Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[KL63]

Se fossero solo 11 coppie, tolte le 3 per Brussel meno quelle per Francoforte e Dusseldorf non è che ne rimangano tante da distribuire agli altri concorrenti 1 a testa? AF+KLM+IB+SAS+TAP+WIZZ AIR, quindi non mi pare si modifichino tanto gli equilibri di aspirazione. A parte il fatto che tutti aspirano più da MXP che da Linate, se non altro perché possono operare con qualsiasi tipo di aeromobile e con tutti i voli che vogliono, compatibilmente con gli slot disponibili.

[belumosi]

La vera notizia è la conferma dello slittamento delle deadline di una settimana, non casualmente quella che permette di oltrepassare le elezioni europee, rendendo la decisione politicamente neutra sul voto. Il rinvio è ufficiale.

https://competition-cases.ec.europa.eu/cases/M.11071

Quanto alle trattative, finora ITA e LHG sembrano aver concesso il giusto. Probabilmente sarà l'ultimo giro quello dove scopriranno realmente le carte, cercando di barattare altri rimedi sul breve raggio, nella speranza di attenuare al massimo le concessioni sul LR.

Io spero che la commissione UE rimanga rigida e ferma.
È questione di correttezza verso le decine di altre compagnie aeree che non è giusto che vengano penalizzate.
E di rispetto verso viaggiatori e consumatori

Amico mio, a te non te ne può fregare di meno della concorrenza, che a suo tempo ho dimostrato, rotte alla mano, essere minima.
Tu (come altri) speri solo che l'antitrust ponga condizioni tali da far saltare la vendita e che a cascata ITA stand alone non sia in grado di sopravvivere e fallisca, in modo da evitare l'onta che chi ha scelto di abbandonare MXP, possa arrivare a prosperare a FCO e LIN.
Questa è la realtà. E con la concorrenza ha ben poco a che fare.

[grandemilano]

La vera notizia è la conferma dello slittamento delle deadline di una settimana, non casualmente quella che permette di oltrepassare le elezioni europee, rendendo la decisione politicamente neutra sul voto. Il rinvio è ufficiale.

https://competition-cases.ec.europa.eu/cases/M.11071

Quanto alle trattative, finora ITA e LHG sembrano aver concesso il giusto. Probabilmente sarà l'ultimo giro quello dove scopriranno realmente le carte, cercando di barattare altri rimedi sul breve raggio, nella speranza di attenuare al massimo le concessioni sul LR.

Io spero che la commissione UE rimanga rigida e ferma.
È questione di correttezza verso le decine di altre compagnie aeree che non è giusto che vengano penalizzate.
E di rispetto verso viaggiatori e consumatori

Amico mio, a te non te ne può fregare di meno della concorrenza, che a suo tempo ho dimostrato, rotte alla mano, essere minima.
Tu (come altri) speri solo che l'antitrust ponga condizioni tali da far saltare la vendita e che a cascata ITA stand alone non sia in grado di sopravvivere e fallisca, in modo da evitare l'onta che chi ha scelto di abbandonare MXP, possa arrivare a prosperare a FCO e LIN.
Questa è la realtà. E con la concorrenza ha ben poco a che fare.

Per me ITA può andare in mano a LH, ma temo che su FCO e LIN non riuscirà lo stesso a prosperare. Non c'è l'ha fatta in 15 anni con 3 attori diversi non credo come possa riuscirci ora (con l'ultimo attore rimasto tra l'altro: LH). Lo dice la storia.
Io sto dicendo che se ITA vuole andare a LH deve cedere un numero significativo di slot a Linate. Perché non è giusto che una compagnia base Roma sta con un piede dentro e uno fuori a Milano. Se ne vada e lasci spazio a chi in questi anni ha dimostrato veramente di volere investire sul mercato milanese, con le parole e con i fatti. Braccia aperte a loro ( che sono una risorsa per il sistema milanese e lombardo), e via gli altri che hanno liberamente scelto altre strade.
Eppoi, non è giusto che ITA continui a godere di tutti i vantaggi di Linate. Non è giusto nei confronti delle altre compagnie aeree.
Detto questo, per me LH può entrare in ITA già domani mattina

[belumosi]

@Grandemilano

Almeno in parte sarai soddisfatto. Anche se non riesco a vedere alcun vantaggio strategico per il sistema milanese a spostare una serie di voli da MXP a LIN. Anzi, il vantaggio sarà tutto per SEA, che potrà rapidamente saturare LIN a 14-15M di pax liberando spazio a MXP.
Cosa che probabilmente permetterà di rinviare gli ampliamenti previsti dal masterplan a vantaggio dei megadividendi per il sindaco di Milano e le sue case popolari.
Purtroppo continua a non essere chiaro che la presenza di AZ prima e di ITA adesso a LIN, ha avuto il merito di occupare slot rendendoli indisponibili ai concorrenti di ben atro peso, costretti a posizionarsi a MXP. Consentendo quindi a quest'ultimo scalo di raggiungere una valida connettività globale, con numeri sufficienti anche a permettere una buona copertura dei servizi di accesso, treni in testa.
Se sposti qualche milione di pax a LIN, peggiori giocoforza la connettività di MXP, sia pure in misura residuale.
Perdonami, ma continuo a pensare che in questo nuovo assetto non sarebbe la presenza dei voli Wizz a LIN a renderti contento, ma soprattutto il fatto che un cospicuo numero di voli ITA si leverebbe finalmente dalle paxxe.
Per quanto non sia d'accordo, a livello morale posso comunque capire la tua posizione.
Il problema è che non puoi fare politica industriale con questa impostazione.
Perchè sarebbe quella del marito che si taglia le paxxe per far dispetto alla moglie.
Sicuro che ne valga la pena?

[D960]

Il famoso merito con il gioco delle tre carte tramite i Coa avvallato da molteplici parti. Pensa te che bisogna pure dire grazie ora, che ingrati!

Delirium tremens a parte, 11 coppie di slot sono letteralmente il nulla. Se AZ dovesse sparire completamente da Linate sarebbe comunque un passo in più per permettere di avere qualche volo IATA in modo più redditizio da Malpensa.

[grandemilano]

@Grandemilano

Almeno in parte sarai soddisfatto. Anche se non riesco a vedere alcun vantaggio strategico per il sistema milanese a spostare una serie di voli da MXP a LIN. Anzi, il vantaggio sarà tutto per SEA, che potrà rapidamente saturare LIN a 14-15M di pax liberando spazio a MXP.
Cosa che probabilmente permetterà di rinviare gli ampliamenti previsti dal masterplan a vantaggio dei megadividendi per il sindaco di Milano e le sue case popolari.
Purtroppo continua a non essere chiaro che la presenza di AZ prima e di ITA adesso a LIN, ha avuto il merito di occupare slot rendendoli indisponibili ai concorrenti di ben atro peso, costretti a posizionarsi a MXP. Consentendo quindi a quest'ultimo scalo di raggiungere una valida connettività globale, con numeri sufficienti anche a permettere una buona copertura dei servizi di accesso, treni in testa.
Se sposti qualche milione di pax a LIN, peggiori giocoforza la connettività di MXP, sia pure in misura residuale.
Perdonami, ma continuo a pensare che in questo nuovo assetto non sarebbe la presenza dei voli Wizz a LIN a renderti contento, ma soprattutto il fatto che un cospicuo numero di voli ITA si leverebbe finalmente dalle paxxe.
Per quanto non sia d'accordo, a livello morale posso comunque capire la tua posizione.
Il problema è che non puoi fare politica industriale con questa impostazione.
Perchè sarebbe quella del marito che si taglia le paxxe per far dispetto alla moglie.
Sicuro che ne valga la pena?

Alitalia ha fatto la scelta di abbandonare Milano e la Lombardia per concentrarsi su Roma.
È stata la scelta giusta? Sicuramente no. Altrimenti non staremmo qui a parlare del quarto fallimento in 15 anni.
ITA sta perseverando sulla stessa strada: FCO hub e LIN sitierport. Bene, liberissimi di farlo.
Però devo abbandonare il vantaggio di Linate. Se è vero che entrerà Easijet a Linate sulle rotte LIN - Europa, è già un passo avanti.
Tu dici che abbandonare gli slot porterebbe un travaso di traffico da MXP a Linate.
Probabile. Ma non sarebbe un problema: i voli pregiati di Malpensa (gli intercontinentali) non si reggono sulla presenza delle low cost in brughiera.

[grandemilano]

@Grandemilano

Almeno in parte sarai soddisfatto. Anche se non riesco a vedere alcun vantaggio strategico per il sistema milanese a spostare una serie di voli da MXP a LIN. Anzi, il vantaggio sarà tutto per SEA, che potrà rapidamente saturare LIN a 14-15M di pax liberando spazio a MXP.
Cosa che probabilmente permetterà di rinviare gli ampliamenti previsti dal masterplan a vantaggio dei megadividendi per il sindaco di Milano e le sue case popolari.
Purtroppo continua a non essere chiaro che la presenza di AZ prima e di ITA adesso a LIN, ha avuto il merito di occupare slot rendendoli indisponibili ai concorrenti di ben atro peso, costretti a posizionarsi a MXP. Consentendo quindi a quest'ultimo scalo di raggiungere una valida connettività globale, con numeri sufficienti anche a permettere una buona copertura dei servizi di accesso, treni in testa.
Se sposti qualche milione di pax a LIN, peggiori giocoforza la connettività di MXP, sia pure in misura residuale.
Perdonami, ma continuo a pensare che in questo nuovo assetto non sarebbe la presenza dei voli Wizz a LIN a renderti contento, ma soprattutto il fatto che un cospicuo numero di voli ITA si leverebbe finalmente dalle paxxe.
Per quanto non sia d'accordo, a livello morale posso comunque capire la tua posizione.
Il problema è che non puoi fare politica industriale con questa impostazione.
Perchè sarebbe quella del marito che si taglia le paxxe per far dispetto alla moglie.
Sicuro che ne valga la pena?

Per quanto riguarda il traffico ferroviario con l'aeroporto, questo non credo che perderà quote anche in caso di calo di traffico lowcost. A breve la stazione di Malpensa non sarà più stazione di testa e i treni per l'aeroporto si reggeranno anche grazie al traffico locale. In una zona dove il traffico ferroviario locale è tra le più alte d'Italia, ancora più alto del traffico ferroviario locale che girerà intorno alla stazione di Orio.

[robix]

Se di fronte alle assurde richieste della EU sull'IC la risposta è liberare 11 coppie di slots a LIN tra AZ e LH (mantenendo quindi una posizione ampliamente dominante sullo scalo) direi che si fa la gara a chi dice più cavolate.

[cesare.caldi]

La proposta di cedere le 11 coppie di slot a LIN che sono quelle attualmente detenute dal gruppo LH era la prima proposta di rimedio che aveva fatto ITA ed è già stata bocciata dalla Commissione in quanto ritenuta insufficiente

[romaneeconti]

come al solito Berberi scrive quello che puo' e vuole scrivere. Le cose sono certamente di altra natura ma evidentemente non si possono o non si devono divulgare. Questo lo capisco e lo giustifico. Quello che non giustifico e' continuare a scrivere pensando che chi legge sia scemo. Un po' di pausa Leonard, prenditela, scrivi di enogastronomia o di turismo che e' materia di interesse nazionale. Compris?

[grandemilano]

La proposta di cedere le 11 coppie di slot a LIN che sono quelle attualmente detenute dal gruppo LH era la prima proposta di rimedio che aveva fatto ITA ed è già stata bocciata dalla Commissione in quanto ritenuta insufficiente

E, personalmente, mi sembra pure una presa per i fondelli. Dopo 2 mesi si ripresentano con le stesse proposte. Allucinante.
La "cattiva" commissione UE è stata fin troppo buona a non rispedirli indietro chiudendogli la porta in faccia.

[I-Alex]

La notizia non sono le 11 coppie di slot, che giravano già dall'inizio ma semmai l'aver individuato un possibile candidato a fargli concorrenza...
Ma non dovrebbe essere la commissione o meglio un bando di Enac a individuare un vettore che sia interessato a operare le tratte?

[I-GABE]

La notizia non sono le 11 coppie di slot, che giravano già dall'inizio ma semmai l'aver individuato un possibile candidato a fargli concorrenza...
Ma non dovrebbe essere la commissione o meglio un bando di Enac a individuare un vettore che sia interessato a operare le tratte?

Non direi.
Il regolatore vaglia proposte altrui, non ne fa in maniera autonoma (e aprirebbe il fianco a ricorsi, se lo facesse).

Edito per chiarezza: mi riferivo a commissione ed antitrust.
Quanto a ENAC, effettivamente potrebbe starci. Anzi, il non passare per un bando potrebbe scatenare ricorsi, con i conseguenti ritardi.

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[malpensante]

Mi sono sbellicato ridendo, nel leggere belumosi secondo cui si dovrebbe ringraziare Alitalia per aver salvato Linate dall’invasione dei feed.

Prima che Alitalia lo stravolgesse nei fatti, con i finti code share di cui ENAC fingeva di non vedere l’ illegalità e prima che venisse modificato per consentire ad Alitalia di fare meglio i propri comodi, a Linate vigeva il limite del Bersani bis per cui nessuna compagnia poteva volare a Londra più di tre volte al giorno, a Parigi, Francoforte, Napoli e forse Catania più di due, nelle altre capitali europee e in città di regioni arretrate una volta al giorno.

Quindi i feed di BA per Heathrow erano solo tre al giorno, quelli di AF per CDG e di LH per Francoforte solo due e nessun altro poteva offrire andata e ritorno in giornata. A Monaco nemmeno si poteva volare.

Oggi il numero dei feed da Linate è illimitato e di questo dobbiamo ringraziare AZ e i governi che hanno sempre fatto quello che la capricciosa linea aerea desiderava, oltre al mai abbastanza lodato sindaco di Milano Albertini, che fece aumentare gli slot orari da 12 a 18.

Questo per dimenticare che non esisteva un monopolio dei voli nazionali da Linate, prima della fusione con AirOne per cui il governo Silvio B. decise l’esenzione da provvedimenti antitrust, caso unico nella storia nazionale.

[robix]

Ringrazio per i chiarimenti sulla vicenda 11 coppie di slots. Ma allora effettivamente non capisco: AZ e LH possono rinunciare a slots a LIN rendendoli disponibili, ma non essendo in Italia un bene "cedibile" (se non ho capito male) come possono decidere di cederli ad una specifica compagnia e persino per operare specifiche rotte? A logica gli slots abbandonati a LIN ritornerebbero nella disponibilità di tutti ed andrebbero distribuiti a chi è interessato. Più che mai allora nulla di nuovo nella proposta pubblicata (poi immagino, o almeno spero, che ci siano trattative in corso con la EU).

[Ale330]

Ringrazio per i chiarimenti sulla vicenda 11 coppie di slots. Ma allora effettivamente non capisco: AZ e LH possono rinunciare a slots a LIN rendendoli disponibili, ma non essendo in Italia un bene "cedibile" (se non ho capito male) come possono decidere di cederli ad una specifica compagnia e persino per operare specifiche rotte? A logica gli slots abbandonati a LIN ritornerebbero nella disponibilità di tutti ed andrebbero distribuiti a chi è interessato. Più che mai allora nulla di nuovo nella proposta pubblicata (poi immagino, o almeno spero, che ci siano trattative in corso con la EU).

Più che nulla di nuovo, direi che sono i desideri di Palazzo Chigi e di Colonia (forse)

[romaneeconti]

E' la solita solfa delle porcate che regolarmente vengono auspicate e purtroppo molte concretizzate per favorire ITA. Ma credo che e' giunto il momento di scrivere un'altra storia di questo insulso balletto: e' cambiato il vento...toh ...guarda un po'...e gli Italioti si meravigliano...Prevedo finalmente lo stop a questo tira e molla che dura ormai da troppo tempo....o si arriva alla quadra davvero, oppure a sto giro ITA vede lo spettro della chiusura. Soldi da dare ancora anche no.

[malpensante]

La Commissione UE ha scoperto che la fusione fra Iberia e Air Europa potrebbe ridurre la concorrenza e… non ha preso nessuna decisione

https://aviationweek.com/air-transport ... 9d33d8b77e

[I-GABE]

Ma come, non era tutta una manovra politica ai danni di tedeschi e italiani? Ah già, questi sono extracomunitari e spagnoli, anche loro contano zero… ma quanto potere hanno ‘sti franco-olandesi? [emoji848]

Sarcasmo a parte, continua a essere uno sforzo tardivo da parte dell’antitrust di evitare concentrazioni eccessive su alcune rotte.
Credo anche che qualcuno dovrebbe ricordare ai burocrati che avere una compagnia più forte in un determinato aeroporto e che operi in hub&spoke consente anche di reggere rotte che altrimenti non starebbero in piedi. Segare i feed renderebbe alcune rotte non sostenibili, alla faccia del tutelare i consumatori…


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[robix]

Ma come, non era tutta una manovra politica ai danni di tedeschi e italiani? Ah già, questi sono extracomunitari e spagnoli, anche loro contano zero… ma quanto potere hanno ‘sti franco-olandesi?

Mi pare che la fusione tra IAG ed Air Europa crei "un pochino più" di dubbi sulla concorrenza rispetto a quella tra LH Group e l'insignificante ITA, dove la sovrapposizione c'è ma molto minore (oltre ai problemi di concorrenza inventati dalla EU).
Comunque a mio avviso in Europa si deve andare verso una concentrazione con tre grandi gruppi (IAG, LHITA, AFKL) se si vuole competere a livello globale: magari in EU dovrebbero tenere conto anche di questo (ovviamente anche quando decidono su IAG-Air Europa e magari in futuro su AFKL-SAS) invece di preoccuparsi se da BLQ (o CTA) a NY si pongono problemi per la concorrenza.

[I-GABE]

Ma è chiaro che IAG-UX abbia concentrazioni ancora più evidenti che LH-ITA, l’ho scritto a più riprese.
Altrettanto chiaro è che, a meno che Macron abbia sviluppato superpoteri (politici), l’antitrust sia diventato abbastanza talebano nel perseguire la propria interpretazione di “competizione”.
Mentre, a più riprese, si è letto che le osservazioni alla fusione italo-tedesca fossero da leggere in chiave anti-Meloni.
Addirittura il testo riportato nel link sembra un cut&paste delle osservazioni già rilevate a LH-ITA.

Giusta o sbagliata che sia la posizione dell’antitrust (personalmente direi la seconda), mi pare che sia abbastanza ecumenica.


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[malpensante]

La creazione di tre grandi linee aeree in USA le ha portate a macinare profitti, mentre precedentemente le compagnie erano solite entrare, uscire e rientrare dal Chapter 11 con la stessa nonchalance con cui Alitalia incassava aumenti di capitale e prestiti ponte. I passeggeri ci hanno guadagnato qualcosa? Dubito.

In Europa non è nemmeno pensabile costruire tre grandi linee aeree. Ci sono al massimo tre gruppi, che non sono la stessa cosa. Delta è Delta a Salt Lake City, Atlanta e JFK, mentre LH Group è Lufthansa a Francoforte e Monaco, Swiss a Zurigo, Austrian a Vienna eccetera. IAG ha pure l’aeroporto più importante fuori dalla UE, ma non è colpa sua se i Britannici hanno preso una decisione discutibile.

Fare solo tre linee aeree imporrebbe la scelta fra privilegiare gli hub dei Paesi più grandi, sacrificando quelli meno performanti (sempre ammesso che si possano espandere fisicamente con nuove piste gli hub più grandi) o mantenere le inefficienze che derivano dall’avere linee aeree separate, flotte con configurazioni diverse, brand diversi, dipendenti con contratti di lavoro diversi e la pratica impossibilità di spostare dall’oggi al domani aerei e naviganti da Bruxelles a Monaco o da Parigi ad Amsterdam, come fanno le americane e come fa Ryanair.

La UE non sa di che morte è meglio far morire le legacy europee. Se verranno consentite le fusioni guadagneranno certo più soldi, ma temo che nessuna di loro diventerà la nuova Emirates o sarà in grado di tener testa a IndiGo fra vent’anni.

[robix]

Quindi tuteliamo la concorrenza (il consumatore) in Europa fino a scomparire aviatoriamente (salvo per le LC)? Per quanto "gruppi", IAG, LH ed AFKL sono comunque una sola entità, non una mera alleanza. Più si consolidano e più possono pensare di competere anche a livello internazionale (senza pretesa di diventare EK, ma al momento in Europa non ci sono sceicchi con soldi da investire in aviazione).

[malpensante]

Per le legacy NON si è trovata una soluzione efficiente. Air China vola a Malpensa da Beijing, Shanghai e Wenzhou, che sono tra di loro molto più distanti di Monaco, Bruxelles e Roma. Accontentandosi dei gruppi non si potrà mai avere la stessa efficienza delle compagnie aeree americane, cinesi e in futuro indiane, quindi consentire fusioni non è veramente utile.

[canadian#affairs]

Spohr (Lufthansa): «Su Ita non c’è un piano B e ci aspettiamo l’ok Ue in estate, ma ci sono delle linee rosse che non supereremo»

Lufthansa resta ottimista sul dossier Ita Airways, nonostante le tante richieste europee, si aspetta il via libera Ue «in estate», non ha (al momento) un «piano B» nel caso Bruxelles dovesse bocciare le nozze italo-tedesche e però, allo stesso tempo, ha ben presenti le «linee rosse che non supereremo» per entrare in Ita, dice il ceo del gruppo Carsten Spohr nella conference call con i media presentando i risultati del primo trimestre.

L’investimento
Alla domanda del Corriere se esiste un «piano B» nel caso di esito negativo da parte dell’Antitrust Ue il ceo di Lufthansa risponde che il gruppo «si attiene al "piano A". Lufthansa può vivere senza Ita, ma la questione è se Ita può vivere senza Lufthansa — dice —. Sempre più persone pensano di "no" ed ecco perché il nostro investimento trova sempre più supporto non soltanto in Italia, ma anche a Bruxelles e altre parti dell’Europa». «La compagnia italiana ha bisogno di un futuro, si merita un futuro e quel futuro è piano che prevede l’integrazione in Lufthansa», prosegue il manager.

La connettività
«E questo non riguarda soltanto Ita, riguarda anche l’economia italiana — sottolinea —: è la terza economia più grande dell’Europa e ha bisogno di avere la sua connettività con il resto del mondo. Eppoi i consumatori italiani hanno bisogno di poter scegliere, sia sui voli di corto raggio dove attualmente c’è una low cost dominante (Ryanair, ndr), sia su quelli di lungo raggio. Sul Nord Atlantico, per esempio, non vogliamo che gli italiani dipendano soltanto dai vettori statunitensi, vogliamo che abbiano la possibilità di scegliere pure un vettore italiano cosa che Ita fornirà con il supporto del gruppo Lufthansa».

Le tempistiche
Il via libera Ue è slittato di una settimana — dal 6 al 13 giugno — «dopo che io e il ministro Giorgetti siamo stati a Bruxelles in due differenti giorni», commenta il ceo, confermando le anticipazioni del Corriere. «Contiamo di ottenere l’ok come previsto d’estate».

Il bilancio
Quanto alla trimestrale gli scioperi costano 350 milioni di euro al gruppo Lufthansa che ha chiuso il primo trimestre di quest’anno con una perdita operativa di 849 milioni di euro, in netto aumento rispetto ai -273 milioni dello stesso periodo di un anno fa. È quanto comunica il colosso tedesco che include anche Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Discover, Air Dolomiti, il cargo e la manutenzione Technik. Il tutto mentre tratta con l’Antitrust Ue per l’ingresso nell’italiana Ita Airways. I ricavi della società sono in ogni caso saliti del 5%, a 7,4 miliardi di euro, e i passeggeri trasportati incrementati del 12% a 24 milioni, con un tasso di riempimento medio dei velivoli di quasi l’80%.

I commenti
Commentando i conti Spohr dice che «oggi ci lasciamo alle spalle il primo trimestre, segnato soprattutto dagli scioperi, e ci troviamo a un punto di svolta». «Abbiamo raggiunto accordi di contrattazione collettiva a lungo termine per la maggior parte dei nostri dipendenti. Ciò significa sicurezza e chiarezza per i prossimi anni». Quanto alle prospettive, il manager dice che la domanda è ancora forte: «Per l’estate è addirittura significativamente più alta rispetto allo scorso anno. Continuiamo quindi ad espandere la nostra offerta e a crescere, in particolare sulle rotte a lungo raggio».

Le prospettive
E infatti il gruppo tedesco sottolinea che che le prenotazioni per l’estate sono aumentate del 16% rispetto allo scorso anno con una domanda
globale di viaggi aerei forte, in particolare da parte dei viaggiatori privati; «le destinazioni più popolari nel 2024 sono ancora una volta Spagna, Portogallo, Italia e Grecia e per i viaggi a lunga distanza gli Stati Uniti, il Giappone o l’Africa meridionale».

Margine positivo nel 2024
La perdita netta, sempre a livello di gruppo, aumenta nel primo trimestre a 734 milioni di euro dai 467 milioni di euro del primo trimestre 2023. Per la seconda metà del 2024 Lufthansa stima che il risultato operativo sarà superiore a quello dell’anno precedente e per l’intero anno attende ora un margine operativo rettificato di circa 2,2 miliardi di euro.

Dalle aviolinee alla manutenzione
Guardando più nel dettaglio i dati relativi alle singole unità del gruppo, quella che racchiude solo le compagnie aeree ha chiuso i primi tre mesi con un Ebit rettificato in negativo per 918 milioni (contro i -512 milioni nel primo trimestre 2023), il cargo con -22 milioni o +3 milioni escluso l’impatto degli scioperi (contro i +151 milioni di un anno prima), mentre resta in terreno positivo la manutenzione con +116 milioni o +140 milioni al netto dell’impatto delle agitazioni (contro i +151 milioni del 2023).

Le prestazioni dei vettori
Se si osservano meglio le prestazioni delle aviolinee, la svizzera Swiss si conferma la gallina dalle uova d’oro anche in periodi complicati — d’inverno il settore è sempre in perdita — con un Ebit rettificato positivo per 33 milioni di euro nel primo trimestre di quest’anno, poi si passa subito al rosso di Brussels Airlines (-58 milioni), Austrian Airlines (-122 milioni), Eurowings (-137 milioni) e Lufthansa (-640 milioni), che è anche quella che ha subito maggiormente l’impatto degli scioperi.

I conti di Air France-Klm
Anche il gruppo rivale Air France-Klm ha presentato i risultati del 1° trimestre: 6,7 miliardi di euro di ricavi, 20,9 milioni di passeggeri e una perdita operativa di 489 milioni di euro. Secondo gli analisti di Goodbody i costi (alti) restano un tema da affrontare per la società, anche perché — al contrario di Lufthansa — l’indebitamento netto è salito da 5,04 a 5,15 miliardi di euro. In ogni caso il 2024 si dovrebbe chiudere con poco meno di un miliardo di utile.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... cxlk.shtml