Bando affidamento diritti di traffico verso paesi extra-UE S18, W18, S19

[milmxp]

Per il Brasile c’erano 21 frequenze settimanali per la zona San Paolo - Rio, sono state aumentate?

Vero, ma a parte il Brasile (indubbiamente hai ragione meglio ora di prima) e il Kenya che ne ha confermate 21, il mio commento nascondeva un po' di sarcasmo perche' ritengo che l'Egitto verra' coperto dalle LC e il Kuwait sicuramente da ITA...

Per il Kuwait credo che ora Kuwait Airways possa aumentare MXP a giornaliero in qualunque momento lo desideri.

[jetblue]

Enac a evento ICAN 2023 a Riyadh: firmati nove accordi bilaterali per incrementare i collegamenti aerei da e per il nostro Paese


Grande soddisfazione della delegazione Enac, guidata dal Presidente Pierluigi Di Palma e dall’Ing. Claudio Eminente, Direttore Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture Enac, presenti anche i referenti degli operatori del settore (ITA, Neos, Cargolux Italia e gli aeroporti di Bergamo e Bologna), all’esito dei lavori all’evento ICAO (International Civil Aviation Organization) per la negoziazione dei servizi aerei, ICAN 2023 (ICAO Air Services Negotiation), svoltosi a Riyadh dal 3 al 7 dicembre 2023.

con particolare attenzione per lo sviluppo di traffici da e per gli aeroporti di Milano (Malpensa e Bergamo), Roma (Fiumicino) e Venezia, nonché per altre destinazioni da e per scali intercontinentali del nostro Paese.

Solo 2 aeroporti italiani hanno partecipato all’evento come osservatori.

Interessante il passaggio sottolineato perché è la prima volta in assoluto che in tema di bilaterali viene menzionato Bergamo come aeroporto di Milano da parte di ENAC. Fino ad ora era considerato come destinazione non assimilabile a Milano.

[I-Alex]

Riyadh Air, Jazeera, FlyNas... qualcuna a breve scalderà i motori?

[BAlorMXP]

Riyadh Air, Jazeera, FlyNas... qualcuna a breve scalderà i motori?

Inevitabile


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[romaneeconti]

Riyadh Air, Jazeera, FlyNas... qualcuna a breve scalderà i motori?

...per questo che l'estensione dei diritti di traffico non mi entusiasma un granche'...comunque meglio che niente ci mancherebbe..

[Ale330]

Beh, stiamo pur sempre parlando di un paese che sta espandendo i propri commerci e pubblicizzandosi in ogni dove (Neom, sponsorship in F1, acquisizioni di club di calcio ecc...), cercando faticosamente (non dimentichiamoci il caso Khashoggi) di togliere dell'immaginario collettivo (molto difficile) quell'aura di paese chiuso e conservatore "grazie" al principe ereditario.

Se ciò ne conseguira un aumento di frequenze e lo sbarco di nuove compagnie va bene, finché sono i sauditi a voler spiccare ad ogni costo sui rivali emiratini e qatarioti

[belumosi]

è la prima volta in assoluto che in tema di bilaterali viene menzionato Bergamo come aeroporto di Milano da parte di ENAC. Fino ad ora era considerato come destinazione non assimilabile a Milano.

Era prevedibile che prima o poi saremmo arrivati anche a questo passaggio.
Una volta saturati i collegamenti nazionali/UE, BGY per continuare a crescere deve guardare più lontano.
D'altra parte non penso che sia un caso che nell'ampliamento del terminal siano previsti anche i transiti tra i pax che utilizzano 2 voli entrambi non Schengen.

[grandemilano]

è la prima volta in assoluto che in tema di bilaterali viene menzionato Bergamo come aeroporto di Milano da parte di ENAC. Fino ad ora era considerato come destinazione non assimilabile a Milano.

Era prevedibile che prima o poi saremmo arrivati anche a questo passaggio.
Una volta saturati i collegamenti nazionali/UE, BGY per continuare a crescere deve guardare più lontano.
D'altra parte non penso che sia un caso che nell'ampliamento del terminal siano previsti anche i transiti tra i pax che utilizzano 2 voli entrambi non Schengen.

Sarebbero transiti che verrebbero sottratti a Fiumicino. Aeroporto che fino ad oggi è stato considerato da Ita e dalla politica come hub di riferimento nazionale.
Se si va nella direzione che anche a Bergamo si cominciano a fare transiti (oltre a Fiumicino) sarebbe davvero una rivoluzione.
In fatto che un ente parastatale cone ENAC cominci a citare Bergamo è davvero significativo e rappresenta una grossa novità.

[skyrobbie]

Riyadh Air, Jazeera, FlyNas... qualcuna a breve scalderà i motori?

Inevitabile


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RIA inizierà a volare a fine 2024, nonostante già adesso stia siglando accordi con altre compagnie (pochi giorni fa con TK).

Jazeera LC del Kuwait vola principalmente sull'est europa e su Londra Stansted.

Quella piu' dinamica è la LC saudita FlyNas, si sta espandendo parecchio e dispone di un flotta consistente.

SV potrà comunque aumentare le frequenze sull'Italia sia pax che cargo.

[grandemilano]

è la prima volta in assoluto che in tema di bilaterali viene menzionato Bergamo come aeroporto di Milano da parte di ENAC. Fino ad ora era considerato come destinazione non assimilabile a Milano.

Era prevedibile che prima o poi saremmo arrivati anche a questo passaggio.
Una volta saturati i collegamenti nazionali/UE, BGY per continuare a crescere deve guardare più lontano.
D'altra parte non penso che sia un caso che nell'ampliamento del terminal siano previsti anche i transiti tra i pax che utilizzano 2 voli entrambi non Schengen.

Sarebbero transiti che verrebbero sottratti a Fiumicino. Aeroporto che fino ad oggi è stato considerato da Ita e dalla politica come hub di riferimento nazionale.
Se si va nella direzione che anche a Bergamo si cominciano a fare transiti (oltre a Fiumicino) sarebbe davvero una rivoluzione.
In fatto che un ente parastatale cone ENAC cominci a citare Bergamo è davvero significativo e rappresenta una grossa novità.

Mi autoquoto.
Favorendo più di un aeroporto in tema di bilaterali e voli intercontinentali, si rischia di ripetere lo stesso errore che è stato fatto sul corto e medio raggio. Con tanti aeroporti e tanti incentivi alle lowcost con tutte le conseguenze ora sotto gli occhi di tutti.
Non si rischia di ripetere lo stesso errore ma questa volta sul lungo raggio? Non sarebbe meglio favorire un singolo aeroporto anziché 2,3 e oltre sparsi da nord a sud?

[I-FORK]

è la prima volta in assoluto che in tema di bilaterali viene menzionato Bergamo come aeroporto di Milano da parte di ENAC. Fino ad ora era considerato come destinazione non assimilabile a Milano.

Era prevedibile che prima o poi saremmo arrivati anche a questo passaggio.
Una volta saturati i collegamenti nazionali/UE, BGY per continuare a crescere deve guardare più lontano.
D'altra parte non penso che sia un caso che nell'ampliamento del terminal siano previsti anche i transiti tra i pax che utilizzano 2 voli entrambi non Schengen.

Sarebbero transiti che verrebbero sottratti a Fiumicino. Aeroporto che fino ad oggi è stato considerato da Ita e dalla politica come hub di riferimento nazionale.
Se si va nella direzione che anche a Bergamo si cominciano a fare transiti (oltre a Fiumicino) sarebbe davvero una rivoluzione.
In fatto che un ente parastatale cone ENAC cominci a citare Bergamo è davvero significativo e rappresenta una grossa novità.

Mi autoquoto.
Favorendo più di un aeroporto in tema di bilaterali e voli intercontinentali, si rischia di ripetere lo stesso errore che è stato fatto sul corto e medio raggio. Con tanti aeroporti e tanti incentivi alle lowcost con tutte le conseguenze ora sotto gli occhi di tutti.
Non si rischia di ripetere lo stesso errore ma questa volta sul lungo raggio? Non sarebbe meglio favorire un singolo aeroporto anziché 2,3 e oltre sparsi da nord a sud?

I transiti di Fiumicino sono in larga parte figli di ITA e/o delle compagnie partner e sono transiti "veri" quindi con bagaglio in prosecuzione.
BGY fa transiti "autogestiti", ovvero ogni individuo autonomamente e con i rischi del caso compra biglietti diversi e se non viaggia con bagaglio imbarcato può rimanere dentro l'area airside.

Sicuramente i lavori fatti permetteranno in futuro di accogliere anche aerolinee con transiti veri ma al momento non ve ne sono.

[belumosi]

Favorendo più di un aeroporto in tema di bilaterali e voli intercontinentali, si rischia di ripetere lo stesso errore che è stato fatto sul corto e medio raggio. Con tanti aeroporti e tanti incentivi alle lowcost con tutte le conseguenze ora sotto gli occhi di tutti.
Non si rischia di ripetere lo stesso errore ma questa volta sul lungo raggio? Non sarebbe meglio favorire un singolo aeroporto anziché 2,3 e oltre sparsi da nord a sud?

In realtà sul corto/medio raggio non è stato fatto nessun errore. La liberalizzazione ha permesso una crescita del settore mai vista nella storia, con una quantità di collegamenti da ogni città senza precedenti e a prezzi che, attualizzati, sono una frazione di quelli di 20-30 anni fa.
L'unico problema è che alcuni piccoli scali hanno preso l'andazzo di volere a tutti costi dei voli di linea anche a fronte di una reale richiesta di traffico insufficiente. E per ottenerli devono strapagare le compagnie. Tuttavia questo è un problema per i bilanci di gestori ed enti locali, ma a livello strategico gli aeroportini non spostano nulla con quei numeri.

La tua proposta di convogliare tutto il LR su un unico scalo (che giocoforza non potrebbe che essere FCO), riporterebbe la situazione indietro di decenni, quando fatte salve alcune eccezioni verso MXP, lo standard dei bilaterali era appunto quello di designare lato Italia l'aeroporto romano.
Riportare il tutto a quei tempi sarebbe un regalo per ITA e FCO, ma un grande danno per il resto del paese, MXP in testa che è lo scalo diverso da FCO con più voli LR.
La storia ci insegna che la liberalizzazione ha sempre portato grandi vantaggi e credo che questo sia vero anche nel LR. Non credo infatti sia un caso che un po' alla volta gli anacronistici bilaterali tendano a lasciare il posto agli open skies o quantomeno diventino sempre più permissivi.
E' irrazionale che possano esistere rotte teoricamente sostenibili commercialmente, che però non possono essere effettuate perchè un pezzo di carta le vieta.
Alla lunga conviene a tutti, compresi quei vettori protetti dai bilaterali che dovranno migliorarsi per far fronte all'accresciuta concorrenza.

[KittyHawk]

La storia ci insegna che la liberalizzazione ha sempre portato grandi vantaggi e credo che questo sia vero anche nel LR. Non credo infatti sia un caso che un po' alla volta gli anacronistici bilaterali tendano a lasciare il posto agli open skies o quantomeno diventino sempre più permissivi.

Non generalizziamo. Forse la liberalizzazione ha portato dei vantaggi nei voli di breve e medio raggio, non sicuramente sempre e non in tutti i campi. E forse non sempre neppure coi voli.
Gli open skies, dal canto loro, sono più frutto dell'armonizzazione che, seppur con grosse pecche, sta perseguendo l'Unione europea che della generica liberalizzazione. E anche in questo caso non sono sicuro che ci si guadagni sempre (il vantaggio del singolo cittadino, spesso per mille motivi non replicabile a tutti, non necessariamente corrisponde al vantaggio dell'intera società).

[belumosi]

@KittyHawk

Mi fai qualche esempio dei danni portati dalla liberalizzazione del traffico aereo?

[KittyHawk]

@KittyHawk

Mi fai qualche esempio dei danni portati dalla liberalizzazione del traffico aereo?

Un cambiamento può essere percepito come vantaggioso, oppure no, in funzione del ruolo che si ha nel cambiamento stesso o dell'ambiente in cui si opera.

Ad esempio, se liberalizzo il mercato ma non tutti gli attori sono soggetti alle stesse regole qualcuno perderà. Se due aerolinee possono sfruttare lo stesso mercato potenziale ma usufruiscono di leggi sul lavoro e sui benefici sociali diverse una sarà avvantaggiata e l'altra no, con la seconda che rischia di non svilupparsi se non addirittura finire fuori mercato.

La liberalizzazione dei cieli ha avvantaggiato il viaggiatore e incrementato i voli, ma nel contempo chi lavora nel settore si è trovato a dover affrontare misure di taglio del costo del lavoro, come impieghi atipici, salari più bassi e pensioni più basse, che compensano (in negativo) alcuni dei "guadagni" del consumatore.

Lo sviluppo di hub fuori dell'Unione europea (es. Paesi del Golfo e Turchia) ha ridotto il peso degli hub europei e delle compagnie locali che ci operano, col risultato che anche gli erari delle nazioni europee interessate non hanno potuto usufruire completamente dell'incremento di mercato avvenuto negli anni.

Si potrebbe parlare anche degli incentivi dati alle LCC, quando questi derivano direttamente o indirettamente dalle casse pubbliche. Denaro di tutti che va a vantaggio di una minoranza, non necessariamente la più bisognosa.

[Mattia]

è la prima volta in assoluto che in tema di bilaterali viene menzionato Bergamo come aeroporto di Milano da parte di ENAC. Fino ad ora era considerato come destinazione non assimilabile a Milano.

Era prevedibile che prima o poi saremmo arrivati anche a questo passaggio.
Una volta saturati i collegamenti nazionali/UE, BGY per continuare a crescere deve guardare più lontano.
D'altra parte non penso che sia un caso che nell'ampliamento del terminal siano previsti anche i transiti tra i pax che utilizzano 2 voli entrambi non Schengen.

Sarebbero transiti che verrebbero sottratti a Fiumicino. Aeroporto che fino ad oggi è stato considerato da Ita e dalla politica come hub di riferimento nazionale.
Se si va nella direzione che anche a Bergamo si cominciano a fare transiti (oltre a Fiumicino) sarebbe davvero una rivoluzione.
In fatto che un ente parastatale cone ENAC cominci a citare Bergamo è davvero significativo e rappresenta una grossa novità.

Mi autoquoto.
Favorendo più di un aeroporto in tema di bilaterali e voli intercontinentali, si rischia di ripetere lo stesso errore che è stato fatto sul corto e medio raggio. Con tanti aeroporti e tanti incentivi alle lowcost con tutte le conseguenze ora sotto gli occhi di tutti.
Non si rischia di ripetere lo stesso errore ma questa volta sul lungo raggio? Non sarebbe meglio favorire un singolo aeroporto anziché 2,3 e oltre sparsi da nord a sud?

ci si è lamentati per decenni che alcune compagnie potessero volare solo su Roma e ora non va bene che vengano liberalizzati? Ma ben venga se ci fossero open skies con tutti gli stati del mondo

[malpensante]

Quoto.

[Mauz]

Ben vengano gli open skies, ma anche la pianificazione del sistema aeroportuale, che in soldoni si traduce in una limitazione organica non del mercato in sè ma dei luoghi in cui questo si può manifestare.

In Italia fa più danni la mancanza di pianificazione (o peggio ancora la presenza di una pianificazione che va in senso opposto rispetto a quello più vantaggioso) che le barriere giuridiche nei mercati aerei, quindi va bene così. Ma non la ergerei a regola ferrea sempre e comunque.

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[belumosi]

Un cambiamento può essere percepito come vantaggioso, oppure no, in funzione del ruolo che si ha nel cambiamento stesso o dell'ambiente in cui si opera.

Credo che come parametro vagamente oggettivo si potrebbe utilizzare la percentuale di fruitori del servizio per la quale l'attuale sistema è più vantaggioso di quello di 30 anni fa. Probabilmente saremmo vicini al 100%.

Ad esempio, se liberalizzo il mercato ma non tutti gli attori sono soggetti alle stesse regole qualcuno perderà. Se due aerolinee possono sfruttare lo stesso mercato potenziale ma usufruiscono di leggi sul lavoro e sui benefici sociali diverse una sarà avvantaggiata e l'altra no, con la seconda che rischia di non svilupparsi se non addirittura finire fuori mercato.

Hai ragione, il problema esiste. Ed è anche per questo che sono contrario a rilasciare diritti di quinta libertà in modo indiscriminato, limitandoli alle rotte scoperte.
Tuttavia andrebbe anche detto che le LC nel breve/medio raggio e TK+Mediorientali dall'altro, hanno imposto una certa razionalizzazione delle cosiddette compagnie di bandiera. Che nei decenni di monopolio (o oligopolio negli USA) erano diventate dei carrozzoni pachidermici.
Bisogna tener presente che in ogni caso non potrà mai esistere una gara a pari condizioni.
Ogni compagnia ha i propri vantaggi e svantaggi rispetto alla concorrenza. Dalla situazione sociale, alla contendibilità delle rotte sul proprio hub, al bacino di utenza (e la relativa capacità di spesa), ecc. I parametri sono tanti. Credo comunque che ad oggi si sia raggiunto un buon equilibrio. Con i bilanci tendenzialmente positivi quasi ovunque, a dimostrare che vantaggi e svantaggi dei vettori spesso si compensano.

La liberalizzazione dei cieli ha avvantaggiato il viaggiatore e incrementato i voli, ma nel contempo chi lavora nel settore si è trovato a dover affrontare misure di taglio del costo del lavoro, come impieghi atipici, salari più bassi e pensioni più basse, che compensano (in negativo) alcuni dei "guadagni" del consumatore.

Questo secondo me andrebbe visto come un vuoto normativo, piuttosto che un problema derivato dalla liberalizzazione. Sarebbe sufficiente imporre tariffe minime con tutti i dettagli del caso, per non far degenerare la sana concorrenza in una guerra tra poveri.

Lo sviluppo di hub fuori dell'Unione europea (es. Paesi del Golfo e Turchia) ha ridotto il peso degli hub europei e delle compagnie locali che ci operano, col risultato che anche gli erari delle nazioni europee interessate non hanno potuto usufruire completamente dell'incremento di mercato avvenuto negli anni.

I realtà non è così. Anche nel LR la concorrenza ha permesso di aumentare grandemente il servizio come quantità e qualità. E anche le major europee continuano tutt'ora a volare in Asia e Africa nonostante TK+MO3. Certo, se quest'ultime non ci fossero farebbero affari ancora migliori, ma probabilmente non avrebbero avuto lo stimolo per rendersi sempre più efficienti. Frase da interpretare non con stipendi da fame, bensì con con quantità corretta di personale, pagato decorosamente, dedito a procedure ottimizzate.

Si potrebbe parlare anche degli incentivi dati alle LCC, quando questi derivano direttamente o indirettamente dalle casse pubbliche. Denaro di tutti che va a vantaggio di una minoranza, non necessariamente la più bisognosa.

Come scritto sopra, è un problema che riguarda quasi esclusivamente i piccoli scali.
Quelli medio/grandi, compensano con gli interessi gli sconti concessi, attraverso le maggiori entrate. E questo tendenzialmente resta all'interno dei bilanci dei gestori, mai così floridi come negli ultimi anni. Il grande indotto turistico che abbiamo sotto gli occhi quasi ovunque, è un gentile omaggio.
Ma anche ammesso che un ente pubblico investa 10€ per pax in una rotta bisettimanale a vocazione turistica che imponga al pax almeno 2 o 3 pernottamenti, ecco che quei soldi sono già recuperato con le sole tasse di soggiorno.
Le cose assurde sono altre. Tipo la continuità territoriale tra Ancona e LIN/FCO/NAP che oltre a essere oscena come concetto, sta facendo registrare riempimenti ridicoli (poco più di 20 pax a volo).
Sono quelli (insieme a tanti altri) gli sprechi da tagliare nel settore. Perchè non si configurano come un investimento per attrarre persone che spenderanno soldi, bensì come un servizio ai locali elettori con speranza di ringraziamento alle prossime votazioni.

[KittyHawk]

@belumosi
Non confondere i bilanci economici con quelli sociali, i vantaggi di una categoria con quelli dell'intera comunità.
Non affermare, semplificando, che «La storia ci insegna che la liberalizzazione ha sempre portato grandi vantaggi». Magari, un giorno o l'altro, potresti trovarti dalla parte sbagliata dell'equazione.

Giusto per evitare fraintendimenti, detto da uno che non lavora nel campo dell'aviazione e che non è stato colpito dalla liberalizzazione.

[belumosi]

@belumosi
Non confondere i bilanci economici con quelli sociali, i vantaggi di una categoria con quelli dell'intera comunità.
Non affermare, semplificando, che «La storia ci insegna che la liberalizzazione ha sempre portato grandi vantaggi». Magari, un giorno o l'altro, potresti trovarti dalla parte sbagliata dell'equazione.

Mi ci sono già trovato e ne ho pagato il prezzo. Ma non è pensabile arrestare il progresso perchè comporta danni collaterali. Semmai è corretto dire che il progresso deve includere anche i provvedimenti per ridimensionare al massimo quei danni collaterali.
L'evoluzione crea da sempre un certo rimescolamento nelle attività professionali, è inevitabile.
Se ci si fosse bloccati di fronte al problema di rendere disoccupati tutti i conduttori di carrozze a cavalli, saremmo ancora al trasporto con trazione animale.

[KittyHawk]

Non devi arrestare il progresso, devi governarlo. Lo riconosci anche tu, quando affermi che «è corretto dire che il progresso deve includere anche i provvedimenti per ridimensionare al massimo quei danni collaterali». Il fatto è che chi spinge al cambiamento, da cui spera di ricavare dei vantaggi, non propone mai contemporaneamente le misure compensative. E chi dovrebbe farlo troppo spesso non lo fa o lo fa in colpevole ritardo.

[malpensante]

Spiegate per favore a me che non ci arrivo quali danni porterebbero gli Open Skies con il Brasile, invece delle 21 frequenze settimanali per San Paolo e Rio de Janeiro assegnate a ITA come parte della dote.

[KittyHawk]

Spiegate per favore a me che non ci arrivo quali danni porterebbero gli Open Skies con il Brasile, invece delle 21 frequenze settimanali per San Paolo e Rio de Janeiro assegnate a ITA come parte della dote.

Nessuno, o almeno io non li vedo.

Lo scambio di opinioni tra me e belumosi parte dalla sua affermazione che «La storia ci insegna che la liberalizzazione ha sempre portato grandi vantaggi», errata secondo me come tutte le generalizzazioni. Ho elencato una serie di fatti in campo aeronautico per rispondere a una sua richiesta di esempi.

Se prendessi per buona quell'affermazione dovrei dedurre che, estremizzando, aprire completamente LIN a 32 slot orari e a tutte le destinazioni del globo porterebbe solo grandi vantaggi. Eppure noi sappiamo che i vantaggi sarebbero solo per qualche soggetto, ma sicuramente non per il sistema aeroportuale milanese e il territorio nella loro totalità.

[grandemilano]

Spiegate per favore a me che non ci arrivo quali danni porterebbero gli Open Skies con il Brasile, invece delle 21 frequenze settimanali per San Paolo e Rio de Janeiro assegnate a ITA come parte della dote.

Nessuno, o almeno io non li vedo.

Lo scambio di opinioni tra me e belumosi parte dalla sua affermazione che «La storia ci insegna che la liberalizzazione ha sempre portato grandi vantaggi», errata secondo me come tutte le generalizzazioni. Ho elencato una serie di fatti in campo aeronautico per rispondere a una sua richiesta di esempi.

Se prendessi per buona quell'affermazione dovrei dedurre che, estremizzando, aprire completamente LIN a 32 slot orari e a tutte le destinazioni del globo porterebbe solo grandi vantaggi. Eppure noi sappiamo che i vantaggi sarebbero solo per qualche soggetto, ma sicuramente non per il sistema aeroportuale milanese e il territorio nella loro totalità.

La questione Linate è solo uno dei tanti esempi. Ma ce ne sono anche molti altri