easyMXP ha scritto: ↑ven 17 nov 2023, 20:36:21
belumosi ha scritto: ↑ven 17 nov 2023, 19:18:14
easyMXP ha scritto:
malpensante ha scritto: ↑ven 17 nov 2023, 16:43:32
Esiste un problema di concorrenza sul Nordatlantico, dove le tre JV imperano. Che lo si risolva bloccando l’ingresso di Lufthansa in ITA non direi.
Comunque ITA non è così irrilevante, perché chi la piglia diventa definitivamente il gruppo più importante d’Europa. SAS e TAP non hanno lo stesso peso specifico.
Esiste anche un problema di concorrenza in Europa, perché con i suoi hub che attraversano il continente dal Belgio alla Svizzera il gruppo LH già adesso offre una quantità di possibili combinazioni tra due punti in Europa spesso inarrivabile per i concorrenti. Non parlo delle rotte 2xw per i turisti, parlo del sistema di multifrequenze giornaliere per ogni dove, consentito dalla struttura hub&spoke. Con l'acquisto di ITA la linea di hub sarebbe completa, arrivando fino al margine meridionale, sbilanciando ulteriormente la concorrenza.
Però fa comodo non vedere il problema, pensare che sia tutto un complotto dell'Europa contro quei bonaccioni di ITA e LH e accusare gli altri di posizioni preconcette anti-ITA.
Se ITA fosse veramente ininfluente, come sostengono i teorici del complotto europeo, LH non starebbe cercando da anni di comprarla, l'avrebbe fatta fallire tranquillamente per eventualmente prendersi le spoglie mortali, se proprio interessanti.
Oltre ai collegamenti tra Italia e Germania/Austria/Belgio, puoi puoi citare le situazioni (collegamenti fra stati, rotte ptp, voli con scalo) che sarebbero impattati
dall'ingresso di ITA in LHG?
Qualunque collegamento per cui FCO è interessante per un transito.
I voli via FCO aggiungerebbero / aggiungeranno un'ulteriore maglia alla rete multihub del gruppo, altre 2-3-4 frequenze giornaliere, orari più comodi / tempi inferiori per un ventaglio maggiore di O/D rispetto ai transiti via MUC/VIE/ZRH/FRA/BRU. Una quota maggiore del traffico europeo, una concorrenza meno equilibrata con gli altri 2 grandi gruppi. Io penso che lo scopo dell'UE sia avere 3 gruppi più o meno equilibrati (o meglio, non più squilibrati di adesso). Cosa che non mi sembra sbagliata nell'ottica di preservare la migliore concorrenza possibile (la perfezione non esiste), ma questa è la mia opinione, quindi capisco che ci possano essere idee diverse.
Per quanto riguarda gli altri stati che ospitano compagnie del gruppo LH, ho sempre dato per scontata la necessità di rilasciare slot tout-court a LIN, ed eventualmente in ogni altro scalo (dove magari c'è spazio, ma gli orari di punta sono saturi), per permettere ad un'altra compagnia di instaurare un reale grado di concorrenza.
Sul LR sono più dubbioso. Sia per il peso ridotto di ITA sul quel tipo di mercato, sia perchè la comune appartenenza allo stesso gruppo non può comunque cancellare una precisa situazione geografica.
Secondo me non è ragionevolmente plausibile che tedeschi e italiani si comportino molto diversamente da come fanno ora.
Il passeggero ITA, si troverà semplicemente in un'altra alleanza e qualora necessiti di volare LR attraverso gli hub d'Oltralpe, sostituirà CDG e AMS, con FRA e MUC. In tutti questi aeroporti ci sono connessioni a livello globale e l'appartenenza di ITA ad una alleanza, non limita in alcun modo la possibilità delle altre alleanze di aspirare al meglio verso i loro hub. Fatto salvo, anche in questo caso, una eventuale carenza di slot in orari pregiati, unico rimedio che eventualmente mi sentirei di suggerire.
Star con dentro ITA e fuori SAS sul Nordatlantico dovrebbe avere il 28-29% di share, cifra che di per se esclude qualsiasi dominanza.
Penso sia opportuno fare una distinzione netta tra la possibilità di fare concorrenza e la volontà di fare concorrenza.
Secondo me l'antitrust ha il compito di soddisfare la prima condizione, mentre solo il mercato può eventualmente soddisfare la seconda.
Dimenticando per un attimo il mondo LC, è inevitabile che ci sia una maggiore concentrazione di voli della compagnia di bandiera nel contesto del proprio stato di appartenenza. E di conseguenza in presenza di compagnie alleate, si crei giocoforza una posizione dominante. D'altra parte nella situazione vissuta fino ad oggi, con ITA alleata di AFKL, quanto senso avrebbe avuto l'apertura di un FCO-CDG 4d da parte di LH? Per ragioni fin troppo ovvie, la risposta è "nessuno". Semmai quel tipo di concorrenza sul ptp potrà arrivare dalle LC, che hanno una struttura di costo ottimizzata per rendere al massimo sul ptp secco. Come in effetti di norma avviene.
D'altra parte abbiamo un esempio della vivacità della concorrenza sul nord Atlantico proprio in Italia. L'appartenenza di ITA a SkyTeam non ha minimamente impedito alle major USA di altre alleanze di aprire voli a profusione. Non solo a Roma o Milano, ma anche nelle più piccole Venezia e Napoli.
Anche spostando ITA in Star, a livello strategico la situazione resterebbe immutata. Solo che l'alleato d'oltreoceano non sarebbe più DL ma UA. E vedrai che DL non scapperà solo perchè orfana di ITA...
Riassumendo, come è stato fino ad oggi, l'appartenenza di ITA ad una determinata alleanza, non impedirà in alcun modo alle altre due di apportare una piena concorrenza, determinata in massima parte da scelte commerciali. L'unica eccezione "piena" a questo ragionamento è LIN in quanto saturo. Ma eccettuata questa situazione (e il discorso degli orari di punta in alcuni scali), non riesco a ravvisare nessuna limitazione alla concorrenza che ne rispetti la parola. La scelta commerciale delle compagnie di non aprire una determinata rotta pur potendo teoricamente operare un 10d, non può essere vista come una limitazione alla concorrenza, perchè quella limitazione è tecnicamente inesistente.
