Il piano Lufthansa per ITA

Stasera a Report (Rai 3), servizio su ITA e LH.

Strano che il populismo al chilo non fosse ancora passato in Rai in merito al nuovo corso.

Analisi storica e geopolitica di ITA, che avevo scritto nel pomeriggio.

Probabilmente la vicenda ITA andrebbe inquadrata nel contesto UE delineato dalla Brexit, con Francia e Germania rimaste sole nel ruolo di aspiranti leader dell'Unione. I francesi con la loro determinazione politica e i tedeschi grazie al loro peso economico. Questo ha comportato per entrambe le nazioni la necessità di avvicinare a se quanto più possibile i restanti stati della UE, per aumentare al massimo il peso complessivo (Francia o Germania + alleati), nei confronti dell'altra nazione aspirante leader. Salendo un gradino più in alto, va ricordato che tutti i paesi UE sono di fatto semi-colonie USA, con questi ultimi che storicamente tendono a vedere con simpatia la Francia (tipo un fratellino minore) e con timore e diffidenza la Germania (aspirante potenza imperiale fino a 78 anni fa, alla quale finora Washington è riuscita a tarpare le ambizioni politiche, in cambio di un grande sviluppo economico). L'Italia vive contemporaneamente la stessa castrazione politica imposta alla Germania dal dopoguerra, senza averne il peso economico.
Per cui nel disegno di cui sopra, è il pezzo pregiato che Francia e Germania cercano di portare sotto la rispettiva influenza.
Draghi è sempre stato un uomo fidato di Washington, ed è stato certamente fatto con la benedizione USA il patto del Quirinale con Macron, che sostanzialmente è nato per controbilanciare al rialzo il peso della Germania, con l'Italia che seppur subordinata parzialmente alla Francia, avrebbe portato a casa più di quanto avrebbe potuto ambire restando da sola.
Il nuovo governo invece, ha preferito marcare una certa distanza da Parigi, pretendendo un grado di autonomia che giocoforza andava contro gli interessi francesi, facendo di conseguenza un po' il gioco dei tedeschi. Da cui la palese incaxxatura di Parigi nei confronti dell'Italia ben visibile negli ultimi mesi.
Perdonate il pippone, ma secondo me per inquadrare la questione ITA, è necessario partire da questo quadro.
Innanzitutto andrebbero tenuto presenti le condizioni imposte all'Italia per far nascere ITA. Condizioni che nel loro insieme permettevano la nascita della compagnia, ma realisticamente non una sopravvivenza a lungo termine in autonomia. Situazione che a medio termine avrebbe portato al fallimento, oppure avrebbe imposto l'ingresso della compagnia in un grande gruppo. E visto che IAG è a trazione UK (quindi ormai fuori dai giochi UE), la partita si sarebbe ridotta ad AFKL e LH.
Quindi alla fine della fiera, molto probabilmente francesi e tedeschi hanno permesso la nascita di ITA, a condizione che venisse a suo tempo assorbita da uno dei rispettivi campioni nazionali. Sottraendola sia al concorrente rivale, sia a terzi interessati a rilevare la compagnia italiana.
Praticamente tutta la classe politica e sindacale italiana, ha preso atto fin da subito che ITA era nata sotto countdown, per cui anche quando ci sono stati passaggi dolorosi come lo spezzatino della vecchia AZ, o la messa in vendita della nuova ITA, le proteste sono state modeste da parte di tutti gli attori in campo di ogni colore. Al massimo c'è stata qualche sparata occasionale per marcare il territorio, ma nulla più.
Con ogni probabilità il disegno di Draghi, vista la collocazione politica di cui sopra, sarebbe stato di adagiare ITA tra le braccia di AFKL (con DL come socio di minoranza). Ma al momento giusto AFKL non avrebbe potuto rilevare ITA, in quanto non aveva ancora restituito i prestiti statali concessi per il covid, condizione indispensabile per poter accedere alla gara. L'unico modo per concorrere, era quindi affidarsi ad un proxy (individuato nel fondo Certares), in grado di intestarsi le azioni di ITA per coprire il gap di tempo necessario ai francesi per mettersi in regola. A quel punto probabilmente AF avrebbe rilevato le quote da Certares, lasciando a quest'ultimo un bonus per l'aiuto. Naturalmente un disegno del genere non poteva finire sui giornali in modo così palese, infatti più o meno tutti hanno fatto finta di credere che l'offerta di Certares fosse genuina.
Eppure non si vede come sarebbe stato possibile avere una svolta di ITA con quasi il 50% delle azioni ancora in mano allo stato e una maggioranza risicata in un fondo che non avrebbe portato quasi nessuno dei vantaggi a livello di sinergie ed economie di scala, che presumibilmente sarebbero arrivati con la cessione ad una compagnia aerea. Quindi di per se una scelta fallimentare, a meno di non immaginare appunto l'ingresso a breve di un vettore. Che nell'era Draghi, avrebbe potuto essere solo AFKL.
Con il nuovo governo, è cambiato tutto. Il rapporto privilegiato con Parigi, di fatto è stato rinnegato da Meloni e soci fin dal primo giorno, ragione per la quale non c'era motivo di spingere ITA a forza verso la soluzione francese. Tanto più che vista sia in termini di mercato, che di gestione storica delle controllate, questa soluzione appariva meno appetibile rispetto all'alternativa tedesca.
E fin dalle dimissioni di Draghi, una certa parte delle politica (soprattutto di centro-destra, visti sondaggi che ne annunciavano la vittoria alle urne), ha iniziato a tessere la tela con Berlino. Anche se con ogni probabilità trattative più o meno sotterranee con i vari attori sono iniziati con la nascita stessa di una compagnia destinata alla vendita.
Appena insediato, il governo non ha rinnovato l'esclusiva con Certares, gesto da leggersi come "grazie, potete andare". Saluto da leggersi per esteso anche verso Parigi, che di sicuro all'Eliseo è stato poco gradito, ad andarci leggeri.
Il resto è storia recente. In realtà una storia piuttosto inusuale pensando ai trascorsi di AZ, dove gran parte della classe politico-sindacale faceva a gara nel simulare una crescente demenza aviatoria.
A questo giro invece c'è stata una trattativa sostanzialmente normale, con i vari passaggi tipici di una cessione d'azienda e niente più. Con i disaccordi, i passi scabrosi e gli ostacoli da schivare tipici di queste operazioni così complesse, ma con una rapidità, una linearità di comportamento da parte del governo e con un silenzio da parte dei vari attori, davvero atipici per gli standard italiani.
L'impressione è che una volta partito Draghi, unico reale paladino della soluzione francese, la stragrande maggioranza di politici e sindacati abbiano preso atto che ITA stand alone aveva i mesi contati e che la soluzione che comunque sembrava garantire al meglio la compagnia (che seppur in mani straniere, sarebbe rimasta la maggior compagnia italiana, con migliaia di dipendenti), era la cessione a LH.
Va da se che in un contesto del genere, devono essere volati coltelli in ogni direzione, con persone che dentro e fuori la compagnia, cercavano di procurarsi posizioni di vantaggio, magari cercando di avvicinarsi per primi ad un aspirante acquirente piuttosto che ad un altro. E anche i vari top manager rientrano in questo disegno. Per cui nessuna sorpresa se stasera a Report emergeranno scandali e scandaletti, che se poniamo ITA nei disegni geopolitici delineati prima, difficilmente potranno fare la differenza. Però terranno occupata la mente del popolino, che è bene che si limiti ad interessarsi dei pettegolezzi senza dover ragionare troppo per guardare oltre. Che in fondo è fatica. Anche perchè sui giornali, in TV e sui social, c'è sempre qualcuno disposto a pensare anche per te. E gratis. Forse.

Servizio fortemente incompleto, manca la parte riguardante il ritiro di MSC ed il fatto che l'offerta cala perché il buco nella gestione diventa sempre più grande.

Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Copio e incollo da altri lidi

ITA Airways outlines fleet rollover plans, Rome hub strategy

20.06.2023 - 06:46 UTC

ITA Airways (AZ, Rome Fiumicino) plans to complete the rollover of its legacy Airbus ceo fleet in the next five years, with all eight A330-200s exiting the fleet by the end of 2025 and all the A320ceo Family aircraft by the end of 2028, Managing Director Fabio Lazzerini told ch-aviation on the sidelines of the IATA AGM in Istanbul.

Fleet renewal and simplification is a core strategy for ITA Airways to differentiate it from Alitalia. As such, the carrier will stick to its principles and focus on core markets even as the fleet grows.

"We focused our efforts on growing long-haul flights and serving Rome Fiumicino with the short- and medium-haul feeder flights. And we focused on Milan Linate as premium leisure and mainly corporate traffic within a couple of hours of range. We cut immediately the [hub] bypass [domestic] routes, where the competition from low-cost carriers is super aggressive. We don't have the cost structure to fight LCCs, of course, and we don't intend to do so. And we are continuing to execute that strategy. Now will this change when the fleet gets bigger? I don't expect so because our efforts are focussed on growing more and more internationally and long-haul rather than domestic," Lazzerini stressed.

The Italian carrier - currently state-owned but seeking approvals for partial privatisation by Lufthansa Group - began its Airbus ceo to neo transition last year. Its new-generation fleet currently comprises four A220-300s, six A320-200Ns, one A330-900, and six A350-900s, according to the ch-aviation fleets advanced module. Until the end of 2023, it plans to add a further fourteen A320-200Ns, seven A330-900s, and five A220-300s. It also expects to induct two entirely new variants by the end of this year: the A220-100 with the first three due this year, and the A321-200NX(LR), with two deliveries.

Lazzerini emphasised that the A220-100 will be used on short-haul routes out of Milan Linate, including the lucrative service to London City, where the -300 variant is not certified. The induction of more A220s will allow the airline to end its current interim ACMI agreements for three CRJ900s from Hibernian Airlines (HG, Dublin International) and two E190s from German Airways (ZQ, Cologne/Bonn). All five regional jets are based out of Linate. Despite these current wet-leases, ITA's long-term fleet plan will rely on in-house capacity.

In turn, the A321neo(LR)s will allow the airline to improve its offer on medium-haul premium routes to North Africa and the Middle East.

"We are planning to use them to Dakar Blaise Diagne International, Lagos, Beirut, Tel Aviv Ben Gurion, and it's a perfect aircraft to serve the Russian market as soon as it opens. We are designing our business class with a fully flat bed, so it's going to be premium," Lazzerini said.

Except for the nine A321neo(LR)s, ITA's remaining narrowbody commitment comprises A320neo exclusively. Lazzerini said as the airline was focused on adding frequencies rather than upgauging capacity, the non-LR A321neo were not that appealing at this point in time.

The airline's remaining order book also comprises seven A220-100s, twelve A220-300s, twenty-one A320-200Ns, sixteen A330-900s, and two A350-900s. These aircraft will replace the remaining previous-generation fleet of eighteen A319-100s, twenty-seven A320-200s, and eight A330-200s, all of them inherited from Alitalia. Without disclosing the detailed timeline, Lazzerini said the A319s would likely be the first type to be retired.

Growth in Rome, but saturation at Linate
Compared to Alitalia's pre-COVID-19 network, ITA Airways is around 10% down on capacity at Linate and more than a third down on Rome Fiumicino capacity, even as the capital gateway is roughly twice the size in terms of weekly scheduled departure capacity.

However, while Linate remains a lynch pin in the carrier's network due to the high yields it commands, growth opportunities are limited due to a strict cap of just 18 movements per hour and ITA's reduced slot portfolio.

"There's just no possible evolution of slots, and our job is to make the best use of them. There it's really a matter of improving their usage, working on demand, and working on upgauging the fleet. We are operating the A220s, the A320s, we're getting rid soon of the A319s. So using those aircraft with higher capacity allows us to offer a better service to our customers at Linate," Lazzerini explained, adding that ITA's slot portfolio at Linate is "more than enough" for the market.

Meanwhile, the Fiumicino hub remains an opportunity to grow. The Italian capital is a relatively leisure-intense destination but there has been a noticeable shift to premium, higher-margin leisure demand with the biggest growth potential lying in the long-haul segment.

"Pre-pandemic, 47% of people travelling long-haul to reach Italy or from Italy had to go to via another European hub. Italy was and still is the only exception among the major countries in Europe where there are less offers than demand for long-haul direct connections. So we are exporting passengers, and that is completely wrong," Lazzerini argued.

Besides simply adding more direct connectivity, ITA Airways is also pursuing higher yields by changing its capacity distribution. Ex-Alitalia A330-200s have just 20 seats in business class (7.8% of all seats), while ITA's new A330-900s seat up to 30 passengers in business class (10.7% of all seats) and its A350-900s - up to 33 (9.9%). As the airline's network grows, ITA Airways is also attracting more connecting traffic. Lazzerini singled out passengers travelling between New York, and Tel Aviv and India as a particularly good market.

ITA Airways has no plans to expand its Milan Malpensa network beyond the single point-to-point route to New York JFK. Lazzerini emphasised that with the high demand for this particular destination in Italy's financial and industrial hub, there was no need to feed it with short-haul flights, but also no real demand for more routes of that sort.

Market trends and network opportunities
ITA Airways remains focused on building up its long-haul network. Having given up on competing with LCCs for purely domestic, non-hub traffic, the flag carrier has increased its market share in Italy thanks to growing connectivity via Rome and Linate, winning not only against other airlines but also high-speed rail.

Lazzerini pointed out that while quantitatively, the domestic market has already recovered and with the international one expected to do so by year-end, qualitatively, the structure of demand has changed in favour of ITA. Leisure traffic has become more premium-oriented, which plays into the airline's hands. The tourist season is also longer than it used to be, which reduces annual seasonality, while the prevalence of work-from-home means that more passengers travel during the week, decreasing weekly variations in demand.

This picture has translated into positive financial results. "Load factors are extremely high with a yield which is in some cases 25% higher than in 2019... We are going to close the first half of 2023 with around 6% growth in revenues compared to what was budgeted. And this incredible growth is driven by all the segments: domestic, international and long haul. From the core operational point of view, we are cash positive. We closed the first quarter operationally cash positive by more or less EUR12 million (USD13.1 million)," Lazzerini outlined. "We're still losing money, don't get me wrong, but we're losing 18% less money than we thought we would."

He stressed that ITA's intention is to tap into recovering demand for long-haul connectivity - something that Alitalia could not do even as the market grew. The airline will initially focus on its core long-haul markets, mainly in the Americas, as it is still too small to experiment with new routes. Any new additions would be mostly to compensate for winter seasonality with places such as Malé, Mauritius, and Rio de Janeiro International.

Future under Lufthansa ownership
As Lufthansa's acquisition of a 41% stake in ITA is now before the European Commission, Lazzerini did not want to speculate on any timeline for integration. He said realistically, the German holding's offer was the only one on the table, but also emphasised that it was a great proposal ensuring ITA's growth.

The potential integration with Lufthansa comes at the expense of historically close ties with Delta Air Lines (DL, Atlanta Hartsfield Jackson) inherited from Alitalia. Although the American carrier has stopped code-sharing on ITA's transatlantic flights, ITA has overcome this obstacle.

"The code-share accounted for 52% of the revenues on North Atlantic last year for ITA. So we are missing, theoretically, 50% of our revenues on transatlantic routes, which are the most important to the company. Despite that, we are over budget by 10%. Why? Because the commercial team has been managing the relationship with our customers in a way that little by little incentivises those routes to compensate for the lack of sales from Delta," Lazzerini said.

https://www.ch-aviation.com/portal/news/128769-ita-airways-outlines-fleet-rollover-plans-rome-hub-strategy

Quindi:
- LIN resta com'è
- Gli slot che hanno sono pure troppi (= non c'è problema a darne via un po' per accontentare la concorrenza UE)
- Largo uso di A220-100 (mi sa che LH non crede di portare in realtà molti turisti premium...)
- Resta pure il MXP - JFK (ma non era il primo da tagliare? Però così la JV atlantica servirà sia EWR che JFK)
- Gli A321LR saranno usati su rotte dove adesso volano già con NB o equivalenti (il discorso di considerarli "in quota LR" che faceva ad esempio belumosi non vale --> resta la solita ventina da alimentare con voli di breve/medio raggio)

Cioè praticamente non cambia nulla rispetto ad Alitalia, tranne la ventina di aerei in meno.

Sempre più incomprensibile la durata della trattativa con LH.

Il MXP-NYC, se rimane, è un contentino alla politica.
Comunque sono deluso, profondamente deluso. Il piano è lo stesso degli ultimi 15 anni. I tedeschi li facevo più scaltri e audaci. Ma tant'è.
La cosa più interessante è la parte su LIN. Se sono davvero troppi gli slot da gestire(e in effetti sono davvero tanti), più che cederli ai concorrenti dovrebbero chiederne un ridimensionamento. Ma anche in questo caso dubito che siano abbastanza furbi

grandemilano ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 05:00:37 Il MXP-NYC, se rimane, è un contentino alla politica.

O magari la politica (Giorgetti) riesce a bloccare Lazzerini e la politica romana che vorrebbero cambiare il decreto Linate. Sperabilmente Spohr, magari con United, ha detto la sua, sempre che poi il decreto non cambi.

grandemilano ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 05:00:37 Comunque sono deluso, profondamente deluso. Il piano è lo stesso degli ultimi 15 anni. I tedeschi li facevo più scaltri e audaci. Ma tant'è.

Il contratto è stato firmato, dopo il benestare della Corte dei Conti, quindi non ci sono i retroscena che temevo e probabilmente Lufthansa Gruoup ha deciso di non intervenire affatto prima dell'OK dell'Unione Europea, ovviamente non versando un euro. Mi pare che Lazzerini resterà al timone fino ad allora, ma già vedo contenuti più realistici in quello che dice.

Il piano è quello imposto dall'Italia, che conserverà la maggioranza nel cda, del resto conserva la maggioranza delle azioni. Quando il CEO sarà di nomina tedesca vedremo se cambierà qualcosa, ma non credo, si dovrà occupare di taglio costi, razionalizzazione della struttura e cambiamento del management e soprattutto della cultura aziendale storicamente marcia. Quando LHG avrà il 100% delle azioni cambierà qualcosa? Temo che cambierà poco, a livello di dimensione flotta e network, se non nel lungo periodo, ma che ci sia un "vero hub a FCO", nel senso di dimensioni rilevanti, mi sembra difficile.

L'obiettivo di LHG piuttosto sarà servire di più dall'Italia il traffico intercontinentale da/per l'Italia, in questo quadro si può fare qualcosa anche a Malpensa, ma non necessariamente con ITA e con tempistiche abbastanza lente.

easyMXP ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 01:16:19 - Gli A321LR saranno usati su rotte dove adesso volano già con NB o equivalenti (il discorso di considerarli "in quota LR" che faceva ad esempio belumosi non vale --> resta la solita ventina da alimentare con voli di breve/medio raggio)

Lazzerini sicuramente non ha scoperto tutte le carte. Non spendi un extra per comprare il 321LR dotato di J full flat per usarlo su Tel Aviv. Non a caso il nostro ha citato solo destinazioni già operate in passato da AZ. I nuovi nomi usciranno a tempo debito.
Come pure la scusa dell'antitrust UE, ha permesso a Lazzerini di schivare il discorso sullo spostamento da MXP a LIN di almeno parte degli attuali voli LHG.
Interessante la conferma del MXP-JFK, che a quanto sembra eviterà lo spostamento a EWR per integrarsi con il futuro alleato UA. Probabilmente è vero che la rotta è così forte da reggere il ptp secco.
E ovviamente non c'è nessuno spostamento di LR a LIN, che oggettivamente non avrebbe potuto esserci in modo profittevole.

Aggiungo che parlando con persone esperte, mi è stato detto che di norma la registrazione di un atto alla Corte dei Conti richiede mesi. Ed un periodo di tre settimane tra l'accordo e la registrazione (con in mezzo le firme), è da considerare rapidissimo.

Infine credo sia giusto ricordare che Lazzerini sta illustrando il piano condiviso con LH e come sappiamo ci hanno messo un bel po' per elaborarlo. Logica vuole che sia il migliore che siano stati in grado di concepire. Complotti esclusi, naturalmente.
E nell'ambiente dell'aviazione si inizia a registrare se non proprio ottimismo, un crescente possibilismo sulla riuscita dell'operazione. Buon segno.

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12 Lazzerini sicuramente non ha scoperto tutte le carte.

Magari gli è stato consigliato il silenzio o più probabilmente l'ha capito da solo. Lazzerini non è in grado di fare il CEO di una linea aerea, ma non è certo uno stupido, non ha voglia di essere licenziato dai Tedeschi e si gioca bene le sue carte.

La presentazione di Spohr appunto citava come destinazioni solo aeroporti mediterranei già serviti da AZ, il resto comporterebbe travasi da BRU o altro.

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12Non spendi un extra per comprare il 321LR dotato di J full flat per usarlo su Tel Aviv. Non a caso il nostro ha citato solo destinazioni già operate in passato da AZ. I nuovi nomi usciranno a tempo debito.

Io ho provato più volte più volte la business 2+2 EgyptAir fra Milano e il Cairo, naturalmente per transiti verso l'Oriente. Il volo non è brevissimo e faceva la differenza, non c'è niente da dire, anche se non era una lie-flat. Per ITA potrebbe essere un modo di coprire il gap di qualità con chi vola dall'Europa al Medio Oriente con Widebody e dunque offre lie-flat o comunque poltrone di livello ai passeggeri di Business Class, anche se si vanificherebbero vantaggi di costo. Dipende dalle caratteristiche della clientela.

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12Come pure la scusa dell'antitrust UE, ha permesso a Lazzerini di schivare il discorso sullo spostamento da MXP a LIN di almeno parte degli attuali voli LHG.
Interessante la conferma del MXP-JFK, che a quanto sembra eviterà lo spostamento a EWR per integrarsi con il futuro alleato UA. Probabilmente è vero che la rotta è così forte da reggere il ptp secco. profittevole.

Magari Giorgetti ha fatto il diavolo a quattro per bloccare un nuovo decreto Linate, che lo avrebbe umiliato e sputtanato nel suo collegio.

La rotta per JFK può reggere sicuramente meglio, se venduta anche da United e Lufthansa, anche se l'essere una rotta isolata crea diseconomie notevoli. Accoppiata alla Newark di United può essere un atout non da poco, insieme appunto al (ri)diventare un doppio volo giornaliero per New York, con possibilità di partenze a orari differenziati durante la giornata.

Sicut erat in principio, quando nel 1998 c'era l'accordo Alitalia-Continental e il Malpensa-Newark partiva il pomeriggio.

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12 E ovviamente non c'è nessuno spostamento di LR a LIN, che oggettivamente non avrebbe potuto esserci in modo profittevole.

Lo spostamento di LR a LIN è stato il coniglio che Lazzerini ha estratto dal cappello a cilindro, per bloccare l'idea di Giorgetti di aumentare i voli AZ da Malpensa agli USA (e compiacere i desiderata romani che comprensibilmente vogliono continuare a godere del (già poco) lungo raggio per intero.

"Non servono, usiamo i 321(X)LR da Linate", deve aver detto.

Ci poteva stare anche un volo per Boston da Linate, con il piccolo 321...

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12 E nell'ambiente dell'aviazione si inizia a registrare se non proprio ottimismo, un crescente possibilismo sulla riuscita dell'operazione. Buon segno.

Il lungo raggio è così piccolo che va da solo, vista la forte domanda, soprattutto dagli USA.

La riuscita dell'operazione però dipende dalla possibilità di recuperare le enormi perdite del medio raggio, che trasporta passeggeri point-to-point anziché in transito e lì o credi ciecamente nella possibilità di attirare clientela premium a Linate o aumenti il lungo raggio da alimentare a Fiumicino o riduci l'offerta, sempre da Fiumicino, che dedichi al point-to-point. Certo, puoi intervenire con sinergie, ristrutturazioni e quant'altro, ma il problema è quello e in programma invece ci sono aumenti di flotta e dei dipendenti.

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12 [
Come pure la scusa dell'antitrust UE, ha permesso a Lazzerini di schivare il discorso sullo spostamento da MXP a LIN di almeno parte degli attuali voli LHG.

O forse perché, magari, in effetti non ci sarà alcuno spostamento di voli LHG da MXP a LIN. Anche la conferma del volo su New York lascia intendere che non ci sarà un abbandono totale di MXP da parte di ITA e LHG. Forse ipotizzando certe cose, eravamo corsi un po' troppo con la fantasia.

Letto su altri lidi

The Italian Job: Lufthansa’s Investment in ITA Airways
Written by Becca Rowland
20 June 2023

Immagine

Regulatory approval for the recently announced Deutsche Lufthansa stake in Italian airline ITA Airways will be a welcome step on the path to greater consolidation among European airlines.

This month OAG schedules list 197 European-domiciled airlines. This is a large number, and many would say it is far too many. But what else changes with ITA Airways becoming part of the Deutsche Lufthansa family?

Lufthansa Has Form on Acquisitions
This is not the first time Lufthansa has acquired smaller and failing European airlines. Twenty years ago the airline took ownership of Air Dolomiti (another Italian airline) and it did the same for Swiss International Airlines and Edelweiss Air in 2007, Austrian Airlines in 2009, and then Brussels Airlines in 2016. The Deutsche Lufthansa Group, including these airlines along with Eurowings, now provides 12% of all scheduled capacity in Europe. While ITA only operates 1.3% of European capacity this month, this is on par with both Austrian and Swiss, and so this deal has similarities to the previous acquisitions and is consistent with Deutsche Lufthansa behaviour.

The acquisition, announced in May 2023, has Deutsche Lufthansa take a 41% stake in ITA, in return for a 325 million euro (US$ 358 million) investment in the airline, while the Italian government also makes a contribution of 250m euros to the airline. ITA is the derivative of Alitalia which went bankrupt in 2017 and ceased trading in October 2021. The deal seems to include an option for a full takeover at a future point in time, but without obligation and depending on the success of the business turnaround achieved over the next couple of years. ITA and its predecessor, Alitalia, has not made a profit for 20 years, and previous attempts by foreign investors, notably Air France/KLM and Etihad, were not successful.

While the aviation world will watch to see if the legacy carrier and the ITA management have what it takes to finally create a successful Italian carrier, ITA does bring a handy fleet to the table. The ITA fleet consists of 64 aircraft, all Airbus, of which there are 46 A319s and A320s - the primary aircraft type in the Lufthansa fleet.

ITA has also ordered a large number of aircraft. There are 67 aircraft on the order book including:
21 x A320neos
19 x A220-100/300s
16 x A330-900
9 x A321neo (LR)
2 x A350-900
At a time when new aircraft deliveries are caught up in global supply bottlenecks, if nothing else, the acquisition of ITA is a fast-track to acquiring new aircraft and network expansion.

Carving Out Network Advantage
At first glance the networks of Deutsche Lufthansa and ITA Airways don’t seem to have too much in common, aside from a few routes between Rome and the Lufthansa hubs, but the acquisition clearly gives the German airline a foothold in Italy and the potential to connect more Italian traffic via its hub airports.

Competition is strong. Ryanair currently dominate the Italian market with a 31% share of all scheduled seats. ITA is the third largest airline, after easyJet, and operates just under 10% of capacity. It’s clear that both the low-cost carriers focus on intra-European and intra-Italian traffic flows, and while the ITA network includes some of that, it also includes routes further afield. Indeed, the CEO of ITA has said their plan is to focus on long-haul premium traffic and the fleet upgrade is set to increase both the ASKs (Available Seat Kilometres) flown and the airlines’ long-haul capacity.

Immagine

US Opportunity
One market where this deal may prove an opportunity for Lufthansa is for the Italy-USA traffic flows. In 2022, there were almost 6 million passengers flying between the two countries, the second largest flow of traffic between Europe and the US. However, 70% of passengers were flying indirectly. That is, they could not fly non-stop between their local airport and their destination airport -they had to connect somewhere en-route, either in Europe or Stateside.

In 2022, ITA had an 11% share of this market, with 624,000 passengers. SkyTeam, of which ITA is a part, had a total traffic share of 39%. Yet, despite an average of 70% of passengers between Italy and the US connecting somewhere, for ITA this proportion was only 46%, and that was despite membership of the alliance. True, ITA has slightly fewer non-stop services, 6 in June 2023, compared to 7 or 8 for each of American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines, but it doesn’t appear to have been leveraging the value of being part of a major alliance.

Immagine

As part of Deutsche Lufthansa there will be many more opportunities for ITA to compete on one-stop travel between Italy and the USA. ITA is expected to switch alliance from Skyteam to Star Alliance and presumably there will be more focus on leveraging the connecting potential for traffic between Italy and the US, competing for the one-stop traffic via Germany, as well as enabling onwards connections on United Airlines in the US.

Group Contributor, Standalone Entity
Unsurprisingly, the acquisition is also to deliver operating synergies by integrating ITA into the route network, revenue management and sales and marketing. However, current indications are that the airline will operate as a stand-alone entity. This is not a dissimilar approach to that taken by the other acquisitions where a national identity has remained.

Of course, the need to retain an Italian identity is perhaps baked into the deal given that the Italian government remains the majority shareholder. But this also adds risk. While Alitalia and ITA have proved a headache for the government in the past, will they give Lufthansa the required room to maneuver to turn the airline around?

For now, a minority stake clearly gives Deutsche Lufthansa an opportunity to grow market share in the fiercely contested market that is Europe. The acquisition, if approved, ticks a number of boxes but the hard work has only just begun.

https://www.oag.com/blog/italian-job-lufthansas-investment-ita-airways

belumosi ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 07:25:12
easyMXP ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 01:16:19 - Gli A321LR saranno usati su rotte dove adesso volano già con NB o equivalenti (il discorso di considerarli "in quota LR" che faceva ad esempio belumosi non vale --> resta la solita ventina da alimentare con voli di breve/medio raggio)
Lazzerini sicuramente non ha scoperto tutte le carte. Non spendi un extra per comprare il 321LR dotato di J full flat per usarlo su Tel Aviv. Non a caso il nostro ha citato solo destinazioni già operate in passato da AZ. I nuovi nomi usciranno a tempo debito.

Non ti seguo. Hai scritto più volte che se ITA e LH non parlano di potenziamento a MXP, sicuramente il potenziamento non ci sarà, sono tutti sogni da forum.
Ma se non dicono che useranno i 321LR per andare in India o altre destinazioni lontane, invece ci andranno di sicuro e stanno coprendo le carte.
Non c'è una contraddizione?

malpensante ha scritto: La rotta per JFK può reggere sicuramente meglio, se venduta anche da United e Lufthansa, anche se l'essere una rotta isolata crea diseconomie notevoli. Accoppiata alla Newark di United può essere un atout non da poco, insieme appunto al (ri)diventare un doppio volo giornaliero per New York, con possibilità di partenze a orari differenziati durante la giornata.

A occhio, il network SA offre anche più prosecuzioni da MXP rispetto a ST, o sbaglio?

Sent from my iPhone using Tapatalk

Da Malpensa SkyTeam non offre quasi niente, ci sono voli europei e mediterranei Air Europa, Air France, KLM, MEA. Intercontinentali solo Delta, Korean e Saudia.

Aeroflot non c’è più.

Star Alliance nell’euromediterraneo invece vede Aegean, Austrian, Brussels, Egyptair, LOT, Lufthansa, SAS, Swiss, TAP, Turkish.

Intercontinentali Air Canada, Air China, Air India, Ethiopian, EVA, Singapore, United, in futuro ANA e Thai. Non c’è paragone.

easyMXP ha scritto: ↑mer 21 giu 2023, 01:16:19 Quindi:
- LIN resta com'è
- Gli slot che hanno sono pure troppi (= non c'è problema a darne via un po' per accontentare la concorrenza UE)
- Largo uso di A220-100 (mi sa che LH non crede di portare in realtà molti turisti premium...)
- Resta pure il MXP - JFK (ma non era il primo da tagliare? Però così la JV atlantica servirà sia EWR che JFK)
- Gli A321LR saranno usati su rotte dove adesso volano già con NB o equivalenti (il discorso di considerarli "in quota LR" che faceva ad esempio belumosi non vale --> resta la solita ventina da alimentare con voli di breve/medio raggio)

Cioè praticamente non cambia nulla rispetto ad Alitalia, tranne la ventina di aerei in meno.

Sempre più incomprensibile la durata della trattativa con LH.

Non vorrei che i tedeschi, come da tradizione storica e geo-politica, appena mettono piede in Italia, si inizino a sciogliere come neve al sole...

In consegna il primo A321 nuovo di pacca per ITA.
Attendevo da un po' questo momento perché correva voce che la configurazione della cabina sarebbe stata molto premium ed ero curioso.

Qui c'è qualche foto in anteprima:
https://www.theflightclub.it/2023/11/in ... a-airways/

Comunque sembra sia un A321 NEO, quindi niente lungo raggio. Si parla rotte per Africa e Medio Oriente.

Tutte le compagnie fanno a gara per avere più posti sugli aerei a breve raggio, AZ invece sfoltisce e toglie capacità. Fosse brava a vendere a prezzi alti, ci starebbe anche, ma a me non convince per nulla questa strategia.
Le cose che "fanno figo" spesso non fanno utili.

Ad AZ fare utili non è mai stato un obiettivo.

malpensante ha scritto: ↑sab 11 nov 2023, 21:26:52 Ad AZ fare utili non è mai stato un obiettivo.

Hai preso a prestito la tastiera di caldi con i tasti F2, F3, etc etc?

Anche io sono perplesso, credevo fossero macchine per il lungo raggio dove avrebbero avuto senso visto le difficoltà di Ita sulle rotte lunghe e a quel punto ci stava anche l'allestimento a 3 classi.
A questo punto bastavano 4 file di premium visto l'impiego su tratte di diverse ore dove magari vengono apprezzate.

Vedremo se è come riempiranno l'aereo per Lagos, Dakar, Cairo..rotte notoriamente a forte componente super business

Belle da vedere, ma se altri vettori non lo hanno fatto qualche dubbio sulla sostenibilità di simili allestimenti su semplici 321 neo rimane

gabbozzo ha scritto: ↑dom 12 nov 2023, 09:40:51 Vedremo se è come riempiranno l'aereo per Lagos, Dakar, Cairo..rotte notoriamente a forte componente super business

Non farei così facile ironia. LOS è una rotta decisamente premium e tutte le europee ci vanno con i widebody proprio per poter offrire una J di lungo raggio.

I-Alex ha scritto: ↑dom 12 nov 2023, 10:01:41 Belle da vedere, ma se altri vettori non lo hanno fatto qualche dubbio sulla sostenibilità di simili allestimenti su semplici 321 neo rimane

Gli altri su quelle rotte ci mandano i widebody da 300+ posti.
ITA, anche avendoli, non sarebbe in grado di riempirli. E allora serve mettere macchine più piccole ma che, al netto del single aisle, offrano un livello di hard produce comparabile.

Credo che il giudizio debba essere sospeso finché le macchine non avranno accumulato un ragionevole numero di ore di volo e si potranno valutare con dati di fatto le scelte effettuate.
I nuovi velivoli non possono fare Albenga-New York? Non possono caricare una quantità di passeggeri tale da far impallidire le navi negriere del tempo che fu? Chi se ne frega! Spero che al momento dell'ordine avessero ben chiaro dove utilizzarle e che tipo di passeggeri e quanti trasportarne, magari con dei pre-accordi con aziende italiane in grado di garantire un certo volume di traffico premium. Se così fosse non dovrebbero esserci problemi.
Il vero rischio infatti è questo: che abbiano preso delle macchine particolari sperando di scoprire poi dove e come utilizzarle e che non abbiano prima fatto un'attenta analisi del mercato che possono acquisire e gestire e di conseguenza dotarsi dei velivoli più idonei per conseguire lo scopo.
Lo scopriremo nell'arco di qualche mese.

Aeroporti Lombardi
Passa al contenuto