Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[KL63]

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2) con tutte le alternative con scalo che ci sono da qualsiasi città italiana dotata di aeroporto per spostarsi nel mondo leggere certe cose fa pensare

Ma tutte queste alternative con scalo ci sono davvero?
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non so che ragionamenti abbiano fatto, ma cercando per il 7 aprile ci sono pagine di combinazioni, fra le quali Aeroitalia+Norse Aviation, via FCO, KLM, AF, persino AZ+Norse

[gabbozzo]

Ma tutte queste alternative con scalo ci sono davvero? Nella lista ci sono alcune rotte e non altre, che a prima vista sono del tutto equivalenti. Immagino perché nel preparare le 200 pagine di rapporto a Bruxelles si siano guardati qualche dato in più di Volagratis e abbiano considerato frequenze disponibili, fidelizzazione dei clienti, ecc. per valutare l'effettiva importanza nei vari mercati di ITA e LHG. Sennò perché da Catania e Bologna sarebbe un problema arrivare a New York e da Palermo o Torino no? Per quanto l'Antitrust possa essere il braccio operativo di Macron nel rompere le scatole alla Meloni (volendo andare dietro alla teoria del complotto), qualunque cosa esca da lì deve essere almeno formalmente supportata da dati.
Che poi si tratti di un delirio burocratico perché alcune rotte hanno così poco traffico che nessun altro a prescindere vorrebbe operarle è un altro discorso.

Non è paradossale che fra le rotte intercontinentali a rischio di diminuzione della concorrenza NON compaia la Milano - New York, perché ITA l’ha appena chiusa?

O perché a prescindere da ITA e LHG&UA la stessa rotta è operata da altre cinque compagnie?

Senz'altro hanno fatto ragionamenti più approfonditi di quelli che possiamo fare noi, visto che non abbiamo né dati né competenze, considerato che le osservazioni fatte sono molto puntuali come giustamente fai notare.
Nella nostra ignoranza si resta comunque stupiti che vengano segnalate rotte tendenzialmente insignificanti o sulle quali, orario alla mano, c'è un'infinità di altre soluzioni. Quindi, come diceva il prof. Arrigo e anche qualche forumista, viene da pensare che sia oggetto di antitrust anche il mantenimento degli attuali equilibri di mercato che è cosa ben diversa.

Per favore però non mettiamola in caciara provocatoria complottisti vs non complottisti perché non aiuta alla discussione.

[cesare.caldi]

Secondo me se queste sono le famose 39 rotte e le richieste dell' antitrust penso che in Germania stanno festeggiando. Si perchè poteva andare molto peggio, il vero spauracchio di LH era quello piu' volte ventilato dai giornali di dover chiudere rotte di lungo raggio dagli hub tedeschi e dover cedere slot nei propri hub condizioni queste si che avrebbero potuto realmente far desistere i tedeschi e far saltare l'accordo.

Le richieste fatte invece riguardano tutte rotte in partenza dall' Italia e sono fattibili da gestire o eventualmente sacrificabili.
Si possono cercare delle soluzioni di compromesso con l'antitrust non è affatto detto che voglia dire chiudere tutte queste 39 rotte.
Per quelle di corto raggio non dorvrebbero avere problemi a gestirle con una piu' generosa cessione di slot a LIN e in altri scali italiani coinvolti.
Per il lungo raggio si potrebbe eveltualmente sacrificare le rotte meno performanti oppure ridurle di frequenza oppure ancora chiuderne alcune in maniera temporanea. Spesso l'antitrust ha accettato anche rimedi del tipo chiudo temporanemente la rotta x per 2 o 3 anni in modo da favorire l'arrivo di un nuovo entrante, allo scadere del periodo stabilito posso riaprirla. Un altro rimedio potrebbe essere proporre un periodo di moratoria in cui ITA non può entrare nella JV Atlantica, fino ad esempio a 3 anni dall' accordo. I possibili rimedi da proporre sono diversi.

L' unico aspetto che potrebbe obbiettare LH è che con questi rimedi acquisirebbero una compagnia piu' piccola con meno rotte e meno slot specie quelli piu' preziosi a LIN quindi il suo valore si è ridotto rispetto a quanto stabilito e potrebbero chiedere una revisione al ribasso del prezzo.

[malpensante]

Non è paradossale che fra le rotte intercontinentali a rischio di diminuzione della concorrenza NON compaia la Milano - New York, perché ITA l’ha appena chiusa?

O perché a prescindere da ITA e LHG&UA la stessa rotta è operata da altre cinque compagnie?

La Roma-New York compare nell’elenco ed è operata direttamente da almeno cinque compagnie, soprattutto con almeno il doppio dei voli rispetto a Milano. Sempre senza tener conto di chi fa scalo.

Nessuno che riceva uno stipendio come economista può ritenere che, passando da cinque a quattro e ricordando che fino a ieri DL e AZ erano in JV, possa ridursi pericolosamente la concorrenza.

[canadian#affairs]

Ita Airways-Lufthansa: una "rotta" politica
Leonard Berberi
26 mar 2024 | 21:08

Senza via d’uscita: se il vettore tricolore non può finire con i tedeschi allora diventa impossibile unirsi ad altri big europei

La commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager, assicura che la proposta di nozze Ita Airways-Lufthansa è una vicenda puramente «industriale». Italiani e tedeschi temono sia diventata una questione politica. Sostenuti, questi ultimi, da un numero crescente di addetti ai lavori che criticano l’approccio dell’Antitrust Ue. E se anche uno pacato come il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, perde le staffe («L’Ue ostacola la creazione di un campione europeo bloccando la fusione Ita-Lufthansa»), è un segnale che la misura è colma, dopo dieci mesi di trattative estenuanti.

Per Giorgetti l’Italia ha rispettato l’accordo con l’Antitrust sul futuro di Ita. Compreso l’individuare un partner industriale solido (Lufthansa) in grado di dare un futuro alla compagnia italiana. Per gli uffici guidati da Vestager il matrimonio ora crea un problema: le due aviolinee sono così forti su 39 rotte (molte redditizie) da ridurre la concorrenza. E così il 25 marzo ha inviato l’avvertimento formale invitando i soggetti a proporre sacrifici. Se non saranno sufficienti l’unione verrà bloccata.

Gli italiani sono furibondi. I tedeschi vedono Meloni e Giorgetti come gli unici «guardiani» rimasti a contenere il dominio francese a Bruxelles. Alla Commissione europea c’è chi ritiene che Vestager sul settore aereo abbia «esondato». Mentre il ceo di Lufthansa, Carsten Spohr, sottolinea che è in ballo l’indipendenza del continente sulla connettività aerea: «Servono vettori forti per contrastare i rivali asiatici, mediorientali e americani», dice. Per farlo bisogna diventare sempre più grandi, anche con le fusioni. Quelle che l’Antitrust Ue ora ostacola. Con un approccio, segnalano gli esperti, nuovo e problematico: se Ita non può andare a Lufthansa allora non può nemmeno finire tra le braccia di altri big (Air France-Klm, Iag). Ed è condannata a volare da sola. O a cercarsi un investitore extra Ue (che non può avere più del 49%).
«Vestager ha una lunga serie di fallimenti, ho perso il conto dei ricorsi che abbiamo vinto contro di lei», attacca Michael O’Leary, ceo di Ryanair. Uno che non risparmia critiche a Ita e Lufthansa. Ma persino lui approva le nozze italo-tedesche perché, prosegue, «l’Europa ha bisogno del consolidamento nel settore».

https://www.corriere.it/opinioni/24_mar ... refresh_ce

[belumosi]

Arriva un momento in cui i discorsi sui massimi sistemi devono fare i conti con la realtà.
Quel momento nella vertenza con l'antitrust è arrivato ieri, con la pubblicazione delle presunte rotte a rischio concorrenza.
Ciascuno può prendere atto degli operativi di ogni singola rotta e valutare con i propri occhi se e in che misura esiste concorrenza.
Anche raccontarsi che a Bruxelles possono vedere cose che a noi umani sono precluse, rappresenta una forzatura. Perchè gli operativi sui quali fanno le loro analisi, sono gli stessi che possiamo vedere anche noi. Al massimo possono vedere maggiori dettagli, ma la situazione complessiva è giocoforza la stessa che abbiamo sotto gli occhi.

Ho analizzato la rotta BLQ-NY, prendendo un giorno a caso, il prossimo 8 Maggio.
Questa è la concorrenza opposta al duo ITA-LHG.

via LHR: 3 voli BA + BA o AA
via BCN: 1 volo VY + Level
via MAD: 2 voli IB + IB o AA
via HEL: 1 volo AY + AY
via CDG: 3 voli AF + AF o DL
via AMS: 3 voli KL + KL o DL
via IST: 1 volo TK + TK (le opzioni sarebbero tre ma le altre due sono molto scomode)

Questo è l'elenco delle opzioni che abbiano una reale fruibilità: sono 14.
Volendo, ce ne sarebbero anche altre, seppure con soste più lunge, con TAP, RAM o SAS.
Voli che comunque permetterebbero ad un turista di abbinare a NY, una gita a Lisbona, Casablanca o Copenhagen. Ma essendo situazioni di nicchia, ho preferito non considerarle.

Credo che a questo punto ciascuno possa essersi fatto un'idea precisa della concorrenza alla quale dovrebbero far fronte ITA+LHG sulla BLQ-NY, ed essere in grado di valutare serenamente la buona fede dei regolatori di Bruxelles.

[romaneeconti]

Belumosi, e' palese a tutti che la questione politica surclassa il lume della ragione a Bruxelles. Voglio pensarla cosi' (come tutti del resto) perche' se fosse viceversa la questione in buonafede ci troveremmo di fronte a gente li a Bruxelles che andrebbe cacciata a pedate nel deretano data la manifesta ignoranza e inettitudine. Pero' basta con i piagnistei per favore (non dico specificatamente a te ma alla narrazione che si fa...) perche' Bruxelles ha gia' dato tante "mani" al carrozzone italico abbassando occhi e orecchie quindi avvallando porcherie inenarrabili, l'ultima la nascita di ITA in finta discontinuita' con Alitalia. Se adesso ITA e' nella cacca deve solo guardare a se stessa e a quei signori al timone che han bruciato un miliardo e passa di soldi degli altri. Adesso forse siamo arrivati al capolinea e vivaddio Bruxelles che la fara' chiudere. Non credo a un prestito ponte, quattrini l'Italia non ne ha piu da dare a ITA. Se ne riparlera' tra un quinquennio semmai il Paese riprendera' quota ma finche' la politica vuol farla da padrona e' meglio che l'Italia non abbia una Compagnia aerea nazionale.

[I-Alex]

Rimane ora da capire se ai Tedeschi e al governo conviene andare allo scontro entro il 26 aprile oppure tirare a campare ancora qualche mese per attendere la nuova commissaria che verrà in seguito alle elezioni di giugno...
Al momento siamo su un binario morto.

[KittyHawk]

Non ci è ancora concesso il privilegio di sapere come sono state scelte le famose rotte sotto accusa. Esistono dei criteri o parametri oggettivi che guidano la scelta, oppure ci si basa su "suggerimenti" della concorrenza e degli altri soggetti interessati? C'è una specie di obbligatorietà e se c'è sono i funzionari comunitari che devono/possono effettuare autonomamente una valutazione o magari sono obbligati ad attendere le controdeduzioni dei soggetti interessati alla fusione? Io risposte non ne ho.
Parlare di "scelte politiche" che impediscono il matrimonio di LH e ITA piace a molti, rafforzando il vittimismo che sembra andare per la maggiore, ma le stesse "scelte politiche" che hanno consentito non tantissimo tempo fa la nascita in discontinuità/continuità di ITA sono invece andate bene.

Quello che si evidenzia nell'elenco delle rotte incriminate è la mancanza di logica. Ci sono i collegamenti tra Milano, Roma e gli hub esteri di LHG, ma per Milano lasciano fuori Zurigo da MXP, pur conservando Vienna dallo stesso aeroporto. Chissà perché?
C'è un Amburgo ricorrente, anche quando le alternative ci sono. Per non parlare, infine, dell'ultimo gruppo, la cui sola stesura è un insulto all'intelligenza.

Rimane il terzo gruppo, quello delle rotte intercontinentali da Roma, che credo sia il vero nodo del contendere. Tutto il resto è fumo negli occhi, barattabile con il rilascio di un po' di slot di LIN.
Se l'intenzione politica reale, come credo, sia mettere fine alle JV, ITA e Roma potrebbero costituire il precedente utile a raggiungere lo scopo. Nel percorso che tutti abbiamo immaginato, a partire dai vertici di LH e ITA, una volta acquisita da LH ITA sarebbe entrata nelle JV che - ricordiamocelo e senz'altro nel caso di quella transatlantica - sono metal neutral. Ciò significa che le JV sono a tutti gli effetti un'unica compagnia cooordinata, dove guadagni e perdite vengono suddivisi equamente.
Nella mia opinione, per quel che vale, il compromesso potrebbe essere la rinuncia a entrare nella JV e la messa sotto osservazione, per un certo numero di anni, dei conti relativi alle rotte indicate, per evitare furbizie di vario genere. Roma manterrebbe le rotte, ITA dovrebbe muoversi in regime di concorrenza e la DG Concorrenza avrebbe il precedente per evitare o limitare in futuro le JV. Rimane l'ultima domanda: lo faranno?

[malpensante]

Oggi leggo sul Sole il titolo di una probabile velina, di cui non ho letto l’articolo e che spiegherà perché va meglio che in USA le prime quattro compagnie abbiano l’80% del mercato, mentre non va bene che in Europa abbiano soltanto il 54%.

La quota di mercato delle JV atlantiche è troppo alta, distorce il traffico forzandolo attraverso i relativi hub ed evidentemente alza i profitti perché alza i prezzi, mentre qui vedo quasi tutti che sono mossi da patetico ardore patrio per il wannabe campione nazionale e si rifiutano a priori di vedere il problema.

Sono proprio le JV a incularsi il possibile traffico nordatlantico di Malpensa, salvo la New York perché Allah ha permesso il volo di Emirates. MXP è al diciassettesimo posto fra gli aeroporti europei nel traffico nordatlantico, nonostante sia al quinto nella rotta più importante, quella per JFK. Come mai il resto manca? E pochissimi anni fa era pure peggio! Per il funzionamento perverso delle JV, che schiaccia gli aeroporti che non sono loro hub, facendo mancare voli diretti per cui c’è traffico e obbligando i pax a fare scalo. Quando il traffico era molto inferiore a quello attuale c’erano voli per Washington DC, per Philadelphia, c’era Miami, c’era Toronto.

Le JV sono un problema che va affrontato, ponendo rimedi efficaci e non va certo affrontato aumentando ulteriormente la quota di mercato di quella di Star Alliance.

[I-Alex]

sul Sole cartaceo in edicola non c'è nulla

[malpensante]

[maclover]

La quota di mercato delle JV atlantiche è troppo alta, distorce il traffico forzandolo attraverso i relativi hub ed evidentemente alza i profitti perché alza i prezzi.
[…]
Sono proprio le JV a incularsi il possibile traffico nordatlantico di Malpensa

[kco]

Oggi leggo sul Sole il titolo di una probabile velina, di cui non ho letto l’articolo e che spiegherà perché va meglio che in USA le prime quattro compagnie abbiano l’80% del mercato, mentre non va bene che in Europa abbiano soltanto il 54%.

La quota di mercato delle JV atlantiche è troppo alta, distorce il traffico forzandolo attraverso i relativi hub ed evidentemente alza i profitti perché alza i prezzi, mentre qui vedo quasi tutti che sono mossi da patetico ardore patrio per il wannabe campione nazionale e si rifiutano a priori di vedere il problema.

Sono proprio le JV a incularsi il possibile traffico nordatlantico di Malpensa, salvo la New York perché Allah ha permesso il volo di Emirates. MXP è al diciassettesimo posto fra gli aeroporti europei nel traffico nordatlantico, nonostante sia al quinto nella rotta più importante, quella per JFK. Come mai il resto manca? E pochissimi anni fa era pure peggio! Per il funzionamento perverso delle JV, che schiaccia gli aeroporti che non sono loro hub, facendo mancare voli diretti per cui c’è traffico e obbligando i pax a fare scalo. Quando il traffico era molto inferiore a quello attuale c’erano voli per Washington DC, per Philadelphia, c’era Miami, c’era Toronto.

Le JV sono un problema che va affrontato, ponendo rimedi efficaci e non va certo affrontato aumentando ulteriormente la quota di mercato di quella di Star Alliance.

Forse Malpensa dovrebbe essere più appetibile per le JV che invece, giustamente, sono interessate solo a Linate.
È come lamentarsi che esistono le multinazionali, ma forse il problema è che l'Italia non è competitiva per una multinazionale.

Inviato dal mio ANE-LX1 utilizzando Tapatalk

[gabbozzo]

Arriva un momento in cui i discorsi sui massimi sistemi devono fare i conti con la realtà.
Quel momento nella vertenza con l'antitrust è arrivato ieri, con la pubblicazione delle presunte rotte a rischio concorrenza.
Ciascuno può prendere atto degli operativi di ogni singola rotta e valutare con i propri occhi se e in che misura esiste concorrenza.
Anche raccontarsi che a Bruxelles possono vedere cose che a noi umani sono precluse, rappresenta una forzatura. Perchè gli operativi sui quali fanno le loro analisi, sono gli stessi che possiamo vedere anche noi. Al massimo possono vedere maggiori dettagli, ma la situazione complessiva è giocoforza la stessa che abbiamo sotto gli occhi.

Ho analizzato la rotta BLQ-NY, prendendo un giorno a caso, il prossimo 8 Maggio.
Questa è la concorrenza opposta al duo ITA-LHG.

via LHR: 3 voli BA + BA o AA
via BCN: 1 volo VY + Level
via MAD: 2 voli IB + IB o AA
via HEL: 1 volo AY + AY
via CDG: 3 voli AF + AF o DL
via AMS: 3 voli KL + KL o DL
via IST: 1 volo TK + TK (le opzioni sarebbero tre ma le altre due sono molto scomode)

Questo è l'elenco delle opzioni che abbiano una reale fruibilità: sono 14.
Volendo, ce ne sarebbero anche altre, seppure con soste più lunge, con TAP, RAM o SAS.
Voli che comunque permetterebbero ad un turista di abbinare a NY, una gita a Lisbona, Casablanca o Copenhagen. Ma essendo situazioni di nicchia, ho preferito non considerarle.

Credo che a questo punto ciascuno possa essersi fatto un'idea precisa della concorrenza alla quale dovrebbero far fronte ITA+LHG sulla BLQ-NY, ed essere in grado di valutare serenamente la buona fede dei regolatori di Bruxelles.

Per completezza nello stesso giorno ci sono 12 voli da BLQ di LH+LX+OS+SN che offrono prosecuzioni verso New York (JFK+EWR). Poi le possibilità di viaggio si moltiplicano se nell'hub non si parte con il primo WB disponibile.

[I-GABE]

Forse Malpensa dovrebbe essere più appetibile per le JV che invece, giustamente, sono interessate solo a Linate.
È come lamentarsi che esistono le multinazionali, ma forse il problema è che l'Italia non è competitiva per una multinazionale.

Non capisco perche' le JV dovrebbero essere piu' interessate a aspirare da MXP che da LIN.
Nessuna JV al momento ha base a MXP, che quindi diventa un terminale come un altro. E' ovvio che AA/BA cerchino di veicolare il maggior traffico possibile via LHR... l'eccedenza puo' essere incanalata tramite MXP-JFK-XXX.
DL aggiunge ATL solo perche' evidentemente pensa di incanalare meglio il traffico US - nord ovest Italia con un hub ulteriore rispetto al solo JFK.
Di fatto i voli su JFK/EWR delle alleanze sottraggono a loro volta potenziale su altre destinazioni USA...

[I-GABE]

Le JV sono un problema che va affrontato, ponendo rimedi efficaci e non va certo affrontato aumentando ulteriormente la quota di mercato di quella di Star Alliance.

Concordo che vada affrontato, ma l'approccio dell'antitrust e' da teorici della competizione e non tiene minimamente conto del pregresso. Capisco che l'antitrust di per se' non possa agire diversamente, ma l'unico modo per affrontare seriamente la questione JV e' a livello di commissione, in maniera concertata e che valga per tutti. Altrimenti e' un comportamento schizofrenico.

[I-GABE]

Ita Airways-Lufthansa: una "rotta" politica
Leonard Berberi
26 mar 2024 | 21:08

Senza via d’uscita: se il vettore tricolore non può finire con i tedeschi allora diventa impossibile unirsi ad altri big europei

La commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager, assicura che la proposta di nozze Ita Airways-Lufthansa è una vicenda puramente «industriale». Italiani e tedeschi temono sia diventata una questione politica. Sostenuti, questi ultimi, da un numero crescente di addetti ai lavori che criticano l’approccio dell’Antitrust Ue. E se anche uno pacato come il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, perde le staffe («L’Ue ostacola la creazione di un campione europeo bloccando la fusione Ita-Lufthansa»), è un segnale che la misura è colma, dopo dieci mesi di trattative estenuanti.

Per Giorgetti l’Italia ha rispettato l’accordo con l’Antitrust sul futuro di Ita. Compreso l’individuare un partner industriale solido (Lufthansa) in grado di dare un futuro alla compagnia italiana. Per gli uffici guidati da Vestager il matrimonio ora crea un problema: le due aviolinee sono così forti su 39 rotte (molte redditizie) da ridurre la concorrenza. E così il 25 marzo ha inviato l’avvertimento formale invitando i soggetti a proporre sacrifici. Se non saranno sufficienti l’unione verrà bloccata.

Gli italiani sono furibondi. I tedeschi vedono Meloni e Giorgetti come gli unici «guardiani» rimasti a contenere il dominio francese a Bruxelles. Alla Commissione europea c’è chi ritiene che Vestager sul settore aereo abbia «esondato». Mentre il ceo di Lufthansa, Carsten Spohr, sottolinea che è in ballo l’indipendenza del continente sulla connettività aerea: «Servono vettori forti per contrastare i rivali asiatici, mediorientali e americani», dice. Per farlo bisogna diventare sempre più grandi, anche con le fusioni. Quelle che l’Antitrust Ue ora ostacola. Con un approccio, segnalano gli esperti, nuovo e problematico: se Ita non può andare a Lufthansa allora non può nemmeno finire tra le braccia di altri big (Air France-Klm, Iag). Ed è condannata a volare da sola. O a cercarsi un investitore extra Ue (che non può avere più del 49%).

Anche secondo me e' necessario che il consolidamento continui, ma deve comunque avvenire entro i limiti di legge. E in ITA sono stati fessi ad aspettarsi un fast track di qualche tipo... una gestione piu' oculata gli avrebbe permesso di risparmiare parecchi mesi di cassa, rendendo la negoziazione piu' semplice.
Invece si sono messi con le spalle al muro da soli, da dilettanti.

Resto della mia idea che il percorso logico (ma no per questo quello che verra' seguito) sarebbe un ok all'acquisizione intervenendo solo sulle rotte veramente concentrate (i.e. slot di LIN), con una revisione della questione JV per TUTTE le compagnie in gioco (peraltro da concertare con USA, paesi asiatici...).
L'antitrust si occupi della prima, la commissione della seconda.

Ita Airways-Lufthansa: una "rotta" politica
«Vestager ha una lunga serie di fallimenti, ho perso il conto dei ricorsi che abbiamo vinto contro di lei», attacca Michael O’Leary, ceo di Ryanair. Uno che non risparmia critiche a Ita e Lufthansa. Ma persino lui approva le nozze italo-tedesche perché, prosegue, «l’Europa ha bisogno del consolidamento nel settore».

https://www.corriere.it/opinioni/24_mar ... refresh_ce

MOL ha qualche vested interest nell'avere via libera all'acquisizione, visto che punta agli slot che dovrebbero essere liberati...

[kco]

Forse Malpensa dovrebbe essere più appetibile per le JV che invece, giustamente, sono interessate solo a Linate.
È come lamentarsi che esistono le multinazionali, ma forse il problema è che l'Italia non è competitiva per una multinazionale.

Non capisco perche' le JV dovrebbero essere piu' interessate a aspirare da MXP che da LIN.
Nessuna JV al momento ha base a MXP, che quindi diventa un terminale come un altro. E' ovvio che AA/BA cerchino di veicolare il maggior traffico possibile via LHR... l'eccedenza puo' essere incanalata tramite MXP-JFK-XXX.
DL aggiunge ATL solo perche' evidentemente pensa di incanalare meglio il traffico US - nord ovest Italia con un hub ulteriore rispetto al solo JFK.
Di fatto i voli su JFK/EWR delle alleanze sottraggono a loro volta potenziale su altre destinazioni USA...

Perché Linate ha un accesso nettamente migliore di Malpensa e quindi i feeder che partono da li sono molto più competitivi. Di fatto tutto il lungo raggio di MXP parte svantaggiato già in partenza.
L unica è creare le condizioni perché una JV metta base a MXP con le ricette che già sappiamo. Altrimenti è inutile arrabbiarsi con le JV perché perseguono i loro interessi.

Inviato dal mio ANE-LX1 utilizzando Tapatalk

[I-GABE]

Forse Malpensa dovrebbe essere più appetibile per le JV che invece, giustamente, sono interessate solo a Linate.
È come lamentarsi che esistono le multinazionali, ma forse il problema è che l'Italia non è competitiva per una multinazionale.

Non capisco perche' le JV dovrebbero essere piu' interessate a aspirare da MXP che da LIN.
Nessuna JV al momento ha base a MXP, che quindi diventa un terminale come un altro. E' ovvio che AA/BA cerchino di veicolare il maggior traffico possibile via LHR... l'eccedenza puo' essere incanalata tramite MXP-JFK-XXX.
DL aggiunge ATL solo perche' evidentemente pensa di incanalare meglio il traffico US - nord ovest Italia con un hub ulteriore rispetto al solo JFK.
Di fatto i voli su JFK/EWR delle alleanze sottraggono a loro volta potenziale su altre destinazioni USA...

Perché Linate ha un accesso nettamente migliore di Malpensa e quindi i feeder che partono da li sono molto più competitivi. Di fatto tutto il lungo raggio di MXP parte svantaggiato già in partenza.
L unica è creare le condizioni perché una JV metta base a MXP con le ricette che già sappiamo. Altrimenti è inutile arrabbiarsi con le JV perché perseguono i loro interessi.

Inviato dal mio ANE-LX1 utilizzando Tapatalk

Ok, avevo frainteso il tuo "Forse Malpensa dovrebbe essere più appetibile per le JV"
LIN e' oggettivamente piu' accessibile per la zona di Milano (e est lombardo) rispetto a MXP, ovvio. Ma questo vale per destinazioni raggiungibili via hub Europeo: se invece devo comunque fare scalo in US, la leg intercontinentale e' meglio farla da MXP. Ma, escluso il PtP, anche questa e' sostanzialmente un feed.

[robix]

Pero' basta con i piagnistei per favore ... perche' Bruxelles ha gia' dato tante "mani" al carrozzone italico abbassando occhi e orecchie quindi avvallando porcherie inenarrabili, l'ultima la nascita di ITA in finta discontinuita' con Alitalia.

Quindi per la EU va bene che l'Italia abbia una compagnia di bandiera (giallorossa) a spese dei contribuenti e di conseguenza chiude gli occhi di fronte a palesi aiuti di stato (o li apre quando oramai è troppo tardi perchè la rinata AZ è già rifallita), ma a condizione che AZ resti da sola e quindi continui a fallire: se invece LH vuole acquistare ITA e forse permettere di avere una compagnia che sta in piedi, la EU va a guardare anche il "danno alla concorrenza" dove obiettivamente tale danno non esiste? Un bel modo di ragionare (da parte della EU, non di romaneeconti).

[malpensante]

Alitalia in versione fallimentare, ma con un minihub a Fiumicino e il sale sparso su Malpensa andava bene. Air France garantiva che rimanesse un nano non pericoloso.

In questi ultimi anni il traffico transatlantico verso l’Italia è cresciuto tanto, i voli diretti per Roma, Napoli, ma anche Milano sono diventati più ghiotti e nessuno ha voglia di vedere che le fette di torta vanno al concorrente.

[malpensante]

È stata trovata ieri la nuova soluzione per salvare AZ, nel caso in cui Bruxelles dicesse che questo matrimonio non s’ha da fare, né domani, né mai.

Si chiama prestito ponte di Baltimora.

[romaneeconti]

È stata trovata ieri la nuova soluzione per salvare AZ, nel caso in cui Bruxelles dicesse che questo matrimonio non s’ha da fare, né domani, né mai.

Si chiama prestito ponte di Baltimora.

...e cosi' sia.

[canadian#affairs]

Ita Airways, perdita quasi azzerata: il 2023 si chiude con un rosso di 5 milioni di euro

di Leonard Berberi
27 marzo 2024
Presentato il bilancio dell’anno passato: la compagnia italiana ha trasportato 14,8 milioni di passeggeri. I ricavi ammontano a 2,4 miliardi di euro, l’Ebitda poitivo per 70 milioni ed Ebit negativo per 75 milioni

Ita Airways ha chiuso il 2023 con 14,8 milioni di passeggeri trasportarti, 2,4 miliardi di euro di ricavi (2,2 miliardi di euro dal trasporto dei clienti), un Ebitda positivo per 70 milioni, un Ebit negativo per 75 milioni di euro. Al 31 dicembre dell’anno passato il risultato netto segna -5 milioni di euro, azzerando di fatto la perdita netta di 486 milioni di euro del 2022. Sono questi i dati principali presentati dai vertici di Ita — guidati dal presidente Antonino Turicchi e il direttore generale Andrea Benassi — durante una conferenza stampa a Fiumicino, nel quartier generale del vettore tricolore.

L’assenza delle alleanze
«Si tratta di risultati significativi — commenta il presidente Turicchi —, grazie al personale che ha aiutato nel complesso passaggio dalla fase di start up». I numeri, sottolinea Turicchi, «sarebbero stati ulteriormente positivi se nel 2023 avessimo avuto il pieno supporto delle partnership commerciali», quelle che sono venute meno da parte di Air France-Klm e Delta Air Lines non appena il ministero dell’Economia (oggi azionista unico di Ita) ha firmato l’accordo per l’ingresso di Lufthansa nella società italiana. Accordo che al momento è sospeso all’Antitrust Ue.

Il presidente: «Continuiamo a crescere»
Il cash flow operativo del vettore risulta di 262 milioni di euro, mentre l’aumento di capitale da 250 milioni — la terza e ultima tranche del Tesoro autorizzata dalla Commissione europea — è stato utilizzato per finanziare gli investimenti della compagnia. In cassa ci sono 450 milioni di euro. «L’azienda ha dimostrato di sapersi sviluppare dal lato economico e finanziario e questo ha consentito all’azienda di andare sul mercato e finanziare gli aeromobili — sottolinea Turicchi —. Questo consente all’azienda di continuare a crescere».

Le trattative con Lufthansa
Il presidente Turicchi si è pronunciato per la prima volta dopo l’invio della Ue delle obiezioni sull’ipotesi delle nozze tra Ita e Lufthansa. L’Antitrust chiede sacrifici su 39 rotte che ritiene problematiche. «Riteniamo che ci siano degli elementi sulle rotte di lungo raggio che devono essere messi maggiormente a fuoco», dice il manager, anticipando che su questo fronte ci sarà il maggiore confronto con Bruxelles. Anche perché, aggiunge, «dire che su 15 rotte intercontinentali ne sono problematiche 8 per noi è una cosa preoccupante, quindi vedremo di farle ridurre».

«Nessun piano B»
Turicchi smentisce le voci dell’esistenza di un piano B nel caso saltassero le nozze con Lufthansa. Nozze alle quali il presidente «tiene fortemente». «Non abbiamo un piano B perché crediamo fortemente nel piano A. Questa non è operazione per il salvataggio di Ita ma per la crescita della compagnia e perché sia più competitiva», rimarca il numero uno. «Non è un’azienda in crisi. È un’operazione in cui l’azionista ritiene fondamentale — vista la situazione di competizione — che il consolidamento sia lo strumento attraverso il quale si possono avere operatori più forti».

Il peso delle rotte intercontinentali
Entrando più nel dettaglio, spiega il dg Benassi, dei 14,8 milioni di passeggeri una decina sono transitati nell’hub di Roma Fiumicino, gli altri 4,8 a Milano Linate. La flotta conta 85 aerei: 66 a corridoio singolo per i collegamenti di breve e medio raggio e 19 a doppio corridoio per le rotte intercontinentali. Sul fronte dei ricavi passeggeri 700 milioni sono stati registrati sulle tratte nazionali, 500 milioni su quelle internazionali e 1 miliardo sulle destinazioni di lungo raggio. Secondo Benassi se gli alleati di SkyTeam avessero rispettato i loro accordi e non avessero «ridotto la collaborazione commerciale da aprile 2023 — togliendo i codici loro sulle nostre rotte transatlantiche — ci sarebbero in cassa 100 milioni di euro in più. Questo avrebbe significato che in condizioni normali probabilmente quei 5 milioni negativi li avremmo portati in positivo».

L’inizio 2024
Per quanto riguarda l’2024, calcola Benassi, «nel 1° trimestre i ricavi sono cresciuti del 41% rispetto al trimestre dell’anno precedente a fronte di un incremento del 37% dell’offerta di posti in vendita, e questo significa che la redditività dei posti risulta più alta dell’anno precedente». Sale, secondo il direttore generale, anche il tasso di riempimento dei voli che è passato dal 73 al 78%, sempre nel 1° trimestre. Fa ancora meglio il segmento intercontinentale che registra +58% dei ricavi rispetto allo stesso periodo del 2023 e un load factor dell’83%.

(in aggiornamento)

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