Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[D960]

---Nota a margine---
Ho appena constatato che i voli in CT da CAG per LIN verranno aumentati di ben 10 euro a tratta, passando dai 150 ai 170 euro circa a/r per residenti. Evidentemente la cassa piange nonostante le magnifiche sorti e progressive.

[malpensante]

Già Volare vale ben poco, poi fanno i sofisticati sulla sicurezza, come se si trattasse di proteggere un tesoro.

[belumosi]

Il Corriere ha pubblicato un'intervista a Matteo Curcio, senior vice president per Europa, Medio Oriente, Africa e India di Delta Air Lines. La parte evidenziata andrebbe inviata a Bruxelles a chi sostiene che la concorrenza sul nord Atlantico è a rischio.
Al link c'è un interessante specchietto con il peso delle singole compagnie sul mercato Italia-USA che non riesco a copiare. Che ci dice al di la di ogni ragionevole dubbio che ITA+UA non arrivano nemmeno al 50% del totale. Paradossalmente la somma di ITA con l'attuale alleato Delta (ormai teorico), raggiunge numeri sensibilmente maggiori.

Voli record con gli Usa e focus sul Sud, così Delta Air Lines blinda l’Italia: «Ita? Non è una priorità»
di Leonard Berberi

Mentre a Bruxelles si litiga sulle nozze tra Ita Airways e Lufthansa, Delta Air Lines sfrutta i tempi della burocrazia europea e mette sul mercato nel 2024 oltre 1,8 milioni di posti sui voli tra l’Italia e gli Stati Uniti. Il 18% in più rispetto a un anno fa, l’88% in più sul 2019, l’ultimo anno normale prima della pandemia. Il vettore americano è così il primo per offerta tra i due Paesi. Più di Ita di cui, in teoria, sarebbe ancora alleata, ma nella pratica da mesi va avanti un processo di «raffreddamento» della collaborazione.

Il manager e i numeri
«L’Italia è il nostro secondo più grande mercato europeo dagli Usa, dietro soltanto al Regno Unito, e ha superato Francia e Spagna», dice al Corriere durante una chiacchierata Matteo Curcio, senior vice president per Europa, Medio Oriente, Africa e India di Delta Air Lines. Originario di Napoli, laureato in Economia all’università Federico II, Curcio ha lavorato in Alitalia ed è entrato nel vettore americano nel 2006. Dal 1° luglio 2023 supervisiona tutte le attività commerciali delle aree assegnate, compreso l’ulteriore sviluppo con Air France-Klm e Virgin Atlantic, i soci della joint venture transatlantica. Delta ha chiuso il 2023 con 54,7 miliardi di dollari di ricavi, 6,3 miliardi di utile operativo e circa 195 milioni di passeggeri trasportati. La flotta, secondo la piattaforma specializzata ch-aviation, conta 986 aerei.

Quest’anno Delta vola tra gli Usa e Roma, Milano, Venezia, Napoli (da maggio).
«Tolti Amsterdam e Parigi, gli hub della joint venture che abbiamo con Air France-Klm, l’Italia è diventata la nostra operazione più importante».

Guardate alla Sicilia come prossima destinazione?
«Palermo e Catania esprimono flussi interessanti. Taormina, grazie a Netflix e “White Lotus” (la serie tv, ndr), è diventata famosissima. In generale l’Italia sta proponendo destinazioni nuove. La Puglia dieci anni fa non era nelle mappe di nessun turista intercontinentale. Penso che i giochi olimpici invernali Milano-Cortina potranno creare ulteriore sviluppo del Nord».

Come stanno evolvendo le tariffe sui voli Europa-Nord America?
«Siamo in una situazione di maggiore equilibrio di domanda e offerta, ma con un maggior numero di persone che comprano i prodotti premium, rispetto al post Covid».

Cioè?
«La domanda “leisure premium” è esplosa e i nostri numeri lo confermano. La Business e la Premium economy sono quelle che vanno in proporzione meglio dell’Economy».

Come mai?
«Le persone comprano sempre più esperienze e meno beni».

Sulle rotte transatlantiche c’è un eccesso di offerta, come avvertono gli analisti?
«Quando vedo la domanda così forte non riesco a dire che c’è troppa offerta. Capacità in eccesso per me è quando inseguiamo il tasso di riempimento dei velivoli».

Dove vanno gli italiani quando volano negli Usa con voi?
«A New York, Los Angeles e Miami soprattutto. Poi Chicago, Boston, San Francisco, Washington, Dallas, Houston e Atlanta».

Come si muove il sistema Delta, considerando anche l’intenzione di Lufthansa di prendersi Ita?
«Atlanta, Detroit e Minneapolis sono i nostri hub che collegano il mondo al mondo. Inoltre siamo i numeri uno a New York e Los Angeles, e non lo eravamo. Se ci aggiungiamo il network della joint venture con Air France-Klm direi che sono poco preoccupato dalla partnership con Ita: che ci sia ben venga, ancora oggi abbiamo alcuni codeshare».

Codeshare che, però, avete ridotto.
«È così. Ma l’Italia è un mercato dove lavoriamo in maniera profonda con i partner: quelli della joint venture e quelli aeroportuali. Fiumicino ha fatto un lavoro straordinario, Milano sta facendo bene».

Lasciate andare Ita senza problemi?
«In questo momento Ita non è tra le nostre priorità. Abbiamo sempre espresso interesse per una collaborazione con loro, che fanno parte di SkyTeam, ma ora c’è un’operazione in corso con un altro vettore (Lufthansa, ndr), vediamo cosa succede. Noi siamo contenti della nostra potenza di network».

«Da italiano dico alle istituzioni che il settore sta cambiando: il turista non è solo interessato alla destinazione estiva perché c’è il mare. Come Paese bisogna creare un’infrastruttura che funzioni tutto l’anno. Noi vogliamo proporre prodotti anche per l’inverno. Ma alberghi, ristoranti e musei devono restare aperti».

Sulla joint venture, finora non si è parlato di Virgin Atlantic. A cosa serve a Delta?
«A blindare il mercato britannico. Ci consente di competere su Londra in maniera forte. Virgin ci supporta anche sull’India e altri flussi internazionali. Anche se l’Inghilterra post Brexit è quella che recupera meno, assieme alla Germania».

L’Asia resta una forte incognita per i vettori.
«C’è una domanda fenomenale in alcune aree, come la Corea del Sud e il Giappone. Ma l’intera Asia è un problema: dall’Europa, per esempio, non si può sorvolare la Russia e questo aggiunge 3-4 ore di volo alla durata del viaggio. Non è economico per i vettori europei: le poche risorse a disposizione vengono usate per più tempo.

Parliamo un po’ dei vostri aerei. Alcuni non proprio nuovissimi...
«Il rinnovo sta finalmente iniziando a prendere corpo: nel 2019 il 20% della nostra flotta era costituito da jet di nuova generazione, ora siamo al 40-45%. I Boeing 767 andranno fuori servizio progressivamente, ed è fondamentale sia per i costi che per la qualità del prodotto. Quest’anno ci sarà il Wi-Fi gratuito sui collegamenti internazionali, cosa che facciamo in tutti i nostri voli interni. Le varie partnership — come quelle con Paramount e Spotify — tengono il nostro passeggero sempre più nel “sistema Delta”».

E il cargo che peso ha?
«Sul fronte cargo, noi non abbiamo un vettore dedicato, così trasportiamo le merci nelle "pance" degli aerei. La domanda è ancora forte sull’Italia: i prodotti più trasportati da noi sono quelli farmaceutici e di lusso».

https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce

[malpensante]

L’oste dice che il vino è buono.

Comunque intervista molto interessante.

[belumosi]

L’oste dice che il vino è buono.

Comunque intervista molto interessante.

I numeri hanno un loro valore intrinseco. Se DL ha quasi raddoppiato la capacità sull'Italia rispetto al 2019, significa semplicemente che i concorrenti hanno tutte le possibilità che vogliono per fare concorrenza a ITA+LH+UA.

[malpensante]

Il problema è che, includendo una ulteriore linea aerea, la quota di mercato controllata dalle Joint Venture crescerebbe ulteriormente e già supera l’80%.

Delta aumenta i voli perché prima affidava passeggeri suoi ad Alitalia e non glieli vuole regalare.

Delta comunque aumenta i voli perché ha aerei disponibili, American non ne ha.

[cesare.caldi]

---Nota a margine---
Ho appena constatato che i voli in CT da CAG per LIN verranno aumentati di ben 10 euro a tratta, passando dai 150 ai 170 euro circa a/r per residenti. Evidentemente la cassa piange nonostante le magnifiche sorti e progressive.

I prezzi dei voli in CT non sono fissi e stabiliti nel bando? Sono legali questi aumenti?

[grandemilano]

Il Corriere ha pubblicato un'intervista a Matteo Curcio, senior vice president per Europa, Medio Oriente, Africa e India di Delta Air Lines. La parte evidenziata andrebbe inviata a Bruxelles a chi sostiene che la concorrenza sul nord Atlantico è a rischio.
Al link c'è un interessante specchietto con il peso delle singole compagnie sul mercato Italia-USA che non riesco a copiare. Che ci dice al di la di ogni ragionevole dubbio che ITA+UA non arrivano nemmeno al 50% del totale. Paradossalmente la somma di ITA con l'attuale alleato Delta (ormai teorico), raggiunge numeri sensibilmente maggiori.

Voli record con gli Usa e focus sul Sud, così Delta Air Lines blinda l’Italia: «Ita? Non è una priorità»
di Leonard Berberi

Mentre a Bruxelles si litiga sulle nozze tra Ita Airways e Lufthansa, Delta Air Lines sfrutta i tempi della burocrazia europea e mette sul mercato nel 2024 oltre 1,8 milioni di posti sui voli tra l’Italia e gli Stati Uniti. Il 18% in più rispetto a un anno fa, l’88% in più sul 2019, l’ultimo anno normale prima della pandemia.

Ai nostri politici andrebbe invece inviata l'altra frase: "Ita non è una priorità".
Evidente, gli asset che propone quell'azienda (FCO hub e slot di Linate) non sono così strategici come crediamo.
Per non parlare poi dei bilanci in rosso che ogni anno vengono pubblicati. Che sono sicuramente un altro incentivo a disinvestire in quell'azienda.
Mi spiace dire queste cose, ma io non riesco a vederla diversamente

[KittyHawk]

Evidente, gli asset che propone quell'azienda (FCO hub e slot di Linate) non sono così strategici come crediamo.

Sono delle buone opportunità, non degli asset strategici. Non lo sono mai stati, a dispetto di quello che taluni pensano. Ormai nel campo dell'aviazione civile ci sono solo posizioni geografiche che possono garantire un vantaggio competitivo, in certe circostanze, ma sicuramente non strategico, se per strategico intendiamo qualcosa il cui possesso o mancanza segna la differenza tra poter fare o non poter fare qualcosa non realizzabile altrimenti.

[grandemilano]

Evidente, gli asset che propone quell'azienda (FCO hub e slot di Linate) non sono così strategici come crediamo.

Sono delle buone opportunità, non degli asset strategici. Non lo sono mai stati, a dispetto di quello che taluni pensano. Ormai nel campo dell'aviazione civile ci sono solo posizioni geografiche che possono garantire un vantaggio competitivo, in certe circostanze, ma sicuramente non strategico, se per strategico intendiamo qualcosa il cui possesso o mancanza segna la differenza tra poter fare o non poter fare qualcosa non realizzabile altrimenti.

Esatto. È proprio quello che intendevo dire.

[belumosi]

Commission sends Statement of Objections over proposed acquisition of a stake in ITA Airways by Lufthansa

The European Commission has informed Deutsche Lufthansa AG (‘Lufthansa') and the Italian Ministry of Economy and Finance (‘MEF') of its preliminary view that their proposed acquisition of joint control of ITA Airways (‘ITA') may restrict competition on certain routes in the market for passenger air transport services in and out of Italy. The Commission is concerned that customers may face increased prices or decreased quality of services after the transaction.

Lufthansa and ITA operate an extensive network of routes from their respective hubs in Austria, Belgium, Germany, Switzerland and Italy. Lufthansa has joint ventures with United Airlines and Air Canada for transatlantic routes as well as with All Nippon Airways for routes to Japan. The joint venture partners coordinate on price, capacity, scheduling, and share revenues.

The Statement of Objections

On 23 January 2024 the Commission opened an in-depth investigation to assess if Lufthansa's acquisition of a stake in ITA may restrict competition in the provision of passenger air transport services in and out of Italy.

The Commission has conducted a wide-ranging investigation to understand the potential impact of the deal. This investigation has included, among others, analysing internal documents and detailed information provided by the parties and gathering information and views from competing airlines, airports, slot coordinators and customers.

The Commission has also considered proactive submissions from individual consumers, consumer representative organisations, airports, rival airlines and trade unions expressing their views in support of or against the transaction.

As a result of this in-depth investigation, the Commission is concerned that the transaction may:

Reduce competition on a certain number of short-haul routes connecting Italy with countries in Central Europe. On such routes, Lufthansa and ITA compete or will compete head-to-head mainly with direct, but also with indirect flights. Competition in such routes appears limited and comes primarily from low-cost carriers, such as Ryanair, who in many cases operate from more remote airports.
Reduce competition on a certain number of long-haul routes between Italy and the US, Canada and Japan. On such routes, ITA on the one hand and Lufthansa and its joint venture partners on the other hand compete head-to-head with direct or indirect flights. Competition from other airlines appears insufficient on those routes. In its assessment, the Commission treats the activities of ITA, Lufthansa and its joint venture partners as those of a single entity after the merger.
Create or strengthen ITA's dominant position at the Milan-Linate airport, which could make it harder for rivals to provide passenger air transport services from and to Milan-Linate.
Every year, millions of passengers travel on those routes for a total annual spending of over €3 billion. The Commission's objective is to ensure that the transaction would not lead to adverse effects for customers – consumers and businesses alike – in terms of increased prices or decreased quality of services. ITA has had a successful start to its operations. The Commission is concerned that, absent suitable remedies, the removal of ITA as an independent airline may have negative effects on competition in these already concentrated markets. The routes giving rise to potential concerns represent a small share of total short- and long-haul routes and passengers served by both parties and their joint venture partners, and the potential concerns do not affect the vast majority of routes that ITA operates.

A Statement of Objections is a formal step in an investigation, where the Commission informs the companies concerned in writing of the objections raised against them. The sending of a Statement of Objections does not prejudge the outcome of the investigation. Lufthansa and MEF now have the opportunity to reply to the Commission's Statement of Objections, to consult the Commission's case file and to request an oral hearing.

Lufthansa and MEF also have the possibility to put forward remedies to address the preliminary competition concerns identified by the Commission. They can decide to submit remedies at any time of the proceedings until the remedy deadline, which currently falls on 26 April 2024.

Companies and products

ITA, headquartered in Italy, is a full-service carrier with domestic and international operations in passenger and cargo air transport. ITA operates a hub-and-spoke network with its principal hubs in Rome and Milan. ITA was created by the Italian State in October 2020 and it had a successful year 2023. ITA is a member of the SkyTeam alliance.

Lufthansa, headquartered in Germany, is a global full-service carrier with domestic and international operations in passenger and cargo air transport. Lufthansa also operates a hub-and-spoke network with its principal hubs in Frankfurt, Munich, Zurich, Vienna and Brussels. Its subsidiaries include Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Swiss International Airlines and Air Dolomiti. Lufthansa is a member of the Star Alliance, of a transatlantic joint venture with United Airlines and Air Canada and of a joint venture for traffic between Europe and Japan with All Nippon Airways.

MEF carries out the tasks and responsibilities of the Italian government in the fields of economic policy, financial policy, budgeting, and tax policies. MEF holds shareholdings in public and strategic companies in Italy, among others in the transport sector, and it is currently the sole shareholder in ITA. The companies in which MEF has shareholdings are active worldwide.

Background

The transaction was notified to the Commission on 30 November 2023. On 8 January 2024, Lufthansa submitted commitments to address some of the Commission's preliminary concerns. However, these commitments were insufficient, in terms of both scope and effectiveness, to clearly dismiss the Commission's preliminary concerns. The Commission therefore did not test them with market participants.

The Commission opened an in-depth investigation on 23 January 2024 and has until 6 June 2024 to take a final decision.

The Commission has the duty to assess mergers and acquisitions involving companies with a turnover above certain thresholds (see Article 1 of the Merger Regulation) and to prevent concentrations that would significantly impede effective competition in the European Economic Area or any substantial part of it.

The vast majority of notified mergers do not pose competition problems and are cleared after a routine review. From the moment a transaction is notified, the Commission generally has 25 working days to decide whether to grant approval (Phase I) or to start an in-depth investigation (Phase II).

In addition to the current transaction, there is currently one ongoing Phase II merger investigation, namely the proposed acquisition of Air Europa by IAG.

More information will be available on the Commission's competition website, in the Commission's public case register under the case number M.11071.

https://ec.europa.eu/commission/pressco ... ip_24_1430

[malpensante]

Reduce competition on a certain number of short-haul routes connecting Italy with countries in Central Europe. On such routes, Lufthansa and ITA compete or will compete head-to-head mainly with direct, but also with indirect flights. Competition in such routes appears limited and comes primarily from low-cost carriers, such as Ryanair, who in many cases operate from more remote airports.

Il rimedio è veramente facile, togliere slot a ITA e Lufthansa a Linate e darli a chi si impegna a operare quelle rotte, non per cinque stagioni IATA come fu con easyJet sulla Linate-Fiumicino, ma per venti stagioni, con obbligo di restituire gli slot ad Assoclearance se non vengono più operate.

Create or strengthen ITA's dominant position at the Milan-Linate airport, which could make it harder for rivals to provide passenger air transport services from and to Milan-Linate.

Idem come sopra, limitare al 50% o meno gli slot sommati dei due fidanzati e assegnarli non alla Finnair che vuole spostare da Malpensa a Linate i suoi voli per Helsinki, ma a chi vuole fare concorrenza a ITA innanzitutto sulle rotte italiane, in modo che possa offrire un numero di frequenze paragonabile a quello di ITA, dunque fare concorrenza vera. Anche un duopolio è sempre meglio dell’attuale monopolio su FCO, NAP, PMO, BRI, BDS eccetera. E se sia easyJet che Ryanair possono offrire un 2xd Linate-Bari è peggio che se una sola delle due può offrire un 4xd. Bisogna rimediare alla porcheria che si fece nella fusione Alitalia-AirOne.

Reduce competition on a certain number of long-haul routes between Italy and the US, Canada and Japan. On such routes, ITA on the one hand and Lufthansa and its joint venture partners on the other hand compete head-to-head with direct or indirect flights. Competition from other airlines appears insufficient on those routes. In its assessment, the Commission treats the activities of ITA, Lufthansa and its joint venture partners as those of a single entity after the merger.

Questa è una fesseria. Si vuole bloccare l’accordo perché United e ITA offrono entrambe voli Fiumicino-San Francisco, che fino a pochissimo tempo fa non c’erano? Dieci anni fa invece l’accordo non avrebbe creato problemi, perché nessuna delle due faceva quel volo? È un modo di “ragionare” veramente idiota, da incompetenti.

[belumosi]

Secondo me su LIN sono disposti a concessioni molto ampie. In fondo a livello strategico per ITA+LH sono sufficienti la navetta (o comunque un buon collegamento con FCO) e i feed verso gli hub del gruppo. Il resto è sacrificabile.

Il vero problema è che l'antitrust vede problemi di concorrenza su gran parte del network LR.

[grandemilano]

Secondo me su LIN sono disposti a concessioni molto ampie. In fondo a livello strategico per ITA+LH sono sufficienti la navetta (o comunque un buon collegamento con FCO) e i feed verso gli hub del gruppo. Il resto è sacrificabile.

Il vero problema è che l'antitrust vede problemi di concorrenza su gran parte del network LR.

Anche il primo punto è un vero problema. Il piano ufficioso che avevano stilato un anno fa, prevedeva di spostare tutto il network LHG su Linate per massimizzare i costi.
Ora si ritrovano con il solito problema: dover operare su 2 aeroporti: Linate e Malpensa

[belumosi]

Secondo me su LIN sono disposti a concessioni molto ampie. In fondo a livello strategico per ITA+LH sono sufficienti la navetta (o comunque un buon collegamento con FCO) e i feed verso gli hub del gruppo. Il resto è sacrificabile.

Il vero problema è che l'antitrust vede problemi di concorrenza su gran parte del network LR.

Anche il primo punto è un vero problema. Il piano ufficioso che avevano stilato un anno fa, prevedeva di spostare tutto il network LHG su Linate per massimizzare i costi.
Ora si ritrovano con il solito problema: dover operare su 2 aeroporti: Linate e Malpensa

Il piano ufficioso (quello pubblicato dal Sole, che si è rivelato molto vicino alla realtà), citava un parziale spostamento dei voli da MXP a LIN.

[I-GABE]

Lo spostamento totale è sempre stato un vaneggiamento da forum.


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[malpensante]

Anche il primo punto è un vero problema. Il piano ufficioso che avevano stilato un anno fa, prevedeva di spostare tutto il network LHG su Linate per massimizzare i costi.

Non è mai stato detto o scritto esplicitamente da Lufthansa e mi è sempre sembrata una interpretazione errata. Proprio una leggenda metropolitana.

Un paio di voli in più per completare il feed di tutte le ondate di Monaco, il resto non esiste proprio.

Ma poi quale minimizzazione dei costi hai spostando tutto a Linate?
In tante rotte si vedono voli che partono in contemporanea da Linate e da Malpensa, con aerei più grandi mandati a Malpensa. Potresti “minimizzare” i mandando widebodies a Linate, ma sarebbero aerei a costo per sedile più alto e WB a Linate nemmeno possono atterrare.

Lo spostamento totale è sempre stato un vaneggiamento da forum.

Infatti, giornalisti cazzari e forumisti che hanno l’orgasmo appena leggono qualcosa a sfavore di Malpensa.

[grandemilano]

Secondo me su LIN sono disposti a concessioni molto ampie. In fondo a livello strategico per ITA+LH sono sufficienti la navetta (o comunque un buon collegamento con FCO) e i feed verso gli hub del gruppo. Il resto è sacrificabile.

Il vero problema è che l'antitrust vede problemi di concorrenza su gran parte del network LR.

Anche il primo punto è un vero problema. Il piano ufficioso che avevano stilato un anno fa, prevedeva di spostare tutto il network LHG su Linate per massimizzare i costi.
Ora si ritrovano con il solito problema: dover operare su 2 aeroporti: Linate e Malpensa

Il piano ufficioso (quello pubblicato dal Sole, che si è rivelato molto vicino alla realtà), citava un parziale spostamento dei voli da MXP a LIN.

Citava lo spostamento di TUTTI i voli si Linate. Tranne la Zurigo. Poi perché proprio tutti tranne lei non si sa.

[robix]

Su LIN non si può che convenire (ma LIN è sempre stato "monopolio" di AZ, anche quando AZ era in JV con AF/KL/DL: il problema la Commissione lo vede solo ora?). Sulle rotte LR (anche il Giappone!) si è già detto da molti (e da tempo) che è un'osservazione sostanzialmente senza senso (a conferma del ruolo "politico" della Commissione). E' anche vero che magari la Commissione "spara alto" per ottenere di meno (soprattutto proprio sul LR), ma si tratta di vedere che flessibilità avrà LH (immagino non molta).
Di spostare tutti i voli LH Group su LIN (tranne LX) non mi pare sia mai stato ufficialmente affermato da LH e non porta neppure bene (vedi AB).

[canadian#affairs]

Citava lo spostamento di TUTTI i voli si Linate. Tranne la Zurigo. Poi perché proprio tutti tranne lei non si sa.

Io personalmente non ho mai creduto verosimile uno spostamento integrale del gruppo LH a Linate.
E in sincerità non ho nemmeno mai ritenuto che questo fosse il reale progetto e pensiero di Spohr (non mi sembra abbia mai dichiarato nulla di simile).

Quello che si scrive sui giornali è una cosa, i piani reali spesso divergono e a volte anche molto.

Anche dire che l'unica a rimanere a Malpensa sarebbe dovuta essere la Zurigo rende il tutto ancora meno credibile a mio avviso.
Infatti, se proprio, la Zurigo di Swiss, più di altre rotte, sarebbe eventualmente più logico portare a Linate.
Non il contrario, ovvero lasciarla come unica bandierina in brughiera secondo questo pseudo piano.

Questo per via della brevità della tratta e la concorrenza presente da parte del treno o anche mezzi privati, cosa di fatto non esistente da Milano e Lombardia in generle sugli altri hub del gruppo VIE, MUC, FRA e BRU. Si può fare anche a/r in giornata in treno a Zurigo, non è fattibile verso le altre.
Un volo LIN-ZRH potrebbe magari intercettare una maggior quota di traffico p2p tra le 2 città rispetto a MXP, a parità di traffico beyond.

[jetblue]

Vedendo le frequenze da MXP e LIN su FRA di oggi appare chiaro che i MXP-FRA sarebbero rimasti uguali a oggi anche in un futuro prossimo di AZ parte del gruppo LH.
Come pure VIE e ZRH da MXP non si sarebbero mosse. E direi pure la MUC, che però magari avrebbe visto certamente una crescita delle frequenze su LIN, forse a discapito di una o due da MXP, ma non è detto.
La BRU era forse l'unica rotta che avrebbe rischiato di essere concentrata su un unico scalo.

Certamente se il sacrificio di slot su LIN fosse stato molto limitato allora nella fase iniziale per occuparli al meglio magari qualche travaso MXP-LIN ci sarebbe stato, ma solo perchè AZ nel breve non aveva rotte redditizie da operare.

[gabbozzo]

D'accordissimo!
Non ho capito però cosa impedisce ora di attuare tali misure tanto da andare così lunghi su cose che fino all'altro ieri si gestivano in modo ben più snello.

Reduce competition on a certain number of short-haul routes connecting Italy with countries in Central Europe. On such routes, Lufthansa and ITA compete or will compete head-to-head mainly with direct, but also with indirect flights. Competition in such routes appears limited and comes primarily from low-cost carriers, such as Ryanair, who in many cases operate from more remote airports.

Il rimedio è veramente facile, togliere slot a ITA e Lufthansa a Linate e darli a chi si impegna a operare quelle rotte, non per cinque stagioni IATA come fu con easyJet sulla Linate-Fiumicino, ma per venti stagioni, con obbligo di restituire gli slot ad Assoclearance se non vengono più operate.

Create or strengthen ITA's dominant position at the Milan-Linate airport, which could make it harder for rivals to provide passenger air transport services from and to Milan-Linate.

Idem come sopra, limitare al 50% o meno gli slot sommati dei due fidanzati e assegnarli non alla Finnair che vuole spostare da Malpensa a Linate i suoi voli per Helsinki, ma a chi vuole fare concorrenza a ITA innanzitutto sulle rotte italiane, in modo che possa offrire un numero di frequenze paragonabile a quello di ITA, dunque fare concorrenza vera. Anche un duopolio è sempre meglio dell’attuale monopolio su FCO, NAP, PMO, BRI, BDS eccetera. E se sia easyJet che Ryanair possono offrire un 2xd Linate-Bari è peggio che se una sola delle due può offrire un 4xd. Bisogna rimediare alla porcheria che si fece nella fusione Alitalia-AirOne.

Reduce competition on a certain number of long-haul routes between Italy and the US, Canada and Japan. On such routes, ITA on the one hand and Lufthansa and its joint venture partners on the other hand compete head-to-head with direct or indirect flights. Competition from other airlines appears insufficient on those routes. In its assessment, the Commission treats the activities of ITA, Lufthansa and its joint venture partners as those of a single entity after the merger.

Questa è una fesseria. Si vuole bloccare l’accordo perché United e ITA offrono entrambe voli Fiumicino-San Francisco, che fino a pochissimo tempo fa non c’erano? Dieci anni fa invece l’accordo non avrebbe creato problemi, perché nessuna delle due faceva quel volo? È un modo di “ragionare” veramente idiota, da incompetenti.

[jetblue]

Stavo guardando l'offerta da FCO verso Canada e USA.

Sul Canada oggi AZ e AC tecnicamente sono in competizione. Però ci sono anche altri 2 player: Westjet e Air Transat.
Durante i mesi "caldi" della Summer:

Westjet vola su Calgary daily
Air Transat su Montreal 5x weekly e Toronto daily
Air Canada su Montreal 9x weekly e Toronto 12x weekly
ITA su Toronto daily

Oggi c'è certamente una bella competizione/offerta. Anche in caso di JV AZ/AC l'unica rotta coinvolta è Toronto ove resterebbe cmq un competitors.

Sugli Stati Uniti l'offerta è decisamente più variegata con 13 destinazioni. L'entrata di AZ nella JV con UA porterebbe questi cambiamenti:
IAD e SFO che sono in concorrenza AZ/UA diventerebbero un "monopolio"
BOS che è un monopolio Skyteam vedrebbe AZ e DL in concorrenza.
ORD da 3 player in concorrenza (AZ, UA e AA) scenderebbe a 2.
Su JFK entrerebbe un vettore Star a fronte di oggi Skyteam che hanno 6 dei 9 voli presenti.

[jetblue]

Io resto dell'idea che sul lungo raggio ITA è talmente piccola e marginale che in tutti gli scenari possibili non altera gli equilibri di mercato. Diversa la situazione su Milano, ove la grande dote di slot su LIN ha effetti più importanti sulla concorrenza.
Certo si può obiettare che valutando Milano nel suo complesso compreso MXP e BGY il peso di ITA resta medio/basso, tuttavia è indubbio che su LIN gode di un vantaggio competitivo rispetto agli altri vettori se non fosse altro per la flessibilità di orari nel costruire il network dovuti all'alto numero di slot. Ad AF, KL, AY ecc., non è che servono tanti slot in più su LIN, ma gli servono agli orari giusti per i loro voli feeder.

[belumosi]

Secondo me su LIN sono disposti a concessioni molto ampie. In fondo a livello strategico per ITA+LH sono sufficienti la navetta (o comunque un buon collegamento con FCO) e i feed verso gli hub del gruppo. Il resto è sacrificabile.

Il vero problema è che l'antitrust vede problemi di concorrenza su gran parte del network LR.

Anche il primo punto è un vero problema. Il piano ufficioso che avevano stilato un anno fa, prevedeva di spostare tutto il network LHG su Linate per massimizzare i costi.
Ora si ritrovano con il solito problema: dover operare su 2 aeroporti: Linate e Malpensa

Il piano ufficioso (quello pubblicato dal Sole, che si è rivelato molto vicino alla realtà), citava un parziale spostamento dei voli da MXP a LIN.

Citava lo spostamento di TUTTI i voli si Linate. Tranne la Zurigo. Poi perché proprio tutti tranne lei non si sa.

Io mi riferivo a questo:
viewtopic.php?f=35&t=13508&hilit=colonn ... 00#p230873