera la richiesta al gruppo LH di diminuire i propri attuali voli sul Nordatlantico.

Ha senso? Secondo me no, soprattutto vigendo gli Open Skies e la JV atlantica. Tra l’altro basterebbe che ogni volo cancellato dal gruppo LH venisse sostituito da un equivalente volo di United o Air Canada e non cambierebbe nulla!

malpensante non puoi cadere anche tu sulle joint venture!
Gli Open Skies non servono a nulla per limitarne lo strapotere: come si è visto che rilasciare slot non serve a niente, lo stesso vale per gli Open Skies. Nessuno può entrare in competizione con le JV (IG docet), salvo si chiami EK e voli a JFK.

Quello che dici non può verificarsi perché la JV è vista come una compagnia unica e infatti l'Antitrust sta valutando anche i voli di AC e UA. Quindi, no, se LH chiude un volo lo stesso non può essere riaperto da UA, perché LH e UA sono la stessa cosa.

Boccare la fusione LH-ITA non è un modo efficiente di affrontare i problemi dovuti alla concentrazione sui voli transatlantici. Che sia consentendo le fusioni a ITA e SAS o semplicemente facendo in modo che le due falliscano standalone il futuro sarà sempre un oligopolio a tre, con magari il contentino di JetBlue che comunque usa aerei piccoli, quindi può avere quote di mercato poco significative. A Malpensa i prezzi sono crollati quando si è consentito a Emirates di volare a New York in V libertà, ma è chiaro che non è quella la strada che si vuole percorrere.

Le JV hanno troppo potere, consentire l’ingresso di LH in ITA lo aumenterebbe, ma non consentirlo non migliorerebbe la situazione.

Appunto: sarebbe piu' razionale se la commissione mettesse mano a tutto l'esistente, piuttosto che avere un antitrust improvvisamente talebano. Sarebbe piu' equo e nell'interesse reale del passeggero.

Sarebbe meglio, ma troppo complicato e fonte di troppi problemi, quindi non lo farà mai. Più facile limitarsi a bloccare ulteriori espansioni

Visto che si vuole comparare la situazione di ITA e LH con quella delle coreane o delle spagnole, ho pensato fosse interessante l'elenco delle rotte dirette nelle quali attualmente i vari vettori si sovrappongono. Perchè ad un certo punto la teoria deve lasciare spazio agli operativi. Secondo Wikipedia, questa è la situazione:

Continui imperterrito a non considerare la realtà, ovvero che AC e UA sono la stessa cosa di LH per il traffico transatlantico. Nella tabella devi considerare anche i loro voli.
Resta comunque una bella differenza con le coreane e IAG/UX, infatti non mi aspetto che le richieste a LH saranno della stessa portata di quelle che sarebbero arrivate a IAG. Tu si?