Nuovo bilaterale Italia - UAE

[malpensante]

Il Sole 24 Ore segnala che l'ENAC ha definito il nuovo bilaterale con gli Emirati Arabi. Le frequenze settimanali concesse a Emirates passano da da 56 a 63, quelle a Etihad da 14 pure a 63!

Altrettante frequenze ad Alitalia, con possibilità di c/s.

Concesso un quarto scalo oltre a Roma, Milano, Venezia, prevista un ulteriore compagnia araba e si parla di "liberalizzazione a partire dal 2017" e di "stabilizzazione delle quinte libertà esistenti".

[cesare.caldi]

EK attualmente opera 7 daily e potrebbe passare a 9. EY addirittura può passare da 2 daily attuali a 9.
A questo punto è probabile che tutti i voli Italia-AUH passeranno ad essere operati con metallo EY.

Sarebbe interessante sapere qual' è la quarta città concessa. Io punto su BLQ.

[malpensante]

EK attualmente opera 7 daily e potrebbe passare a 9. EY addirittura può passare da 2 daily attuali a 9.
A questo punto è probabile che tutti i voli Italia-AUH passeranno ad essere operati con metallo EY.

Si perderebbe la possibilità di effettuare 9 voli aggiuntivi Alitalia, arrivando a 18 voli giornalieri per AUH.

[KittyHawk]

Per compiacere i nuovi padroni più che di revisione, vista la possibile liberalizzazione del 2017, parlerei di "calar di braghe".

Sorgono tuttavia spontanee, come suol dirsi, due domande: quali sono attualmente i bilaterali con gli UAE negli altri principali Paesi europei e, cosa più importante, i nuovi bilaterali (e immagino le modifiche sostanziali, come questa) non dovrebbero essere discussi e definiti a livello di UE e non di singoli stati?

[malpensante]

I bilaterali sono bilaterali, non multilaterali. Solo quando ci sono accordi direttamente con la UE, i bilaterali passano in sottordine.

[spanna]

primo risultato pesante portato a casa da hogan. Anche se l'alleanza con alitalia dovesse finire, EY potra' comunque godere di abbondanti frequenze, cosa che dubito avrebbe potuto ottenere senza aver investito in alitalia.

Dal punto di vista di alitalia si tratta invece di una pessima notizia, soprattutto la designazione di una quarta citta', perche' impoverisce l'hub di fco, per non parlare della stabilizzazione delle V liberta'.

Non capisco una cosa, le citta' collegate con AUH non dovevano essere 5? Milano, roma, venezia, catania e bologna, cosi' si diceva. A questo punto una delle 5 salta?

[FlyCX]

Non potrà essere operata da EY o EK, ma da AZ sì, ma per esserne sicuri si dovrebbe leggere il testo del bilaterale.

Le 9 freq al giorno lato UAE, coprono bene 3 rotte 3xD

[malpensante]

Pare che dal 2017 ci saranno Open Skies fra Italia e UAE, per la gioia di AF e LH.

[FlyCX]

Pare che dal 2017 ci saranno Open Skies fra Italia e UAE, per la gioia di AF e LH.

Han poco da fare i gelosi: l'open sky con Francia e Germania c'è già.
Con la Francia c'è pure una lucrosa JV!

[belumosi]

Vado controcorrente. Secondo me si può allargare il bilaterale fino a farne un open sky, ma non credo sia possibile il moltiplicarsi di frequenze e traffico rispetto ai valori attuali.
Nel 2014, i pax di EK e QR afferenti il mercato italiano (2.096.962), sono aumentati solo dell'11.4% rispetto all'anno prima. E questo a dispetto degli upgrade di macchina, della MXP-NY by EK (presente solo un paio di mesi nel 2013) e dell'incremento di frequenze a FCO operato dalla compagnia di Dubai.
Non ho i dati di EY in quanto è oltre il 50° posto nella classifica delle compagnie operanti in Italia. In ogni caso anche se fosse subito a seguire, avrebbe trasportato tutt'al più 300.000 pax.
A VCE EK ha ridotto il 2d a daily, ammettiamo pure che arrivi con un giornaliero anche a BLQ, ma poi?
Il grosso del mercato disponibile in Italia le M3 imho se lo sono già assicurato e anche su scala globale sta terminando la collezione di nuove città "pesanti" da inserire nel network. E la crescita di traffico non potrà che risentirne.
Anche perchè la geografia, pur generosa, non può comunque permettere ad EK e soci di essere al centro di qualsiasi rotta. Non a caso lo stesso DXB negli ultimi mesi ha fatto registrare aumenti ad una sola cifra e sembra difficile che riesca ad ottenere il +12% preventivato.
Ho quindi più di un dubbio sul fatto che vedremo 18 voli AR al giorno da parte delle compagnie emiratine.
PS. Pare che più di un transfugo delle varie BA, LH e AF, sia ritornato a volare sulle compagnie europee dopo avere realizzato che poter dormire 8 ore filate, era più funzionale dell'utilizzo del maga-ife con 2000 film. E quello è un benefit che su gran parte delle rotte le M3 non potranno mai offrire.

[FlyCX]

Sono d'accordo che più di tanto non potranno crescere, a meno di una raffica di V.

A questo punto, vale la pena cambiare gioco e diventare la "base" europea degli emiratini e magari qualcosa ci guadagniamo.
Onestamente di AF e compagnia, chissene ...

[MATTEO1981]

Speriamo che non si arrivi all' Open Sky nel 2017 UEA, spero che Parigi e Berlino si facciano sentire.....

[Fabri88]

Ma anche no. Come ben si sa sono ancora del partito di limitare le Golfare. Ma se la situazione non si sblocca (ossia di compagnie che si mettono a fare dei transiti a MXP) credo che non abbiamo alternative all'apertura totale dei cieli di Malpensa puntando quindi non su un ampio ventaglio di destinazioni bensì ai volumi di traffico anche se concentrati su poche rotte.

[MATTEO1981]

Ma anche no. Come ben si sa sono ancora del partito di limitare le Golfare. Ma se la situazione non si sblocca (ossia di compagnie che si mettono a fare dei transiti a MXP) credo che non abbiamo alternative all'apertura totale dei cieli di Malpensa puntando quindi non su un ampio ventaglio di destinazioni bensì ai volumi di traffico anche se concentrati su poche rotte.

Ma non credo che un eventuale Open Sky sia fattibile solo per MXP li si opera con gli accordi bilaterali tra i due Governi, un Open Sky globale non credo che Parigi e Berlino dicano: "SI"

[MUSICA]

Già così il "canguro" ha ottenuto un mega risultato.... 63 slot sono tanti e può fare quel che vuole. Se poi ottenesse delle V, tutto questo da solo varrebbe l'investimento su AZ. compresa la sua distruzione (di AZ).
I fessi siamo "noi" (cioè gli italiani cioè politica e sindacati e gente che li influenza). Cioè chi non ha capito che FCO sarà sempre più debole e che è ancor più verosimile che EY metta il Bologna. Oltre ad un altro Mxp in proprio.

Magari anche Ek su Blq salvo ottenga un'altra V su Mxp. Aquel punto ci starebbe bene il quarto volo su DXB come si ventila periodicamente. In questo modo ottimizzerebbe le coincidenze a Dubai avendo anche traffico in transito. Quindi, riducendo la dipendenza dal solo p2p mxp-dxb allarga il giro alle altre città in proseguimento (jfk e la nuova/nuove) in modo che rimangano "solo" 2 voli p2p. Se invece avessero l'altra V il p2p sarebbe solo 1. Se avesse 2 altre V, mettesse anche la quarta frequenza diventerebbero tutti "transiti" quindi potrebbe totalizzare 10 o 12 transiti al giorno...(buono da una parte ma troppi per altri motivi). Ed Ey non starebbe a guardare...

Dal mio punto di vista è sempre più negativo per Mxp poiché oltre agli hub europei si drena sempre più sul Golfo. Un tempo poteva far piacere perché erano vettori "esotici"...ora sono i nuovi colonizzatori. Non solo economici...purtroppo lo vedremo.
Ci dimentichiamo poi di Qatar... e una volta risollevata potrebbe rientrare in gioco anche Gulf Air (non prima di 2 anni).

Insomma gli scenari possono essere non buoni in termini di "colonizzazione" e "svuotamento di FCO. Ma, se si realizzasse (in termini di traffico "pregiato" in transito riducendolo ad un mega scalo turistico) Ey potrebbe tentare qualcosa su Mxp. O abbandonare tutto...insomma, per me è solo l'inizio del romanzo con molte sorprese. Non tutte scontate.

Le asiatiche? Sempre più in difficoltà. Salvo si ampli fortemente la base di "raccolta" di MXP...cioè una catchment area raddoppiata che quindi aumenti i pax potenziali. Arrivasse mai un alimentatore (come detto allo sfinimento) lo scenario cambierebbe ancora totalmente. Ovviamente in meglio.


,

[belumosi]

Speriamo che non si arrivi all' Open Sky nel 2017 UEA, spero che Parigi e Berlino si facciano sentire.....

L'eventuale open sky sarebbe diciplinato dal bilaterale tra Italia ed EAU. La UE o altri paesi europei non potrebbero dire beo. Eventuali prosecuzioni oltre l'Italia o gli EAU, sarebbero disciplinate non solo dal relativo bilaterale, ma anche da quelli inerenti gli stati terzi coinvolti.
Bisognerebbe sapere inoltre fino a che punto l'open sky sarebbe "open". Se ben ricordo il bilaterale EAU-UK prevede destinazioni e frequenze libere, mentre quello con la Germania lascia libertà nelle frequenze, ma impone un limite di 4 scali tedeschi.

Discorso 5e libertà. Dopo tutto il casino suscitato sulle due sponde dell'Atlantico dalla MXP-JFK di EK e dopo le ultime modifiche alla normativa italiana, credo che per un po' di 5e non ne verranno concesse. Obama deve tenere a bada l'incaxxatura delle sue major, i canadesi hanno da tempo eretto un muro verso le M3 e i paesi sudamericani sono alquanto restii a concedere qualsivoglia libertà.
E a questo giro è difficile immaginare che vengano permesse rotte in 5a in concorrenza con AZ.
I danni fatti da EK ad AZ e alle americane sulla MXP-NY, sono probabilmente all'origine della modifica alla normativa che toglie l'automatismo della concessione temporanea per 18 mesi a chiunque l'avesse chiesta, per riportare tutto nella discrezionalità del ministro dei trasporti ed evitare aperture giudicate "inopportune".

[malpensante]

Le V da parte USA non hanno bisogno di concessione, finché l'Open Skies con gli UAE non viene eliminato, come chiedono AA, UA, DL. Tuttavia è improbabile che EK ne provi un'altra.

[miguel]

Ma l'ulteriore araba chi sarebbe? Air Arabia con i 320?

[FlyCX]

Ma l'ulteriore araba chi sarebbe? Air Arabia con i 320?

O forse FlyDubai per delle rotte più brevi.

[KittyHawk]

I danni fatti da EK ad AZ e alle americane sulla MXP-NY, sono probabilmente all'origine della modifica alla normativa che toglie l'automatismo della concessione temporanea per 18 mesi a chiunque l'avesse chiesta, per riportare tutto nella discrezionalità del ministro dei trasporti ed evitare aperture giudicate "inopportune".

Sicuramente per le americane il danno è che hanno dovuto migliorare il prodotto offerto, riducendo i margini, e per tutte il doversi battere sul fronte dei prezzi con un concorrente piuttosto agguerrito. Ma non si era detto, qualche tempo dopo l'avvio della rotta da parte di EK, che quello che aveva perso di più era LIN e le compagnie "aspirapolvere" che vi operavano, dato che si era assistito a un travaso di passeggeri da un aeroporto all'altro relativamente al JFK?

Le V da parte USA non hanno bisogno di concessione, finché l'Open Skies con gli UAE non viene eliminato, come chiedono AA, UA, DL. Tuttavia è improbabile che EK ne provi un'altra.

Gli americani all'epoca (1999) hanno sicuramente pensato di fare il bel gesto, senza conseguenze, come spesso a loro accade. Etihad non esisteva ed Emirates, che nel 1999 trasportò poco più di 4 milioni di passeggeri, iniziò a volare negli Stati Uniti solo nel 2000.

Fatto curioso è che mentre l'accordo Open Skies USA-UAE è effettivo, quello USA-Italia è classificato provvisorio (http://www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/114805.htm).

[MATTEO1981]

Speriamo che non si arrivi all' Open Sky nel 2017 UEA, spero che Parigi e Berlino si facciano sentire.....

L'eventuale open sky sarebbe diciplinato dal bilaterale tra Italia ed EAU. La UE o altri paesi europei non potrebbero dire beo. Eventuali prosecuzioni oltre l'Italia o gli EAU, sarebbero disciplinate non solo dal relativo bilaterale, ma anche da quelli inerenti gli stati terzi coinvolti.
Bisognerebbe sapere inoltre fino a che punto l'open sky sarebbe "open". Se ben ricordo il bilaterale EAU-UK prevede destinazioni e frequenze libere, mentre quello con la Germania lascia libertà nelle frequenze, ma impone un limite di 4 scali tedeschi.

Discorso 5e libertà. Dopo tutto il casino suscitato sulle due sponde dell'Atlantico dalla MXP-JFK di EK e dopo le ultime modifiche alla normativa italiana, credo che per un po' di 5e non ne verranno concesse. Obama deve tenere a bada l'incaxxatura delle sue major, i canadesi hanno da tempo eretto un muro verso le M3 e i paesi sudamericani sono alquanto restii a concedere qualsivoglia libertà.
E a questo giro è difficile immaginare che vengano permesse rotte in 5a in concorrenza con AZ.
I danni fatti da EK ad AZ e alle americane sulla MXP-NY, sono probabilmente all'origine della modifica alla normativa che toglie l'automatismo della concessione temporanea per 18 mesi a chiunque l'avesse chiesta, per riportare tutto nella discrezionalità del ministro dei trasporti ed evitare aperture giudicate "inopportune".

Grazie per la risposta credevo fosse una situazione simile all' Open Sky US-Canada/EU, di fatto un ipotetico Open Sky nel 2017 è a discrezione dei Governi degli stati coinvolti.
Secondo il mio parere per quanto riguardano le competenze di Berlino e Parigi la risposta sara molto semplice: "No Grazie"

[MATTEO1981]

Già così il "canguro" ha ottenuto un mega risultato.... 63 slot sono tanti e può fare quel che vuole. Se poi ottenesse delle V, tutto questo da solo varrebbe l'investimento su AZ. compresa la sua distruzione (di AZ).
I fessi siamo "noi" (cioè gli italiani cioè politica e sindacati e gente che li influenza). Cioè chi non ha capito che FCO sarà sempre più debole e che è ancor più verosimile che EY metta il Bologna. Oltre ad un altro Mxp in proprio.

Magari anche Ek su Blq salvo ottenga un'altra V su Mxp. Aquel punto ci starebbe bene il quarto volo su DXB come si ventila periodicamente. In questo modo ottimizzerebbe le coincidenze a Dubai avendo anche traffico in transito. Quindi, riducendo la dipendenza dal solo p2p mxp-dxb allarga il giro alle altre città in proseguimento (jfk e la nuova/nuove) in modo che rimangano "solo" 2 voli p2p. Se invece avessero l'altra V il p2p sarebbe solo 1. Se avesse 2 altre V, mettesse anche la quarta frequenza diventerebbero tutti "transiti" quindi potrebbe totalizzare 10 o 12 transiti al giorno...(buono da una parte ma troppi per altri motivi). Ed Ey non starebbe a guardare...

Dal mio punto di vista è sempre più negativo per Mxp poiché oltre agli hub europei si drena sempre più sul Golfo. Un tempo poteva far piacere perché erano vettori "esotici"...ora sono i nuovi colonizzatori. Non solo economici...purtroppo lo vedremo.
Ci dimentichiamo poi di Qatar... e una volta risollevata potrebbe rientrare in gioco anche Gulf Air (non prima di 2 anni).

Insomma gli scenari possono essere non buoni in termini di "colonizzazione" e "svuotamento di FCO. Ma, se si realizzasse (in termini di traffico "pregiato" in transito riducendolo ad un mega scalo turistico) Ey potrebbe tentare qualcosa su Mxp. O abbandonare tutto...insomma, per me è solo l'inizio del romanzo con molte sorprese. Non tutte scontate.

Le asiatiche? Sempre più in difficoltà. Salvo si ampli fortemente la base di "raccolta" di MXP...cioè una catchment area raddoppiata che quindi aumenti i pax potenziali. Arrivasse mai un alimentatore (come detto allo sfinimento) lo scenario cambierebbe ancora totalmente. Ovviamente in meglio.


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Anche secondo me con una situazione cosi descritta e un alimentatore, tutto potrebbe avere risvolti clamorosi..... Roma è bella come città, ma il traffico sta qua, l'economia sta qua..... Il problema è che ad oggi non vedo alimentatori con un numero sufficiente di macchine e anche ci fosse o venisse creato permane LIN.....

[belumosi]

Le V da parte USA non hanno bisogno di concessione, finché l'Open Skies con gli UAE non viene eliminato, come chiedono AA, UA, DL. Tuttavia è improbabile che EK ne provi un'altra.

Sono d'accordo. D'altra parte la richiesta di una nuova 5a da parte di una M3 verso gli USA probabilmente indurrebbe questi ultimi a modificare il bilaterale o comunque a trovare il modo per bloccarla. Ad esempio facendo pressioni sul ministro dei trasporti italiano qualora l'iniziativa riguardasse il nostro paese. E' chiaro che sia in Europa che negli USA, nessuno vuole regalare il mercato transatlantico alle mediorientali.

Ma l'ulteriore araba chi sarebbe? Air Arabia con i 320?

Bella domanda, alla quali ne aggiungo un'altra: quante frequenze avrebbe a disposizione?

Sicuramente per le americane il danno è che hanno dovuto migliorare il prodotto offerto, riducendo i margini, e per tutte il doversi battere sul fronte dei prezzi con un concorrente piuttosto agguerrito. Ma non si era detto, qualche tempo dopo l'avvio della rotta da parte di EK, che quello che aveva perso di più era LIN e le compagnie "aspirapolvere" che vi operavano, dato che si era assistito a un travaso di passeggeri da un aeroporto all'altro relativamente al JFK?

E' evidente che una concorrenza così estrema si è tradotta in prezzi particolarmente allettanti per i clienti, che infatti sono aumentati. Ma il continuo proliferare di offerte speciali con conseguente abbattimento dello yield, non potrà durare in eterno. Basti ricordare l'estate d'oro (per i clienti) in cui a MXP operavano in piena concorrenza U2, LHI e AP. I prezzi standard erano 19.99€ sul nazionale e 39.99€ sull'europeo. E ovviamente qualcuno ha dovuto mollare la presa.
Probabilmente lo scopo di EK è di raggiungere lo stesso risultato sulla MXP-JFK: sfiancare qualche concorrente fino a farlo uscire dalla rotta. Con AA prima candidata al ruolo. D'altra parte l'aumento dell'offerta di altri 150 posti a volo dovuta allo switch dal 77W al 380, non è certo pensata per aumentare il prezzo medio del biglietto...

Gli americani all'epoca (1999) hanno sicuramente pensato di fare il bel gesto, senza conseguenze, come spesso a loro accade. Etihad non esisteva ed Emirates, che nel 1999 trasportò poco più di 4 milioni di passeggeri, iniziò a volare negli Stati Uniti solo nel 2000.

In realtà stiamo assistendo ad un uso delle 5e molto diverso dallo "spirito" con il quale erano state concepite. Che era quello di permettere alla compagnia di un dato stato di caricare in un altro stato UNA PARTE dei pax necessari a rendere sostenibile un volo verso un ulteriore paese in prosecuzione.
Con lo stesso scenario a parti invertite nella direzione opposta. Ed era una soluzione win-win.
E' chiaro che le M3 stanno esaurendo la possibilità di espandersi nei voli diretti in partenza/arrivo sui loro hub, perchè il mondo è grande ma non infinito. E ora sono a caccia di mercati lontano da casa, dove però farebbero grossi danni ai competitor locali. Per cui è probabile che sia gentilmente fatto loro capire che non è pensabile che l'aviazione civile euro-americana si metta a pecora per fare ingrassare ulteriormente gli emiri mettendo a rischio la propria sopravvivenza sulle rotte atlantiche.
Sbufferanno come hanno fatto con il Canada, ma probabilmente alla fine dovranno accontentarsi di crescere nei voli afferenti i rispettivi hub. Che per inciso non è affatto poco.

[malpensante]

Le V da parte USA non hanno bisogno di concessione, finché l'Open Skies con gli UAE non viene eliminato, come chiedono AA, UA, DL. Tuttavia è improbabile che EK ne provi un'altra.

Gli americani all'epoca (1999) hanno sicuramente pensato di fare il bel gesto, senza conseguenze, come spesso a loro accade. Etihad non esisteva ed Emirates, che nel 1999 trasportò poco più di 4 milioni di passeggeri, iniziò a volare negli Stati Uniti solo nel 2000.

Fatto curioso è che mentre l'accordo Open Skies USA-UAE è effettivo, quello USA-Italia è classificato provvisorio (http://www.state.gov/e/eb/r ... 05.htm).

Gli USA hanno caldamente consigliato a chiunque di accettare un Open Skies con loro, scoprendo ora che con gli Emirati non è stato un affare.

L'accordo con l'Italia in vigore è quello con la UE, non uno specifico con l'Italia. È provvisorio perché prevedeva un nuovo giro di liberalizzazioni, in particolare sul limite del 25% che gli Europei non possono superare nei vettori USA. Tecnicamente, non essendosi fatto il previsto secondo round, la UE ha diritto a interrompere l'Open Skies esistente.

[miguel]

Gli USA sono liberali solo quando fa comodo a loro