Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[KittyHawk]

Troppa generosità mostrata negli anni passati - quando nelle diverse reincarnazioni di Alitalia la new company era in discontinuità o in continuità secondo convenienza e nelle tante altre porcate connesse - ha fatto credere che tutto fosse concesso.
Ora, per motivi che non sto a discutere, Bruxelles ha deciso di dare una stretta di vite alle fusioni, brandendo la mannaia su TUTTI, indistintamente, e il risveglio nella realtà è doloroso, specie se ci si è comportati come la famosa cicala.
È inutile evidenziare lamentandosi che altri, comunque bloccati nelle loro aspettative, presentano una situazione ancora più critica, perché ciò non vuol dire che si è a posto. O si è conformi a certi criteri equamente applicati, per quanto assurdi possano essere, o non lo si è. Una donna non è meno incinta se aspetta un unico figlio invece di tre gemelli.

Ipotizzare ora improbabili macchinazioni tra nazioni, che vedono la piccola ITA vittima sacrificale di chissà quali oscure ripicche, è segno di una fervida fantasia. O della sindrome di Calimero. In entrambi i casi l'atteggiamento non aiuta a uscire dalla situazione di stallo.

PS. LH e ITA facciano alla Commissione una proposta forte, con l'aiuto del Governo italiano: la chiusura di LIN con in cambio la salvaguardia di tutte le altre rotte. Per tutti solo MXP e BGY, almeno per un quinquennio. A quel punto, almeno per la zona di Milano, tutti combatterebbero ad armi pari. Io lo farei, per vedere quanto meno cosa succede.

[romaneeconti]

Troppa generosità mostrata negli anni passati - quando nelle diverse reincarnazioni di Alitalia la new company era in discontinuità o in continuità secondo convenienza e nelle tante altre porcate connesse - ha fatto credere che tutto fosse concesso.
Ora, per motivi che non sto a discutere, Bruxelles ha deciso di dare una stretta di vite alle fusioni, brandendo la mannaia su TUTTI, indistintamente, e il risveglio nella realtà è doloroso, specie se ci si è comportati come la famosa cicala.
È inutile evidenziare lamentandosi che altri, comunque bloccati nelle loro aspettative, presentano una situazione ancora più critica, perché ciò non vuol dire che si è a posto. O si è conformi a certi criteri equamente applicati, per quanto assurdi possano essere, o non lo si è. Una donna non è meno incinta se aspetta un unico figlio invece di tre gemelli.

Ipotizzare ora improbabili macchinazioni tra nazioni, che vedono la piccola ITA vittima sacrificale di chissà quali oscure ripicche, è segno di una fervida fantasia. O della sindrome di Calimero. In entrambi i casi l'atteggiamento non aiuta a uscire dalla situazione di stallo.

PS. LH e ITA facciano alla Commissione una proposta forte, con l'aiuto del Governo italiano: la chiusura di LIN con in cambio la salvaguardia di tutte le altre rotte. Per tutti solo MXP e BGY, almeno per un quinquennio. A quel punto, almeno per la zona di Milano, tutti combatterebbero ad armi pari. Io lo farei, per vedere quanto meno cosa succede.

Eh...ma non sei tu ne al Governo ne a capo di ITA...e quindi avanti col solito piano pigliadebiti che tanto i soldi per ripianare si trovano....stavolta forse dovranno usare i soldi del monopoli pero'...

[malpensante]

malpensante non puoi cadere anche tu sulle joint venture!
Gli Open Skies non servono a nulla per limitarne lo strapotere: come si è visto che rilasciare slot non serve a niente, lo stesso vale per gli Open Skies. Nessuno può entrare in competizione con le JV (IG docet), salvo si chiami EK e voli a JFK.

Quello che dici non può verificarsi perché la JV è vista come una compagnia unica e infatti l'Antitrust sta valutando anche i voli di AC e UA. Quindi, no, se LH chiude un volo lo stesso non può essere riaperto da UA, perché LH e UA sono la stessa cosa.

Gli Open Skies UE-USA sono accordi internazionali che non è logico pensare che possano venire modificati.

Le JV sono state approvate a suo tempo e sono libere di aumentare i voli a piacimento.

L’Antitrust USA proprio non credo che avrà voglia di investigare sull’ingresso di LH in ITA al 41%. Se dovesse farlo, proprio non credo che imporrebbe al gruppo LH di diminuire i voli transatlantici, mossa che diminuirebbe l’offerta, ergo farebbe aumentare i prezzi sulle rotte interessate.

Dunque faccio queste ipotesi:
1) la UE si accontenta che LH riduca di un volo le frequenze sulla Francoforte-Chicago
2) LH entra in ITA al 41%
3) la stagione successiva United aggiunge un volo sulla Chicago-Francoforte.

A questo punto che cosa succede? Nulla, perché la UE non può limitare i voli United, vigendo gli Open Skies. E che risultato avrebbe raggiunto la UE? Nessuno, se non favorire un vettore USA a scapito di uno comunitario.

In un accordo fra LH e ITA la UE non può pretendere che un vettore terzo, di un Paese terzo, ubbidisca ai suoi diktat, soprattutto senza che nemmeno ITA sia entrata nella JV a cui partecipa quel vettore.

[malpensante]

Peraltro

Compagnie aeree: stop alla fusione tra British Airways, Iberia e Air Europa, perché la holding Iag ha sospeso le nozze

di Leonard Berberi

La linea dura della Commissione europea sulle concentrazioni nei cieli del continente spinge Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) ed Air Europa a sospendere la procedura di fusione tra le due società. A questo punto presso gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue resta aperto soltanto il dossier Ita Airways-Lufthansa. […]


https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9xlk.shtml

[belumosi]

Peraltro

Compagnie aeree: stop alla fusione tra British Airways, Iberia e Air Europa, perché la holding Iag ha sospeso le nozze

di Leonard Berberi

La linea dura della Commissione europea sulle concentrazioni nei cieli del continente spinge Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) ed Air Europa a sospendere la procedura di fusione tra le due società. A questo punto presso gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue resta aperto soltanto il dossier Ita Airways-Lufthansa. […]


https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9xlk.shtml

Compagnie aeree: stop alla fusione tra British Airways, Iberia e Air Europa, perché la holding Iag ha sospeso le nozze
di Leonard Berberi

La linea dura della Commissione europea sulle concentrazioni nei cieli del continente spinge Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) ed Air Europa a sospendere la procedura di fusione tra le due società. A questo punto presso gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue resta aperto soltanto il dossier Ita Airways-Lufthansa.

La decisione
Il 1° marzo — fanno sapere da Bruxelles — Iag ed Air Europa hanno chiesto di ricorrere al «stop the clock», una procedura tecnica prevista dal regolamento Ue sulle fusioni e che si attiva quando le parti in causa hanno bisogno di prendersi altro tempo, oltre alla scadenza fissata (in questo caso il 7 giugno) prima della decisione dell’Antitrust Ue sull’operazione di fusione. L’«0rologio» è stato interrotto a partire dal 9 febbraio perché dalla Ue hanno chiesto maggiori informazioni.

L’operazione
Quando Iag e Air Europa avranno fornito i documenti richiesti l’Antitrust Ue farà ripartire l’«orologio» e fisserà una nuova deadline. Due fonti informate sulle trattative spiegano al Corriere che dietro alla sospesione non c’è soltanto una questione di informazioni mancanti, ma anche una riflessione all’interno di Air Europa: la società ha chiuso il 2023 con conti decisamente migliori anche rispetto al periodo pre Covid e Juan José Hidalgo, proprietario di Globalia — la società che possiede Air Europa — avrebbe più di qualche dubbio sulla cessione dell’80% del vettore a Iag per soli 400 milioni di euro.

I tempi
Gli addetti ai lavori segnalano però qualche anomalia sul dossier Iag-Air Europa. Il 23 febbraio le due società hanno inviato all’Antitrust Ue un nuovo pacchetto con all’interno i sacrifici che sono disposti a mettere sul tavolo dei negoziati per avere l’approvazione di Bruxelles. Ma il 1° marzo la Commissione europea ha concesso lo «stop the clock» retrodatando l’interruzione della procedura al 9 febbraio, cioè ben prima dell’invio del secondo pacchetto di «rimedi».

Le obiezioni
Nel frattempo i tecnici comunitari hanno avvisato le parti che nei prossimi giorni avrebbero inviato gli «statement of objections», l’avviso ufficiale con l’elenco di tutte le criticità che la fusione Iag-Air Europa farebbe sorgere sul mercato. Lo stesso faranno anche con l’altro dossier, quello Ita Airways-Lufthansa: la comunicazione è attesa nella seconda metà di marzo. Le nozze Iag-Air Europa rischiano così di saltare per la seconda volta in poco tempo. Nel 2021 le due realtà avevano chiesto l’approvazione per le nozze alla Commissione europea, ma poco dopo hanno ritirato la notifica perché i sacrifici richiesti da Bruxelles erano ritenuti anti-economici.

[belumosi]

Visto che si vuole comparare la situazione di ITA e LH con quella delle coreane o delle spagnole, ho pensato fosse interessante l'elenco delle rotte dirette nelle quali attualmente i vari vettori si sovrappongono. Perchè ad un certo punto la teoria deve lasciare spazio agli operativi. Secondo Wikipedia, questa è la situazione:

Continui imperterrito a non considerare la realtà, ovvero che AC e UA sono la stessa cosa di LH per il traffico transatlantico. Nella tabella devi considerare anche i loro voli.
Resta comunque una bella differenza con le coreane e IAG/UX, infatti non mi aspetto che le richieste a LH saranno della stessa portata di quelle che sarebbero arrivate a IAG. Tu si?

Possiamo anche mettere dentro AC e UA, ma la situazione non cambia più di tanto.

AC e ITA si sovrappongono sulla FCO-YYZ, in concorrenza con lo stagionale di TS.

Per quanto riguarda UA esiste una sovrapposizione con ITA sulla FCO-IAD, mentre a NY operano su scali diversi: ITA su JFK e UA su EWR (in concorrenza con DL annuale, più AA e NO stagionali sul JFK).
Vi è inoltre una sovrapposizione stagionale sulla FCO-SFO, ed infine un'altra sovrapposizione sempre stagionale su ORD (in concorrenza con AA, a sua volta stagionale).

Ne consegue che il duopolio tra ITA e UA/AC rimane sulla FCO-IAD, nonchè in inverno sulla FCO-YVZ e d'estate sulla FCO-SFO.

Come vedi parliamo davvero di poca roba anche ragionando a livello di JV. D'altra parte il network LR di ITA è piccolo e non può essere diversamente.

Quanto alle richieste dell'antitrust, se è vero quanto riportava Repubblica, che ci sono 60 rotte LR a rischio concorrenza, è difficile non aspettarsi una lettura assai restrittiva del concetto di concorrenza.

[grandemilano]

Troppa generosità mostrata negli anni passati - quando nelle diverse reincarnazioni di Alitalia la new company era in discontinuità o in continuità secondo convenienza e nelle tante altre porcate connesse - ha fatto credere che tutto fosse concesso.
Ora, per motivi che non sto a discutere, Bruxelles ha deciso di dare una stretta di vite alle fusioni, brandendo la mannaia su TUTTI, indistintamente, e il risveglio nella realtà è doloroso, specie se ci si è comportati come la famosa cicala.
È inutile evidenziare lamentandosi che altri, comunque bloccati nelle loro aspettative, presentano una situazione ancora più critica, perché ciò non vuol dire che si è a posto. O si è conformi a certi criteri equamente applicati, per quanto assurdi possano essere, o non lo si è. Una donna non è meno incinta se aspetta un unico figlio invece di tre gemelli.

Ipotizzare ora improbabili macchinazioni tra nazioni, che vedono la piccola ITA vittima sacrificale di chissà quali oscure ripicche, è segno di una fervida fantasia. O della sindrome di Calimero. In entrambi i casi l'atteggiamento non aiuta a uscire dalla situazione di stallo.

Il primo errore è stato fatto nel 98 con la mancata fusione con KLM. A quest'ora Alitalia avrebbe già fatto parte di un gruppo solido da anni.
Poi sono stati fatti tanti errori. Il più madornale, secondo me, è stato quello non aver applicato piani B dopo ogni fallimento. Anzi, si è sempre deciso di andare avanti con lo stesso piano industriale precedente, che ovviamente ha dato poi gli stessi risultati.
Negli ultimi 15-25 anni, a quell'azienda si sono prsentati più fallimenti che occasioni di rilancio. Forse, come dici tu, con la presunzione che tanto la compagnia italiana nessuno l'avrebbe mai lasciata fallire.
Ora che l'approccio in UE è cambiato non sanno più da che parte girarsi. E siamo qui a discutere se sia giusti il metro di giudizio della UE.
Dimenticandoci che se Alitalia (o quello che ne rimane) si trova in questa situazione è perché l'ha voluto lei. Ha fatto di tutto per trovarsi in questa situazione. E dobbiamo ringraziare soprattutto la politica ( ma non solo).
I primo colpevoli di tutto ciò siamo noi. Non la UE

[KittyHawk]

Poi sono stati fatti tanti errori. Il più madornale, secondo me, è stato quello non aver applicato piani B dopo ogni fallimento. Anzi, si è sempre deciso di andare avanti con lo stesso piano industriale precedente, che ovviamente ha dato poi gli stessi risultati.

L'applicare un piano B, inesistente per altro, avrebbe voluto dire che tutta la strategia e ancor più il risvolto ideologico, sostenuto da precisi interessi, dietro il piano A erano sbagliati. Impossibile. C'è sempre stata la ricerca di una causa esterna per il fallimento. Prima i francesi e poi gli arabi, ora è la UE. I manager hanno sempre goduto di paracaduti d'oro e nessun politico ha mai fatto autocritica. Mai, almeno per quel che ricordo.
L'unica preoccupazione, per il politico di turno, era non essere additato come quello che aveva fatto fallire definitivamente la compagnia, simbolo dell'italianità. Bastava non andare contro determinati interessi e spostare la deadline quel tanto che fosse un altro esecutivo a doversene occupare. Altro che piano B industriale.

[I-GABE]

Quanto alle richieste dell'antitrust, se è vero quanto riportava Repubblica, che ci sono 60 rotte LR a rischio concorrenza, è difficile non aspettarsi una lettura assai restrittiva del concetto di concorrenza.

Mi sembra che continui a mancare il punto che ti sto (stiamo) contestando.
Nessuno dice che l’antitrust non si sia incattivito, direi anzi il contrario.
Tu però dici che è una questione politica anti-Italia, mentre mi pare abbastanza evidente che l’antitrust sia abbastanza ecumenico nel randellare
Riprova ne è che IAG/UX si stia di nuovo fermando, dopo anni di discussioni.
Il tuo argomento cardine è che la sovrapposizione è minore (vero), ma non ci hai ancora spiegato in cosa l’antitrust stia bastonando LH/ITA più di IAG/UX e continui a riportare solo i sacrifici che sarebbero stati richiesti ai primi, senza avere idea di cosa sia stato posto di fronte ai secondi.
Il fatto che IAG si stia fermando mi fa pensare che siano ben maggiori.

Detto questo, resto della mia idea che sia fondamentale sbagliato cambiare approccio ora e sarebbe preferibile un intervento a 360 gradi della commissione, ma come dice easyMXP è molto complesso (vero) mentre incattivirsi sui procedimenti in corso è automatico.


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[grandemilano]

Poi sono stati fatti tanti errori. Il più madornale, secondo me, è stato quello non aver applicato piani B dopo ogni fallimento. Anzi, si è sempre deciso di andare avanti con lo stesso piano industriale precedente, che ovviamente ha dato poi gli stessi risultati.

L'applicare un piano B, inesistente per altro, avrebbe voluto dire che tutta la strategia e ancor più il risvolto ideologico, sostenuto da precisi interessi, dietro il piano A erano sbagliati. Impossibile. C'è sempre stata la ricerca di una causa esterna per il fallimento. Prima i francesi e poi gli arabi, ora è la UE. I manager hanno sempre goduto di paracaduti d'oro e nessun politico ha mai fatto autocritica. Mai, almeno per quel che ricordo.
L'unica preoccupazione, per il politico di turno, era non essere additato come quello che aveva fatto fallire definitivamente la compagnia, simbolo dell'italianità. Bastava non andare contro determinati interessi e spostare la deadline quel tanto che fosse un altro esecutivo a doversene occupare. Altro che piano B industriale.

Infatti, secondo me, è stato proprio questo il più grande errore.
E ora non sanno più da che parte girarsi.
A proposito di politica: dov'è ora la politica? Non si legge più nulla. O forse stanno lavorando dietro le quinte?

[robix]

Su questo forum (quasi) nessuno è mai stato tenero con AZ e gli errori della stessa (peraltro ripetuti ad ogni rinascita) sono ben noti. Concordo inoltre che, essendosi AZ (nelle sue varie forme) abituata ad avere alla fine sempre un OK dalla EU (magari non esattamente nella forma sperata, vedi da ultimo il regalo ponte di "soli" 1.3 M anzichè i 3 M richiesti), anche in questo caso AZ si aspettava un rapido OK all'ingresso di LH, magari con "minimi" sacrifici.
Ma si può criticare la EU se assume un atteggiamento poco comprensibile. A me viene anche il dubbio che sia un modo per non decidere e rinviare il tutto alla prossima Commissione (manca oramai poco): si pongono condizioni che nessuno sano di mente accetterebbe e quindi il dossier viene "congelato" in attesa che magari la prossima Commissione sia più flessibile e si accontenti di sacrifici minori (o comunque "logici"). Ovviamente il tutto dipenderà dagli equilibri nella prossima Commissione (che potrebbe anche essere ancora più severa, per lo meno nei confronti dell'Italia).

[belumosi]

Quanto alle richieste dell'antitrust, se è vero quanto riportava Repubblica, che ci sono 60 rotte LR a rischio concorrenza, è difficile non aspettarsi una lettura assai restrittiva del concetto di concorrenza.

Mi sembra che continui a mancare il punto che ti sto (stiamo) contestando.
Nessuno dice che l’antitrust non si sia incattivito, direi anzi il contrario.
Tu però dici che è una questione politica anti-Italia, mentre mi pare abbastanza evidente che l’antitrust sia abbastanza ecumenico nel randellare
Riprova ne è che IAG/UX si stia di nuovo fermando, dopo anni di discussioni.
Il tuo argomento cardine è che la sovrapposizione è minore (vero), ma non ci hai ancora spiegato in cosa l’antitrust stia bastonando LH/ITA più di IAG/UX e continui a riportare solo i sacrifici che sarebbero stati richiesti ai primi, senza avere idea di cosa sia stato posto di fronte ai secondi.
Il fatto che IAG si stia fermando mi fa pensare che siano ben maggiori.

Detto questo, resto della mia idea che sia fondamentale sbagliato cambiare approccio ora e sarebbe preferibile un intervento a 360 gradi della commissione, ma come dice easyMXP è molto complesso (vero) mentre incattivirsi sui procedimenti in corso è automatico.

Il punto focale della discussione, è che nel caso di coreane e spagnole siamo di fronte ad un enorme problema di concorrenza e in un mondo ideale sarebbero dovute essere le stesse autorità coreane e spagnole a rimandare al mittente una fusione del genere.
Ma in entrambi i casi, il vero scopo dell'operazione era salvare la seconda compagnia nazionale da un possibile fallimento, inglobandola nella compagnia di bandiera.
Casa che peraltro aveva fatto anche LH inglobando gran parte delle spoglie di AB, con l'antitrust UE assolutamente d'accordo.
Nel caso ITA-LHG, siamo agli antipodi di una situazione del genere, come l'elenco delle rotte che ho postato dimostra al di la di ogni ragionevole dubbio. E sono ragionevolmente certo che le compagnie non avrebbero problemi a venire incontro all'antitrust sulle rotte che in seguito all'acquisto di ITA dovessero diventare monopolio del LHG "allargato".
Ma quando l'antitrust se ne esce che esiste un problema di concorrenza sul Giappone, dove ITA ha un giornaliero e tale rimarrebbe anche dopo, ecco che emerge la malafede dell'operazione.
Perchè se prendi in esame il solo volo diretto, non cambia nulla rispetto ad ora.
Se vuoi considerare ITA nel contesto della JV tra LHG e ANA sostenendo che ci sarebbero anche i voli con scalo attraverso gli hub tedeschi, sta benissimo, però a quel punto è facile ribattere che accettando uno scalo di voli concorrenti tra FCO e Tokyo ce ne sono in quantità: AFKL, BA, TK e le mediorientali, tanto per citarne qualcuna. Queste compagnie non sono forse alternative valide in concorrenza con LHG+ITA?
Ma non è questione di dar ragione a me o ad altri. Leggete gli operativi, confrontate, simulate situazioni prima e dopo l'operazione.
E' vero che il concetto di concorrenza ha una sua elasticità, ma non si può inventare un problema che non esiste. Se lo si fa, evidentemente ci deve essere un altro motivo.

Quanto ai pesi più o meno diversi dell'antitrust, non sono nella testa dei decisori e al massimo posso valutare il risultato delle loro scelte. Nel caso delle coreane, non è difficile osservare che il lato coreano dei collegamenti tra UE e Corea ne esce indebolito: KE+OZ sono sicuramente una concorrenza più temibile di KE+Tway, idem nel cargo. Non credo sia fantascienza ipotizzare che un po' di pax possa spostarsi verso i vettori UE, ed ecco che l'antitrust ha dato una mano alle compagnie comunitarie. In fondo la Corea è un partner di secondo livello e si può trattare a pesci in faccia.
Puoi fare la misura del differente trattamento tra figli e figliastri con l'open sky concesso al Qatar senza alcuna ragione e palesemente in danno delle compagnie UE. Ma loro hanno il gas e ci comprano gli aerei, quindi va tutto bene. Anche quando comprano direttamente i parlamentari europei.
Tornando all'antitrust, della questione spagnola ho già scritto: c'è mezzo network sovrapposto, a meno di accecarsi gli occhi, non saprei proprio concepire una qualsivoglia approvazione dell'operazione. A meno che non venga accettato il fatto che le cosiddette operazioni "di sistema" debbano avere un trattamento particolare.
Come detto in passato è stato fatto anche questo (LH+AB), ma erano i tempi in cui quando arrivava una telefonata di frau Merkel si mettevano tutti sull'attenti. Mentre ora il pagliaccetto Sholz è il soggetto preferito delle barzellette tedesche.
Quanto alle richieste che l'antitrust farà a ITA e LHG, può essere illuminante l'intervista della Vestager. Che sostanzialmente prende a modello quanto fatto per le coreane, dicendo che sono le compagnie che devono presentare i rimedi sufficienti. E per KE ed OZ, abbiamo visto bene quali siano considerati i rimedi sufficienti.

https://www.msn.com/it-it/money/storie- ... rthp-feeds

[belumosi]

Interessante MOU tra ITA ed EK.

Emirates e ITA Airways firmano un MoU, pianificando una cooperazione estesa per il codeshare

Berlino, Germania 6 marzo 2024 – Emirates e ITA Airways hanno siglato oggi un MoU per espandere l’attuale partnership interline in un accordo di codeshare completo. Una volta effettivo, il codeshare aumenterà le opportunità di viaggio e le possibilità di connessione per i clienti che viaggiano tra Dubai, l'Italia e le ulteriori destinazioni all’interno dei rispettivi network.
Il MoU firmato oggi getterà le basi per rafforzare la partnership tra le due compagnie, creando collegamenti one-stop verso importanti città servite da ITA Airways in Italia e in tutta Europa e consentendo viaggi più semplici e veloci verso il network Emirates via Dubai, usufruendo delle migliori rotte, orari e connessioni.
Adnan Kazim, Deputy President e Chief Commercial Officer Emirates Airline, ha dichiarato: "Rafforzare le nostre partnership e potenziare la nostra presenza in territori chiave come l'Europa è parte integrante della nostra strategia commerciale e sottolinea il nostro impegno a fornire ai clienti flessibilità attraverso i network complementari dei nostri partner. La stretta collaborazione con ITA Airways rafforzerà la nostra presenza in
città chiave in Italia e in Europa. Non vediamo l'ora di attivare appieno la nostra partnership con ITA Airways nei prossimi mesi e di fornire un accesso unico a entrambi i nostri network in crescita".
Antonino Turicchi, Presidente ITA Airways, ha dichiarato: "Siamo lieti di firmare oggi questa partnership di codeshare con Emirates. Questo MoU rafforza ulteriormente la strategia commerciale di crescita di ITA Airways e apre una via d’accesso privilegiata a tutti i passeggeri che potranno beneficiare della connettività via Roma Fiumicino e Dubai. Questo accordo segna il 35° codeshare della Compagnia, un risultato eccellente che abbiamo raggiunto in poco più di due anni".
Grazie al codeshare, i clienti di Emirates potranno comodamente viaggiare verso numerose città italiane passando per l’hub della Compagnia di Roma Fiumicino, incluse destinazioni popolari come Firenze, Genova, Palermo e Trieste. I clienti potranno anche raggiungere capitali europee come Tirana, Sofia e altre grandi città.
I clienti di ITA Airways potranno beneficiare, partendo da Roma Fiumicino, delle numerose destinazioni offerte dall’ampio network di Emirates via Dubai. La connettività tra Emirates e ITA Airways offrirà una biglietteria combinata e trasferimenti di bagagli in continuità. L'accordo supporterà anche le destinazioni inbound verso gli scali italiani dalle aree servite dal network Emirates, tra cui Australia, Estremo Oriente, Medio Oriente e Asia occidentale.
In una fase successiva, Il MoU mira anche all'estensione reciproca dei vantaggi dei programmi frequent flyer di entrambe le compagnie.
Una volta ottenute le necessarie approvazioni governative e normative, i voli in codeshare saranno progressivamente resi disponibili ai clienti attraverso le piattaforme online e delle agenzie di viaggio.
Emirates opera in Italia dal 1992, servendo attualmente 41 voli settimanali tra Dubai e i suoi quattro aeroporti di riferimento in Italia, tra cui Roma, Milano, Venezia e Bologna, con un mix di Boeing 777 e Airbus A380.

https://www.ita-airways.com/content/dam ... ys_ITA.pdf

[I-GABE]

Guarda, evidentemente concordiamo sui punti oggettivi, ma siamo in disaccordo quasi totale sulle motivazioni di base e sulle conseguenze della cosa.

Per te e' malafede mirata a LH e ITA (o meglio al governo italiano, complice l'utile idiota Scholz), per me e' ecumenica miopia ai limiti dell'estremismo ideologico (che comunque critico, come avrai capito). Se sia una tardiva presa d'atto che i buoi siano scappati (come dice easyMXP) ed un tentativo di mettere una pezza guardando avanti (su cui non concordo come metodo), o altro non so, ma non ci vedo nulla di politico.
Mi sembra solo una di quelle minchiate a spinta burocratica di commissione ed agenzie varie, in linea con l'esempio diretto che ti ho fatto dell'Horizon 2020 e non dissimile dalla decisione suicida di mettere l'economia dell'automotive in mano ai cinesi. Ogni tanto in commissione decidono di dover far vedere quanto in Europa si sia avanti rispetto agli altri su ecologia, privacy e concorrenza e spingono i vari enti ed agenzie ad agire di conseguenza.

We agree to disagree, direi.

[I-GABE]

Interessante MOU tra ITA ed EK.

Emirates and ITA Airways sign MoU, planning extended cooperation for codeshare

[...]
Under the planned codeshare, Emirates’ customers will be able to smoothly travel to a number of domestic cities in Italy from the airline’s gateway in Rome, including popular tourist destinations like Florence, Genoa, Palermo, Trieste, among others. Customers will also be able to connect to cities across Europe including Tirana, Sofia, and other major cities.
[...]

Interessante.
Mi piacerebbe avere la lista dei codeshare, sarei curioso di sapere se Milano non e' stata citata in quanto esclusa (EK non ha interesse a portarci passeggeri via Roma) o ritenuta meno importante di Genova, Palermo e Trieste :)

[belumosi]

Interessante MOU tra ITA ed EK.

Emirates and ITA Airways sign MoU, planning extended cooperation for codeshare

[...]
Under the planned codeshare, Emirates’ customers will be able to smoothly travel to a number of domestic cities in Italy from the airline’s gateway in Rome, including popular tourist destinations like Florence, Genoa, Palermo, Trieste, among others. Customers will also be able to connect to cities across Europe including Tirana, Sofia, and other major cities.
[...]

Interessante.
Mi piacerebbe avere la lista dei codeshare, sarei curioso di sapere se Milano non e' stata citata in quanto esclusa (EK non ha interesse a portarci passeggeri via Roma) o ritenuta meno importante di Genova, Palermo e Trieste :)

Da MXP, VCE e BLQ dove ci sono i voli diretti per DXB, in linea di principio avrebbe poco senso dirottare i pax sui voli romani affrontando l'inutile spesa del feed.
Poi nulla vieta che i CS saltino fuori anche per queste destinazioni per permettere una migliore elasticità della gestione complessiva.

Trovo particolarmente interessante e se vogliamo un po' sorprendente che in futuro sia prevista la reciprocità sui programmi FF. Di solito è il passaggio conclusivo di una collaborazione approfondita.
E' comunque positivo un dinamismo del genere da parte della compagnia italiana.
Ed è anche un'apertura di credito da parte di EK, che evidentemente considera ITA un partner interessante con il quale impostare un discorso di questo tipo.

[minsk]

Interessante MOU tra ITA ed EK.

Emirates and ITA Airways sign MoU, planning extended cooperation for codeshare

[...]
Under the planned codeshare, Emirates’ customers will be able to smoothly travel to a number of domestic cities in Italy from the airline’s gateway in Rome, including popular tourist destinations like Florence, Genoa, Palermo, Trieste, among others. Customers will also be able to connect to cities across Europe including Tirana, Sofia, and other major cities.
[...]

Interessante.
Mi piacerebbe avere la lista dei codeshare, sarei curioso di sapere se Milano non e' stata citata in quanto esclusa (EK non ha interesse a portarci passeggeri via Roma) o ritenuta meno importante di Genova, Palermo e Trieste :)

Da MXP, VCE e BLQ dove ci sono i voli diretti per DXB, in linea di principio avrebbe poco senso dirottare i pax sui voli romani affrontando l'inutile spesa del feed.
Poi nulla vieta che i CS saltino fuori anche per queste destinazioni per permettere una migliore elasticità della gestione complessiva.

Trovo particolarmente interessante e se vogliamo un po' sorprendente che in futuro sia prevista la reciprocità sui programmi FF. Di solito è il passaggio conclusivo di una collaborazione approfondita.
E' comunque positivo un dinamismo del genere da parte della compagnia italiana.
Ed è anche un'apertura di credito da parte di EK, che evidentemente considera ITA un partner interessante con il quale impostare un discorso di questo tipo.

Secondo il mio parere sarà piu AZ ad usufruire delle connessioni di EK che non viceversa. AZ può sfruttare l’enorme network di EK per far viaggiare i propri pax, ma non saprei cosa possa fare EK con le poche destinazioni servite da AZ. Praticamente ha più destinazioni EK in Europa che non AZ. Se i CS sono solo sui voli nazionali, possono prendere le città dove l’aeroporto con volo diretto sia lontano da raggiungere. Questo il mio pensiero.

[easyMXP]

malpensante non puoi cadere anche tu sulle joint venture!
Gli Open Skies non servono a nulla per limitarne lo strapotere: come si è visto che rilasciare slot non serve a niente, lo stesso vale per gli Open Skies. Nessuno può entrare in competizione con le JV (IG docet), salvo si chiami EK e voli a JFK.

Quello che dici non può verificarsi perché la JV è vista come una compagnia unica e infatti l'Antitrust sta valutando anche i voli di AC e UA. Quindi, no, se LH chiude un volo lo stesso non può essere riaperto da UA, perché LH e UA sono la stessa cosa.

Gli Open Skies UE-USA sono accordi internazionali che non è logico pensare che possano venire modificati.

Le JV sono state approvate a suo tempo e sono libere di aumentare i voli a piacimento.

L’Antitrust USA proprio non credo che avrà voglia di investigare sull’ingresso di LH in ITA al 41%. Se dovesse farlo, proprio non credo che imporrebbe al gruppo LH di diminuire i voli transatlantici, mossa che diminuirebbe l’offerta, ergo farebbe aumentare i prezzi sulle rotte interessate.

Dunque faccio queste ipotesi:
1) la UE si accontenta che LH riduca di un volo le frequenze sulla Francoforte-Chicago
2) LH entra in ITA al 41%
3) la stagione successiva United aggiunge un volo sulla Chicago-Francoforte.

A questo punto che cosa succede? Nulla, perché la UE non può limitare i voli United, vigendo gli Open Skies. E che risultato avrebbe raggiunto la UE? Nessuno, se non favorire un vettore USA a scapito di uno comunitario.

In un accordo fra LH e ITA la UE non può pretendere che un vettore terzo, di un Paese terzo, ubbidisca ai suoi diktat, soprattutto senza che nemmeno ITA sia entrata nella JV a cui partecipa quel vettore.

Certamente UA può aprire tutti i voli che vuole, basta che lo faccia uscendo dalla JV con LH.
Se vogliono tenersi la JV e LH vuole comprare ITA, non c'è Open Sky che tenga. La JV è equivalente a LH e deve sottostare alle imposizioni dell'Antitrust.
Nel tuo esempio non è LH a ridurre FRA-ORD, ma la JV. Ed è ancora la JV ad aprire ORD-FRA.
Infatti oggetto delle indagini dell'Antitrust non sono soltanto i voli di LH e ITA, ma anche di tutte le JV di LH.

[malpensante]

No, la UE non può ordinare alla JV quello che può o non può fare.

Peggio ancora ordinare a una JV di diminuire i voli e lasciare che le altri li aumentino. È inconcepibile.

[easyMXP]

Quanto alle richieste dell'antitrust, se è vero quanto riportava Repubblica, che ci sono 60 rotte LR a rischio concorrenza, è difficile non aspettarsi una lettura assai restrittiva del concetto di concorrenza.

E chi lo nega? Lo stiamo dicendo tutti che sono passati da un eccesso (tutto consentito, vedi l'esempio che fai tu di LH e AB) a un altro (tutto bloccato), e siamo tutti d'accordo che l'eccesso di adesso sia illogico e piuttosto inutile.

Però il precedente di IAG e UX del 2021 doveva essere un monito per ITA e LH di non pensare di fare una passeggiata. Per LH conta poco, tanto i soldi non mancano, ma per ITA sperperare il capitale iniziale puntando su una rapida acquisizione è stato e continua ad essere un errore drammatico.

[easyMXP]

No, la UE non può ordinare alla JV quello che può o non può fare.

Peggio ancora ordinare a una JV di diminuire i voli e lasciare che le altri li aumentino. È inconcepibile.

Eppure lo sta facendo. Non esistono voli di LH per il nord America, ci sono soltanto voli della JV.

[canadian#affairs]

Riporto i passaggi di Spohr su ITA, a quanto pare a domande del giornalista del Corriere, durante la presentazione dei risultati del gruppo.



L’investimento in Ita
Durante la conferenza stampa mattutino il ceo Spohr tocca anche il dossier Ita Airways che è sotto esame negli uffici dell’Antitrust Ue e al momento vede come data ultima per una decisione il 6 giugno 2024. «La trattativa sta andando più lentamente di quanto previsto», sostiene riferendosi al fatto che i tedeschi si attendevano un via libera entro la fine del 2023. «Ita ha bisogno di un partner, è un’aviolinea che offre voli transatlantici senza alleati e questo è difficilmente gestibile», risponde a una domanda del Corriere. «L’Italia è la terza economia nell’Unione europea e ha bisogno di un vettore di bandiera di successo, ma il tempo sta finendo».

«Dialogo costruttivo con Bruxelles»
«Questa con Ita non è un’alleanza che dura un paio d’anni ma per sempre», prosegue Spohr. «Abbiamo un dialogo costruttivo con l’Antitrust Ue e lavoriamo per avere la luce verde il prima possibile per integrare Ita nel nostro gruppo e avviare tutte le sinergie. Ma il risultato finale è la cosa più importante». Certo, aggiunge, «l’estate è un momento importante per le compagnie perché è dove si fanno i soldi che servono per affrontare il difficile inverno, e questo vale in particolar modo per una realtà come Ita. Vorremmo offrire ai clienti un network ancora più esteso, a maggior ragione in un Paese dove c’è un vettore (Ryanair, ndr) che ha una quota di mercato del 40%. Con Ita-Lufthansa ci sarebbe maggiore competizione in Italia, cosa che anche l’Ue dovrebbe auspicare».

La sfida con i giganti asiatici
«Non posso entrare nel dettaglio delle discussioni con Bruxelles, ma quando parlo con i politici diventa sempre più importante avere un settore del trasporto aereo in Europa che funzioni per competere con i grandi vettori cinesi, del Golfo Persico, americani, del Bosforo», prosegue l’ad rispondendo al Corriere. «L’Europa non può difendersi più da sola ormai, non può fornire energia, dovremmo almeno essere indipendenti sulla connettività con il resto del mondo e questo è possibile solo se le grandi compagnie del continente possono competere con il resto del mondo e sempre più politici lo stanno capendo. Per questo sono ottimista».

L'articolo completo

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 0xlk.shtml

[malpensante]

I toni di Spohr sono molto più pacati e ottimistici di quelli delle veline che ITA passa ai giornalisti. Perché? Perché Lufthansa può attendere che l’uva maturi, mentre ITA, che ha dilapidato la dote miliardaria avuta dallo Stato neanche due anni e mezzo fa, vede avvicinarsi la fine della cassa.

La colpa però non è della UE, ma di chi ha lasciato che Lazzerini facesse quello che ha fatto, anzi probabilmente pretendeva che lo facesse, tanto che il non-successore continua nello stesso modo

[I-GABE]

No, la UE non può ordinare alla JV quello che può o non può fare.

Peggio ancora ordinare a una JV di diminuire i voli e lasciare che le altri li aumentino. È inconcepibile.

Eppure lo sta facendo. Non esistono voli di LH per il nord America, ci sono soltanto voli della JV.

Premesso che non mi sono mai messo a studiare i dettagli di nessuna delle JV atlantiche, le direttive europee sulla concorrenza coprono ANCHE le JV. Ora, non so se le JV atlantiche rientrino nella casistica coperta (non ho idea della loro natura legale, etc...), ma e' possibile che rientrino lo stesso sotto lo scrutinio dell'antitrust.
Cercando in rete comunque si trova qualche sommario sulle normative in essere, senza dovere andare a leggerle.

[I-GABE]

I toni di Spohr sono molto più pacati e ottimistici di quelli delle veline che ITA passa ai giornalisti. Perché? Perché Lufthansa può attendere che l’uva maturi, mentre ITA, che ha dilapidato la dote miliardaria avuta dallo Stato neanche due anni e mezzo fa, vede avvicinarsi la fine della cassa.

La colpa però non è della UE, ma di chi ha lasciato che Lazzerini facesse quello che ha fatto, anzi probabilmente pretendeva che lo facesse, tanto che il non-successore continua nello stesso modo

Assolutamente e tristemente vero.
Lazzerini e successori si sono comportati come se ITA generasse cassa, roba da denuncia.
UX, pur essendo partita scassata a sua volta, e' invece riuscita a diventare profittevole e anche se IAG si tirasse definitivamente indietro avrebbe un futuro.