Air Dolomiti in crescita (intervista al CEO)

Lufthansa si allarga in Italia con Air Dolomiti (in attesa di Ita): nel 2024 nuove rotte, più aerei e assunzioni

di Leonard Berberi

Air Dolomiti, azienda italiana del gruppo Lufthansa e seconda compagnia tricolore nel Paese dopo Ita Airways, archivia il 2023 con il numero più alto di passeggeri trasportati nella sua storia, sfonda il muro del mezzo miliardo di euro di ricavi e si prepara a un 2024 con un’offerta che incrementerà grazie all’arrivo di altri velivoli. «Il tutto seguendo il nostro modello di business che punta a portare i viaggiatori negli hub del gruppo», spiega al Corriere durante una chiacchierata l’amministratore delegato Steffen Harbarth.

Il passaggio di testimone

L’ex numero uno di CityLine — la divisione regional di Lufthansa — il 1° gennaio 2022 ha raccolto il testimone da Joerg Eberhart salito ai piani alti del gruppo come capo delle strategie e «ambasciatore» dell’accordo tra i tedeschi e il nostro ministero dell’Economia che punta al rilancio di Ita Airways, Antitrust Ue permettendo. E l’ingresso di un altro vettore italiano nel perimetro del colosso europeo dei cieli avrà inevitabilmente ricadute sul network di Air Dolomiti. Che intanto si prepara per l’avvio dei collegamenti Francoforte-London City, lo scalo cittadino della capitale britannica.

Come si chiude questo 2023, il primo anno di normalità post Covid?

«Abbiamo messo in vendita oltre 4 milioni di posti su 39 mila voli e nei dodici mesi avremo 3 milioni di passeggeri, con un tasso di riempimento sopra il 70%, il più alto di sempre».

La flotta, dopo quattro anni di stallo per la pandemia, inizia ad aumentare.

«Gli aerei ora sono 20, tutti Embraer. Il 21esimo entrerà in servizio a gennaio 2024. Puntiamo a salire a 25-26 tra la fine dell’anno prossimo e l’inizio del 2025».

Questo vuol dire anche che vi servono altre persone. Quante ne pensate di assumere?

«Ogni singolo velivolo che aggiungiamo è una piccola azienda. Un Embraer ha bisogno di 6 comandanti, 6-7 primi ufficiali, 21 assistenti di volo. Più 3-5 tra tecnici e meccanici, e 1-2 nell’amministrazione. Insomma possiamo dire 40 persone, quindi almeno 240 da assumere nel 2024 per l’aumento della flotta».

Verona è il quartier generale di Air Dolomiti, ma Francoforte e Monaco, due hub di Lufthansa, sono i veri mercati di riferimento.

«Restiamo fedeli alla logica di sempre: servire Francoforte e Monaco in particolare con il Nord Italia. Con gli aerei in più potremo aumentare le frequenze su alcune rotte — che oggi sono ancora al di sotto del periodo pre Covid —: ricordo che i due hub hanno un sistema di partenze a quattro ondate giornaliere».

Ci sono anche gli altri hub del gruppo però, come Zurigo (sede di Swiss), Vienna (Austrian Airlines), Bruxelles (Brussels Airlines)...

«Nel 2024 connetteremo l’Italia alla Svizzera, a partire da Firenze-Zurigo allargando così il raggio d’azione dei nostri voli. Firenze assieme a Venezia è una delle basi principali nel Paese. E nel capoluogo toscano abbiamo costruito un centro di manutenzione».

Sembra che stiate evitando l’aeroporto di Roma Fiumicino, hub di Ita Airways.

«Com’è noto Lufthansa ha notificato l’operazione per l’ingresso in Ita. Solo dopo l’ok della Ue si dovranno affrontare i temi relativi alle rotte. Air Dolomiti crescerà a prescindere dal dossier e la sua funzione è connettere Italia e Germania e presto Svizzera».

Però Ita non ha un vettore regional per «alimentare» i suoi voli intercontinentali. Potrebbe farlo Air Dolomiti...

«Potrebbe essere un’idea, ma possiamo parlarne solo dopo il via libera dell’Antitrust Ue».

E sul fronte dei conti?

«Alla fine dell’anno Air Dolomiti diventerà una società da almeno 500 milioni di euro di ricavi».

Il Covid ha cambiato la tipologia di passeggeri a bordo?

«Sì. Gli aerei sono pieni, ma ci sono meno viaggiatori corporate, calati del 15% rispetto al 2019».

Per la pandemia o per le norme aziendali?

«Diciamo per un insieme di fattori. Alcuni mercati (come la Russia) sono chiusi, altri (come la Cina) sono riaperti da poco. In alcuni casi sono le società ad aver tagliati i voli per motivi ambientali o per risparmiare. In parallelo salgono però i ricavi dal segmento leisure».

Sono cambiati anche i flussi?

«È quello che notiamo come gruppo. Le persone stanno volando anche a ottobre e novembre verso destinazioni dove prima del Covid non volavano. La stagione estiva (che nel trasporto aereo inizia a fine marzo e si conclude a fine ottobre, ndr) si è allungata a periodi dove non c’è più il clima mite».

E come Air Dolomiti?

«Registriamo un ritorno deciso di americani, giapponesi e coreani in particolare a Firenze, ma pure a Pisa e a Genova. Le posso dire che per diversi giorni, quest’anno, abbiamo operato voli per Firenze dove l’80% dei passeggeri a bordo proveniva dagli Usa».

Si è molto parlato del caro voli, in particolare in Italia. Un tema che non vede l’esclusione di alcun vettore.

«Le tariffe sono salite un po’ ovunque, direi del 15-20%, a prescindere dalla destinazione. Le compagnie devono fare i conti con l’aumento dei costi operativi, anche relativi alla manutenzione».

La manutenzione? Uno pensa ai costi aeroportuali, a quelli per il traffico aereo, al cherosene, agli stipendi...

«Ci sono alcuni pezzi di ricambio che costano il 25% più del solito anche perché i fornitori sono di fatto due, dipende dal componente che serve. Ma più del prezzo il compito più difficile è trovare quelle parti».

Vale anche per voi che utilizzate gli Embraer?

«Le basti sapere che c’è soltanto un produttore di freni per il nostro tipo di velivolo in tutto il mondo. Già questo rende l’idea delle complessità».

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 30e6.shtml

Dall'intervista:

«Il tutto seguendo il nostro modello di business che punta a portare i viaggiatori negli hub del gruppo. ... Restiamo fedeli alla logica di sempre: servire Francoforte e Monaco in particolare con il Nord Italia. Con gli aerei in più potremo aumentare le frequenze su alcune rotte: ricordo che i due hub hanno un sistema di partenze a quattro ondate giornaliere.»

Son curioso di vedere cosa succederà se e quando ITA entrerà nella galassia LH. Continueranno così - come ipotizzo, quanto meno finché ITA non sarà completamente tedesca - o indirizzeranno qualche passeggero anche a FCO?

KittyHawk ha scritto: ↑mer 27 dic 2023, 12:58:48 Dall'intervista:
«Il tutto seguendo il nostro modello di business che punta a portare i viaggiatori negli hub del gruppo. ... Restiamo fedeli alla logica di sempre: servire Francoforte e Monaco in particolare con il Nord Italia. Con gli aerei in più potremo aumentare le frequenze su alcune rotte: ricordo che i due hub hanno un sistema di partenze a quattro ondate giornaliere.»
Son curioso di vedere cosa succederà se e quando ITA entrerà nella galassia LH. Continueranno così - come ipotizzo, quanto meno finché ITA non sarà completamente tedesca - o indirizzeranno qualche passeggero anche a FCO?

Nell'intervista il CEO è stato chiaro. Il loro business è quello di collegare il centronord Italia ai principali/ricchi hub LH: Monaco e Francoforte a cui ora pare aggiungersi Zurigo. Indirizzare qualche volo su Fiumicino vorrebbe dire rivoluzionare il business di AirDolomiti.
Eppoi Ita ha già tante macchine di medio raggio di cui non sa che farsene. Se poi dovranno mollare molti slot a Linare, si libererebbero altrettanti aerei.

Le basi operative di AirDolomiti sono a Monaco e Francoforte?

In generale da cosa deriva la scelta del gruppo di avere una compagnia (anzi due) regional a parte della mainline? Immagino ci sia un misto di questioni economiche (costi operativi) e sindacali.

La strategia di LH mi pare chiara e delineata. Continuare ad aspirare dal nord Italia come prima e più di prima, con l'aggiunta del contentino agli Italiani di FCO, hub ed ITA che dovranno stare in piedi da soli. Non vedo niente di non detto e non chiaro a questo punto. Non vedo nemmeno un hub Star Allinca a MXP, ma diverse compagnie dell stessa alleanza che hanno interesse ad operare da li

Messaggio da leggereda **kco** » gio 28 dic 2023, 08:48:47

KL63 ha scritto:La strategia di LH mi pare chiara e delineata. Continuare ad aspirare dal nord Italia come prima e più di prima, con l'aggiunta del contentino agli Italiani di FCO, hub ed ITA che dovranno stare in piedi da soli. Non vedo niente di non detto e non chiaro a questo punto. Non vedo nemmeno un hub Star Allinca a MXP, ma diverse compagnie dell stessa alleanza che hanno interesse ad operare da li

Quoto.

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Air Dolomiti deve buona parte della propria ragione di esistere agli alti costi del lavoro dei dipendenti del gruppo Lufthansa in Germania. Nonostante il mercato sia molto più protetto, come in Francia, le cose cambiano e LH ha ottenuto dai sindacati di poter avere una regional a costi più contenuti. In questo quadro il ruolo di Air Dolomiti come feeder dall’Italia verso MUC e FRA non è più così garantito e il vettore è obbligato a guardarsi intorno, ad esempio iniziando ad alimentare Zurigo.

Secondo me non è totalmente da escludere che, integrata ITA nel gruppo, tra qualche anno possa fare lo stesso lavoro per Fiumicino e magari operare anche a Linate e a Malpensa, per voli diversi da quelli di alimentazione verso MUC e FRA.

ma tutta questa ambizione di tentare di prendere ITA era indispensabile x Lufthansa avendo in Italia la sua miglior affiliata EN? Non mi tornano alcune cose del notorio pragmatismo teutonico....sara'...Avevi gia' in casa la strategia: con EN alimentavi FRA e MUC da subito aspirando dal Nord Italia e piu' avanti si poteva sviluppare cio' che preconizzi malpensante, ossia l'ampliamento del raggio di azione di EN sullo Stivale.

romaneeconti ha scritto: ↑gio 28 dic 2023, 09:33:41 ma tutta questa ambizione di tentare di prendere ITA era indispensabile x Lufthansa avendo in Italia la sua miglior affiliata EN? Non mi tornano alcune cose del notorio pragmatismo teutonico....sara'...Avevi gia' in casa la strategia: con EN alimentavi FRA e MUC da subito aspirando dal Nord Italia e piu' avanti si poteva sviluppare cio' che preconizzi malpensante, ossia l'ampliamento del raggio di azione di EN sullo Stivale.

Il perchè ostinarsi a prendersi ITA non l'ho mai ben capito nemmeno io. Captatio benevolentiae dei nostri politici? Mah!

romaneeconti ha scritto: ↑gio 28 dic 2023, 09:33:41 ma tutta questa ambizione di tentare di prendere ITA era indispensabile x Lufthansa avendo in Italia la sua miglior affiliata EN? Non mi tornano alcune cose del notorio pragmatismo teutonico....sara'...Avevi gia' in casa la strategia: con EN alimentavi FRA e MUC da subito aspirando dal Nord Italia e piu' avanti si poteva sviluppare cio' che preconizzi malpensante, ossia l'ampliamento del raggio di azione di EN sullo Stivale.

forse con lo Stato italiano dalla tua è meglio...altre ragioni sinceramente mi sfuggono

E' certamente vero, ma l'occupazione del mercato aereo italiano viene meglio assicurato presidiandolo anche con ITA e tenendo più marginali gruppi concorrenti come AF/KLM:

Prendersi ITA significa non tanto eliminare un importante concorrente commerciale e/o industriale - cosa che ITA non è - quanto neutralizzare l'opposizione legislativa e regolamentatoria nazionale.
Come poi spartiranno il mercato nazionale tra EN e AZ al momento credo lo sappiano solo a Colonia.

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