Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[I-GABE]

Io mi ripeto, ma la vicenda ITA mi sembra più politica. Se fosse realmente legata alla concorrenza servirebbe rivedere il concetto di JV, che si penalizzano molti mercati obbligandoli a transiti su pochi hub e quindi riducendo il numero di player de facto a 3, dato che i vettori non allineati hanno numeri veramente marginali.

A me sembra tutto fuorché politica invece.
Ribadisco, IMHO (e sottolineo la Opinion) si tratta di una visione teorico-burocratica di come debba funzionare la concorrenza, totalmente miope. Puoi rimuovere elementi anti-concorrenziali, ma non puoi obbligare la concorrenza dove il mercato non la regge.
Stiamo parlando di aviazione, non di un mercato di servizi con zero barriere all’ingresso e prodotti immediatamente sostituibili.
Concordo sul fatto che ci sia un problema strutturale con le JV, ma non è intervenendo in corsa che si risolve il problema. Bisogna affrontare la cosa a livello normativo e sistemico, ma evidentemente in commissione e all’antitrust si sta cercando di risolvere la cosa in maniera (per loro) semplice.


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[jetblue]

Io mi ripeto, ma la vicenda ITA mi sembra più politica. Se fosse realmente legata alla concorrenza servirebbe rivedere il concetto di JV, che si penalizzano molti mercati obbligandoli a transiti su pochi hub e quindi riducendo il numero di player de facto a 3, dato che i vettori non allineati hanno numeri veramente marginali.

A me sembra tutto fuorché politica invece.
Ribadisco, IMHO (e sottolineo la Opinion) si tratta di una visione teorico-burocratica di come debba funzionare la concorrenza, totalmente miope. Puoi rimuovere elementi anti-concorrenziali, ma non puoi obbligare la concorrenza dove il mercato non la regge.
Stiamo parlando di aviazione, non di un mercato di servizi con zero barriere all’ingresso e prodotti immediatamente sostituibili.
Concordo sul fatto che ci sia un problema strutturale con le JV, ma non è intervenendo in corsa che si risolve il problema. Bisogna affrontare la cosa a livello normativo e sistemico, ma evidentemente in commissione e all’antitrust si sta cercando di risolvere la cosa in maniera (per loro) semplice.


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Il tuo messaggio è assolutamente condivisibile, però le JV numeri alla mano limitano molto la distribuzione dell'offerta. Basta vedere la distribuzione dei collegamenti diretti Europa-USA che si concentra su pochi scali. Poi probabilmente anche in una condizione di mercato libero dalle JV attuali si andrebbe sempre verso una concentrazione, ma secondo me con una distribuzione migliore. Mercati come Milano, Barcellona, la regione della Ruhr o Amburgo in Germania, Manchester e Bruxelles ad esempio hanno un numero di collegamenti diretti con gli USA non proporzionale alla popolazione residente e PIL generato.

[I-GABE]

Poi probabilmente anche in una condizione di mercato libero dalle JV attuali si andrebbe sempre verso una concentrazione, ma secondo me con una distribuzione migliore. Mercati come Milano, Barcellona, la regione della Ruhr o Amburgo in Germania, Manchester e Bruxelles ad esempio hanno un numero di collegamenti diretti con gli USA non proporzionale alla popolazione residente e PIL generato.

Concordo pienamente.
Penso però che una soluzione reale possa venire solo dall’affrontare il problema in maniera olistica ed ecumenica, non da interventi in corso d’opera che inevitabilmente portano a conseguenze pregiudiziali per uni, ma non per gli altri.
Una soluzione vera è però complessa e richiede che venga messa mano alle normative in maniera seria, cosa che mi sembra la commissione non voglia (o non sia in grado) di fare.


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[I-Alex]

Il Fiumicino - Boston esattamente dopo 45 minuti dal decollo saluta Mxp

[milmxp]

Intanto LH e UA stanno collaborando per rafforzare Bruxelles come hub tra America e Africa.

https://airwaysmag.com/lufthansa-united ... sxgUYWCSuU

[Ale330]

Intanto LH e UA stanno collaborando per rafforzare Bruxelles come hub tra America e Africa.

https://airwaysmag.com/lufthansa-united ... sxgUYWCSuU

C'è chi brama di servire l'Africa per i Tedeschi e chi lo fa già, ma è ritenuto "inutile" sullo scacchiere LHG a discapito dell'ITAliana "virtuosa".

[malpensante]

Togliere i voli africani a Bruxelles sarebbe dare uno schiaffo ai Belgi. Come accontenterebbero i romani dando loro un hub lo fanno anche con i Belgi.

[grandemilano]

Togliere i voli africani a Bruxelles sarebbe dare uno schiaffo ai Belgi. Come accontenterebbero i romani dando loro un hub lo fanno anche con i Belgi.

Però è anche vero che sulla stampa si leggeva che i tedeschi avrebbero fatto di Fiumicino uno snodo verso sud. In teoria, perché nei fatti pare che lhub proposto a ciò sia BRU dove LH a detto di investire molto nei prossimi anni. E l'ha detto lei Lufthansa, in maniera diretta e palese, con i fatti. Non si tratta delle nostre veline giornalistiche

[KittyHawk]

SN ha un paio di voli in croce da Bruxelles verso gli USA, quindi è chiaro che a fornire il collegamento transatlantico sarà UA. Rispetto a Roma si risparmiano un migliaio di km a tratta attraverso l'oceano, differenza che si volge a favore di Roma, in quasi egual misura, per la tratta africana.
BRU è perfettamente logico per gli americani, meno per i tedeschi, a meno che non siano più sicuri che l'acquisizione di ITA vada in porto e quindi addio a FCO hub per l'Africa.
Chi sicuramente ci sta potenzialmente perdendo, in questo momento, sono Roma, FCO e ITA, perché se BRU prenderà piede tutta una serie di flussi di passeggeri e capacità di trasporto passeranno attraverso il Belgio e non l'Italia. E non necessariamente solo quelli africani.

[romaneeconti]

L'unica cosa certa e' che da un anno si fa un gran ciarlare su ITA hub de qua, de' la,' de su e deggiu' e intanto gli "altri" fanno e guadagnano e ITA ciarla e perde quattrini....siamo alle solite e non c'e' da stupirsi...la domanda e': quanto durera' ancora ITA?
...Poi qualcuno parla ancora di accanimento...

[cesare.caldi]

Ricordo che a BRU sono in corso i lavori per l' apertura della pre clearance per gli USA

[grandemilano]

Chi sicuramente ci sta potenzialmente perdendo, in questo momento, sono Roma, FCO e ITA, perché se BRU prenderà piede tutta una serie di flussi di passeggeri e capacità di trasporto passeranno attraverso il Belgio e non l'Italia. E non necessariamente solo quelli africani.

E questo ad appena 3 mesi dall'entrata di LH in ITA.
I casi sono due:
LH non ha grandi aspettative sul piano industriale di ITA e sull'aeroporto di riferimento che ITA si è scelta;
oppure la fusione LH-ITA non è per nulla certa, e quindi LHG sta decidendo di investire sugli hub che ha già.

[romaneeconti]

Chi sicuramente ci sta potenzialmente perdendo, in questo momento, sono Roma, FCO e ITA, perché se BRU prenderà piede tutta una serie di flussi di passeggeri e capacità di trasporto passeranno attraverso il Belgio e non l'Italia. E non necessariamente solo quelli africani.

E questo ad appena 3 mesi dall'entrata di LH in ITA.
I casi sono due:
LH non ha grandi aspettative sul piano industriale di ITA e sull'aeroporto di riferimento che ITA si è scelta;
oppure la fusione LH-ITA non è per nulla certa, e quindi LHG sta decidendo di investire sugli hub che ha già.

...alla faccia delle "certezze" di alcuni...

[belumosi]

Non avrebbe dovuto essere difficile verificare che attualmente SN opera 9 333, per cui è previsto l'aumento di ben un (1) aereo per raggiungere i 10 citati nell'articolo.
Quindi l'espansione del network africano (già molto completo), sarà giocoforza limitata.
L'ampia rete africana di SN è storica e non è mai stato previsto che dovesse essere sostituita in qualsivoglia modo da ITA, che avrà collegamenti verso un numero assai minore di destinazioni, operate di norma con i piccoli 321.
Evidentemente per alcuni dei presenti una razione domenicale del "dalli all'untore!"
di manzoniana memoria nei confronti di ITA, migliora la giornata.

[I-GABE]

L'unica cosa certa e' che da un anno si fa un gran ciarlare su ITA hub de qua, de' la,' de su e deggiu' e intanto gli "altri" fanno e guadagnano e ITA ciarla e perde quattrini....siamo alle solite e non c'e' da stupirsi...la domanda e': quanto durera' ancora ITA?
...Poi qualcuno parla ancora di accanimento...

Premesso che io non vedo nessun accanimento verso ITA, come già detto e ripetuto, penso che questa iniziativa è esattamente la riprova di un atteggiamento strabico dei regolatori tra esistente (JV) e non (acquisizioni).
Ribadisco, è vero che per l’antitrust è più semplice agire sulle seconde, ma far finta che le JV non rappresentino a loro volta un problema per la vera competizione è francamente ridicolo.
Se la commissione vuole evitare situazioni di “blocco” da parte delle JV, lo faccia seriamente.


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[cesare.caldi]

Non avrebbe dovuto essere difficile verificare che attualmente SN opera 9 333, per cui è previsto l'aumento di ben un (1) aereo per raggiungere i 10 citati nell'articolo.
Quindi l'espansione del network africano (già molto completo), sarà giocoforza limitata.
L'ampia rete africana di SN è storica e non è mai stato previsto che dovesse essere sostituita in qualsivoglia modo da ITA, che avrà collegamenti verso un numero assai minore di destinazioni, operate di norma con i piccoli 321.
Evidentemente per alcuni dei presenti una razione domenicale del "dalli all'untore!"
di manzoniana memoria nei confronti di ITA, migliora la giornata.

E' vero che aumentano solo di un WB ma leggendo l'articolo pare che ci sarà una riorganizzazione tutti i 10 WB di SN saranno dedicati ai voli verso l'Africa mentre i voli verso gli USA che immagino verranno potenziati passeranno a essere operati da United. Inoltre si parla di aumentare il feederaggio europeo verso BRU. Aggiungi anche la prossima apertura della pre clearance per gli USA a BRU.

[KittyHawk]

Non avrebbe dovuto essere difficile verificare che attualmente SN opera 9 333, per cui è previsto l'aumento di ben un (1) aereo per raggiungere i 10 citati nell'articolo.
Quindi l'espansione del network africano (già molto completo), sarà giocoforza limitata.
L'ampia rete africana di SN è storica e non è mai stato previsto che dovesse essere sostituita in qualsivoglia modo da ITA, che avrà collegamenti verso un numero assai minore di destinazioni, operate di norma con i piccoli 321.

Più che altro occorre prendere nota che LH e UA - ricordiamoci delle richieste della DG Concorrenza dell'UE - sembrano pronte a, o stiano per, implementare un piano B.
Trovare ulteriori A333 non è un problema per LHG, dato che altre compagnie del gruppo ne hanno già in flotta e sarebbe sufficiente spostarne alcuni verso SN per risolvere subito il problema. Anche in modalità ACMI.
Che FCO non dovesse essere l'hub principale per l'Africa mi giunge nuova, visto che un annetto fa, all'inizio del lungo fidanzamento, si leggeva su più testate “Fiumicino sarà l'hub per l'America Latina e l'Africa perché sarà l'hub più meridionale tra quelli nel network di Lufthansa”. Il virgolettato non è mio, è quello originale, e non mi pare che l'affermazione sia stata successivamente negata.
Se poi il famoso, concordatissimo e blindato piano industriale stia ora cambiando lo scopriremo nelle prossime settimane.

[grandemilano]

Non avrebbe dovuto essere difficile verificare che attualmente SN opera 9 333, per cui è previsto l'aumento di ben un (1) aereo per raggiungere i 10 citati nell'articolo.
Quindi l'espansione del network africano (già molto completo), sarà giocoforza limitata.

La situazione non va fotografata solo in base ai numeri. Ma bisogna considerare il "concetto". E il concetto è che il gruppo LH ha intenzione (a parole e nei fatti) di investire su BRU ritenuto evidentemente l'hub europeo ideale per l'Africa e per i transiti ovest-sud del mondo.
ITA può provare a proporre l'hub che si sono scelti, ma non è detto che LH e UA lo ritengano l'aeroporto ideale. E mi risulta difficile ipotizzare che ora investano su BRU per poi invertire rotta fra 3 mesi.
Poi ovviamente tutto può essere. Ma ad oggi la situazione è quella che è.

[Ale330]

@Belumosi più che caccia all'untore, direi che, a sentire le solite tarantelle e racconti fatti ovunque, in primis negli articoli di giornale, a una certa ci si rompe i cosiddetti, specie se non ci si cava mai un ragno dal buco.

Non è caccia all'untore puntualizzare che si è raccontato per un anno del neo Hub per l'Africa con gli efficienti A321Neo, per poi venire "smentiti" de facto da questa news di trasformare BRU in un Gateway allargato agli USA dall'Africa sub-sahariana e non.

Chi vivrà vedrà, sarò sempre lieto di essere smentito, però non facciamo diventare ogni puntualizzazione inferiore solamente perché mossa da utenti con un idea diversa sul destino di ITA, o con idee meno "romanodontiche". Buonsenso e logica non sono virtù di una sola e singola fazione.

[milmxp]

Non avrebbe dovuto essere difficile verificare che attualmente SN opera 9 333, per cui è previsto l'aumento di ben un (1) aereo per raggiungere i 10 citati nell'articolo.
Quindi l'espansione del network africano (già molto completo), sarà giocoforza limitata.
L'ampia rete africana di SN è storica e non è mai stato previsto che dovesse essere sostituita in qualsivoglia modo da ITA, che avrà collegamenti verso un numero assai minore di destinazioni, operate di norma con i piccoli 321.

Più che altro occorre prendere nota che LH e UA - ricordiamoci delle richieste della DG Concorrenza dell'UE - sembrano pronte a, o stiano per, implementare un piano B.
Trovare ulteriori A333 non è un problema per LHG, dato che altre compagnie del gruppo ne hanno già in flotta e sarebbe sufficiente spostarne alcuni verso SN per risolvere subito il problema. Anche in modalità ACMI.
Che FCO non dovesse essere l'hub principale per l'Africa mi giunge nuova, visto che un annetto fa, all'inizio del lungo fidanzamento, si leggeva su più testate “Fiumicino sarà l'hub per l'America Latina e l'Africa perché sarà l'hub più meridionale tra quelli nel network di Lufthansa”. Il virgolettato non è mio, è quello originale, e non mi pare che l'affermazione sia stata successivamente negata.
Se poi il famoso, concordatissimo e blindato piano industriale stia ora cambiando lo scopriremo nelle prossime settimane.

Anche per il Sudamerica pare che LH inserirà i 787-9 più efficienti da FRA e stia valutando Ecuador, Perù o Cile.

[canadian#affairs]

Vale la pena anche di ricordare che Lufthansa ha sempre avuto le idee non molto chiare sul destino (e utilizzo) reale di Brussels all'interno del gruppo ; ci sono state tante giravolte nel corso degli anni, forse anche frutto del fatto che la compagnia non dava i risultati aspettati (o sperati).
Idem Eurowings che, altrettanto, ha subito diverse metamorfosi nel corso del tempo.

Da dire tuttavia che, nel 2023 per la prima volta, tutte le compagnie del gruppo hanno riportato contemporaneamente utili (sebbene con valori molto differenti l'una dalle altre).


Oggi SN risulta inserita tra le network carriers del gruppo

The Passenger Airlines segment includes Lufthansa Airlines, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines and Eurowings, whose results are also reported individually.

The network carriers Lufthansa Airlines, SWISS, Austrian Airlines and Brussels Airlines offer their customers a premium experience, with high-quality products and services. The multihub strategy offers passengers a comprehensive route network along with the greatest possible flexibility for their journey. Eurowings is positioned as a value carrier with an exclusive focus on point-to-point traffic on European short- and medium-haul routes.

The Passenger Airlines segment also includes the regional airlines Lufthansa CityLine, Lufthansa City Airlines, Air Dolomiti, Edelweiss Air, Discover Airlines and the equity investment in SunExpress, the joint venture with Turkish Airlines.

Ma in passato era anche arrivata a essere di fatto estromessa da questa classificazione per un po'.
Era il periodo in cui venne portata avanti una caotica e confusionaria integrazione con Eurowings, differenziandone il prodotto e l'organizzazione dalle altre "network carriers" (identificate in quel frangente in LH, LX, OS) ; SN in sostanza spariva all'interno di EW e gli hub erano considerati FRA, MUC, ZRH, VIE.

https://investor-relations.lufthansagro ... ations.pdf

Brussels Airlines Is Slowly Being Absorbed Into Eurowings

https://simpleflying.com/brussels-airli ... eurowings/





https://www.ch-aviation.com/news/68879- ... solidation



Poi pochi mesi più tardi poco prima del Covid (nel frattempo erano montate diverse proteste in Belgio su quello che era di fatto visto come uno smembramento di SN, con aeromobili di lungo raggio che partivano anche da DUS), ennesimo cambio di rotta con SN "riammessa" tra le network carrriers e disaccoppiamento delle sue sorti da quelle di EW.

Re-orientation of Brussels Airlines: closer alignment with Network Airlines; integration into Eurowings will not be further pursued

https://www.aviation24.be/airlines/luft ... eurowings/


La confusione sui due brand e sulle mission si è trascinata avanti per un po'.

The Brussels Airlines & Eurowings Identity Crisis

https://onemileatatime.com/eurowings-br ... -branding/


In seguito poi alle ultime decisioni strategiche intraprese nasce quindi nel 2021, inizialmente come brand "Eurowings Discover" poi successivamente ribattezzata nel 2023 "Discover Airlines", quella che di fatto va a ricoprire il ruolo di leisure airline di Lufthansa.
I suoi voli di lungo raggio vengono concentrati su FRA, massimizzando l'effetto rete e abbandonando, per esempio, i collegamenti LR da DUS.

A ben vedere l'ultima ipotesi di cui si sta discutendo adesso, ovvero aumentare il focus di SN/BRU quale hub verso quello che comunque è sempre stato il suo core business (Africa), mi sembra finora l'idea più sensata per un buon utilizzo della compagnia.
Curiosamente SN ha sì tante destinazioni (anche eredità della vecchia Sabena) in Africa ma nessuna nella fascia magrebina (Egitto, Marocco, Algeria etc) e tutte nella fascia subsahariana.

[canadian#affairs]

.

[robix]

Premesso che le nozze tra ITA e LH mi sembrano sempre più lontane (se poi si ricostituisce il feeling tra Francia e Germania, che in realtà non ho mai capito perchè si fosse allentato nel corso degli ultimi anni, ancora di più), in un'ottica di ITA in SA preferire BRU a FCO come hub per l'Africa mi sembrerebbe senza senso, nonstante i legami storici di BRU (ex Sabena) verso l'Africa. Forse che LH abbia orami mentalmente accantonato il matrimonio con ITA e quindi stia pensando ad altre strategie?

[malpensante]

Bruxelles è piena di africani, è vicina a Parigi che ne ha ancora di più e dunque ha un p-t-p che Roma non può avere. Conta e conta tanto, soprattutto per le rotte africane più sottili.

La rete europea di ITA A Fiumicino, che servirebbe ai necessari feed, non è minimamente paragonabile a quella di SN a Bruxelles. Roma avrebbe il vantaggio di poter usare dei narrowbody, ma già i numerosi bagagli del traffico etnico spesso richiedono un widebody.

[belumosi]

Vale la pena anche di ricordare che Lufthansa ha sempre avuto le idee non molto chiare sul destino (e utilizzo) reale di Brussels all'interno del gruppo...

Grazie per l'analisi della situazione di SN, analisi corretta, circostanziata e con i piedi per terra.
Dispiace osservare come ogni notizia venga interpretata in modo itafobico.
Il fatto che SN avrà un moderato incremento sul suo network africano, insieme ad una ottimizzazione delle connessioni, non sposta nulla nei piani di ITA.
Anzi, visto che buona parte delle destinazioni africane di SN non hanno frequenza giornaliera, a regime potrebbe essere auspicabile un orario coordinato con i voli ITA che dovessero servire le stesse destinazioni, in modo da aumentare la competitività complessiva di LHG e Star Alliance nei confronti della concorrenza.
ITA ad ogni buon conto aprirà Dakar e Accra la prossima estate.

Resterebbe da chiarire come mai Spohr sarebbe credibilissimo quando delinea una espansione per SN, che secondo alcuni dei presenti, starebbe segando intrinsecamente le gambe a ITA. Mentre quando dichiara (ormai da un anno e mezzo) sostegno totale all'acquisto di ITA, starebbe dando aria alla bocca. Uno strabismo che curiosamente punta sempre e solo verso un'unica direzione...