TR di Macheras con intervista a Dimitrov

presentazione e sviluppo attività di AIR ITALY (by Meridiana e Qatar Airways)
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In questa sezione si dovranno trattare esclusivamente tutti gli argomenti inerenti la nuova AIRITALY dopo la presentazione del piano industriale avvenuta il 19 Febbraio 2018
mae82va
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TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda mae82va » ven 10 mag 2019, 06:16:41

https://aviationanalyst.co.uk/2019/05/0 ... ssion=true

Uscito l’articolo di Alex Macheras.... addio sogni di 30 787 in piazzale a MXP......

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AeroportiLombardi
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda AeroportiLombardi » ven 10 mag 2019, 07:35:02

Exclusive: The Rise of Air Italy

 Alex Macheras


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The Italian aviation sector wasn’t ever going to be ready for the disruption a small, rebranded airline was about to present to a monopoly-driven air travel market that’s for years been shrouded in government interference, corruption, and a long-standing expectation that “the flag carrier is invincible, bankrupt or not, regardless of competition” as one former Alitalia official was quoted saying.
Ready to shake up air travel in Italy, ‘Air Italy’ became Europe’s newest airline in February 2018, when Meridiana and it’s charter subsidiary (which was named Air Italy) merged to form the new Air Italy that’s flying today. The merger and rebrand took place following the joint investment from just two investors. Italy’s Alisarda owns a majority 51% stake in Air Italy, with the remaining 49% stake owned by one of the Middle East’s largest airlines, Qatar Airways. Qatar Airways investment portfolio is extensive, and the airline holds key stakes in airlines including British Airways, Iberia, Aer Lingus, LATAM, Cathay Pacific, and China Southern.
Air Italy is now a new, young, full-service carrier a world away from its former self, Meridiana. The airline has quickly established a hub model at Milan Malpensa Airport where it connects passengers to/from its long-haul routes to either domestic Italy flights, or European routes, some of which are operated by codeshare partner airlines.
Given the sudden, yet strong emergence of Air Italy, the airline is talked about…a lot. While any new entrant to the European aviation market which offers long-haul flights to North America was bound to catch the attention of its neighbouring competitors, Air Italy isn’t just the new kid on the European block,  but it’s taking on Italian flag carrier Alitalia by offering Italians an alternative, or “an airline Italians can actually be proud of” Rossen Dimitrov, Chief Operating Officer of Air Italy tells me, whilst we are both seated in 1J and 1K onboard an Airbus A330-200, climbing to an altitude of 40,000ft. It’s the inaugural flight from Milan to Toronto, Canada — the latest North American seasonal route launched by Dimitrov and his team.

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“There is a strong history between Canada and Italy. There are generations of Italians living in Toronto, and we know that the demand between Milan and Toronto is there, especially for the summer” Dimitrov explains. Air Italy has year-round routes to North America: New York and Miami, but Toronto joins Los Angeles and San Francisco as the third seasonal destination. “It’s been very clear from the beginning, our seasonal summer destinations LAX, SFO and YYZ will be replaced by winter seasonal destinations Maldives, Mombasa and Zanzibar. Next Spring, we will resume the summer destinations, plus two new routes to North America” he tells me. It’s a modern approach to route network planning, and Dimitrov says they’re focused on flying to destinations that suit the time-of-year demand.
The aircraft we are flying onboard is an A330-200 leased from Qatar Airways. The aircraft is fitted with the original 24 Business Class & 228 Economy Class seats that it flew with during its Qatar days, but the branding is now Air Italy’s own. But while the seats may be the same, Air Italy has gone all-out on luxury when it comes to the ‘extras’. A full turn-down service, with a mattress, duvets, pillows, pyjamas, slippers, amenity kits, inflight WiFi and more, are all standard for all of Air Italy’s business class flights — already setting the airline miles ahead of British Airways and Iberia, in terms of onboard offerings.

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Dimitrov is known in the industry for his attention to detail when it comes to design, and when I bring this up, he laughs and admits “I was laying on the boardroom table to measure myself against the duvet…just to make sure it was large enough to get cosy onboard, as you would at home.”
While a 2-2-2 configuration doesn’t provide window-seat passengers with direct aisle access, Air Italy makes up for it with its onboard service. The ‘dine on demand’ dining concept means the service on the Italian airline is closely aligned to the likes of the Gulf carriers than a European airline (where most crews decide when you’re eating).
At cruising altitude over the Atlantic Ocean, I discuss Air Italy’s original plan to become an all-Boeing carrier, operating a mix of Boeing 787 Dreamliners and 787 Max jets. Dimitrov exclusively reveals to me that they have taken the decision to abandon plans to introduce the 787s into the Air Italy fleet. “Because of the delay in Boeing 787 Dreamliner deliveries, we have decided to expand the fleet with Airbus A330s instead. We will add more A330s this year, and next year too” he tells me.
The 787-8s Air Italy was due to take delivery of were being leased directly from Qatar Airways. However, the delivery of those jets can only take place after Qatar Airways receive their brand new 787-9 Dreamliners from Boeing — which are delayed, due to Boeing’s supply chain issues, and a worldwide engine shortage. As a result, Air Italy has decided to commit to an all-Airbus long-haul fleet.
The next A330s to be introduced to the Air Italy fleet will again be leased from Qatar Airways, in order to ensure consistency for passengers. “We want to lease the next A330 jets from Qatar as we would like to maintain the consistency in our product. We don’t want to create confusion in our product, and this aircraft is proving to be perfect for us. We’ll stick with the same cabins, and continue to roll-out our service and cabin upgrades, etc” Dimitrov adds. By the end of this year, the airline will have a total of 13 aircraft. “We’re too small to have a mixed (Airbus and Boeing) fleet, we realised it would be too costly” he explains.

 Our conversation turns to the short-haul fleet. “We have very recently re-evaluated our network and fleet in light of the 737 MAX groundings” Air Italy is a 737 MAX operator, with three 737 Max 8 jets in the fleet. In the next article, I’ll reveal more information on the implications the grounding is having on the airline. “It could have been more streamlined if we were an all-Airbus customer, and it’s something we are exploring as an option. We are evaluating our network and fleet, and we’ve reviewed our fleet plan very recently in light of the 737 MAX groundings.




Dimitrov goes on to say: “As you know, the plan was for us to have transitioned now to become an all Boeing operator, with 737 MAX and 787 Dreamliners. But with the groundings and delivery delays, could we see short-haul Airbus? Never say never”.
For now, Boeing’s worldwide fleet of 737 Max jets remains grounded. Dimitrov adds “I like the Airbus A220 (former Bombardier CSeries), I spoke to colleagues from Swiss Air and they’re very happy with that jet. We would have to make sure it’s something that works for us before committing, but crew commonality is the bottom line, and we fly Airbus long-haul jets too”.
My dining experience begins as our flight crew are handed over to Gander — home to an oceanic air traffic management system that automatically processes flight data for Atlantic overflights.

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The quality of the food is fresh, beautifully presented, and reveals the extent of the training cabin crew have received to deliver a five-star service. “We have launched new equipment, and have invested heavily in the training the cabin crew to make sure it’s perfect. Everything from emotional engagement, to galley efficiency. Our people are the heart of the airline, they represent the heart of our brand” Dimitrov says.
The service throughout the journey was incredibly professional, experienced, and among the best I have received in the skies — (which comes as a real shock, I must admit). The crew proved themselves to be polite and charismatic, and all of them displayed the very best of Italian hospitality. It felt authentic, and the precision and impeccable nature of the service meant it was more on par with the likes of Singapore Airlines. Italian quirks include how Gelato is served to passengers, created by Chef Massimiliano Scotti, who has partnered with the airline to design unusual flavours and variants of the famous (and delicious) Italian ice cream.
After a quick glance at Air Italy’s branded cutlery, glasses and tableware — it’s evident the airline has invested a lot in its product. “We’re not just offering A to B service, our passengers realise this” — but the luxury nature of the airline hasn’t been well received by US competitors who accuse Air Italy of being ‘another Gulf airline’ and claim the airline is receiving money from the State of Qatar which is a “direct violation of the “fair competition” agreement stipulated by the Open Skies agreements that govern air travel between the US and the Middle East.
Dimitrov hits back. “The accusations are ridiculous; this is nothing but a personal attack on Qatar, and it’s in line with their agenda against Qatar. Air Italy is an independent airline, it’s compliant with all European Union regulation and ownership. Qatar Airways is the minority stakeholder (49%), for them, it’s a pure investment. They do not manage the airline; they do not dictate what we must do. We make our own decisions. If we had bottomless pockets as the US carriers claim, and didn’t care about our budgets because the State of Qatar was funding us — tell me why we did we pull out of India?” he says.
I follow up by asking about Air Italy’s sudden removal from the Indian market, which came soon after launching a route to the country. “We entered the market at a lot of time airlines were exiting. We had delays with the aircraft delays and needed to strategize to ensure we are only operating routes that are working for us financially.”
While it’s certain the US carriers will not be looking to partner up with Air Italy any time soon, the Italian carrier says its current codeshare agreements are working very well. “We have agreements with airlines including British Airways, Iberia, LATAM and Bulgaria Air, and they are proving very beneficial for us, Dimitrov says. “LATAM fly direct from South America to Milan, connecting many passengers on to our domestic Air Italy flights through our Terminal 1 hub. It works well”
Final Thought
I disembark the A330 in Toronto, following a water-canon salute arrival. The quality of the experience overshadowed the fact that I wasn’t on a glitzy new A350 XWB, and instead on a regular A330 — but one with every ‘add on’ possible (from a large selection of magazine and newspapers to soft, breathable fabric pyjamas).
It’s clear to me that the further rise of Air Italy should be paced, and well-managed — not rushed. The decision to have three summer routes swap with three winter routes is reflective of the paced-nature approach the airline is adopting. Dimitrov assures me they do not want to grow too suddenly and are conscious of the realities of Europe’s aviation climate. “Europe is a risky market. So many airlines are trying different business models, but at the end of the day, it’s competitive” he says. “For us, our focus is Italy, our long-haul operations, and our hub model through Milan”.

https://aviationanalyst.co.uk/2019/05/0 ... -air-italy
La voce ufficiale del portale Aeroporti Lombardi, visita il sito www.aeroportilombardi.it
mail to: aeroportilombardi @ virgilio.it - senza spazi -
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C-ALEX
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda C-ALEX » ven 10 mag 2019, 08:35:15

:clapp:
ottimo articolo e ottima intervista.
Secondo me si è trovato la persona giusta per una compagnia italiana, purtroppo poi ci sarà la verifica con i conti.
Dall'intervista si capisce benissimo il nuovo corso in atto e anche perchè non c'è stato il ritiro degli ultimi 737 prima dello stop.
sinceramente A220, già provato più volte, non mi fa impazzire con i 2+3 ma condivido che a Swiss piace, bisognerebbe capire costi di esercizio e manutenzione. Si legge che l'accordo LATAM-AIR ITALY funziona.

Riguardo LR Qatar ha ancora
7 A330-200 (non con lo stesso seat maps) con range 12.500 km
13 A330-300 con range 10.500 KM

KittyHawk
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda KittyHawk » ven 10 mag 2019, 08:41:27

Alcuni virgolettati su cui vale la pena riflettere:
“Because of the delay in Boeing 787 Dreamliner deliveries, we have decided to expand the fleet with Airbus A330s instead. We will add more A330s this year, and next year too”.
...
“We’re too small to have a mixed (Airbus and Boeing) fleet, we realised it would be too costly”.
...
“We have very recently re-evaluated our network and fleet in light of the 737 MAX groundings ...It could have been more streamlined if we were an all-Airbus customer, and it’s something we are exploring as an option. We are evaluating our network and fleet, and we’ve reviewed our fleet plan very recently in light of the 737 MAX groundings.
As you know, the plan was for us to have transitioned now to become an all Boeing operator, with 737 MAX and 787 Dreamliners. But with the groundings and delivery delays, could we see short-haul Airbus? Never say never”.
...
“I like the Airbus A220 (former Bombardier CSeries), I spoke to colleagues from Swiss Air and they’re very happy with that jet. We would have to make sure it’s something that works for us before committing, but crew commonality is the bottom line, and we fly Airbus long-haul jets too”.

Prendendo spunto da dati oggettivi (ritardi nella consegna dei 787 a QR e grounding dei 737 MAX) secondo me si lancia un segnale a chi è più in alto dei CEO delle US3: continuate a farci la guerra sul TATL e i nostri (Qatar) soldi li diamo a qualcun altro. Probabilmente senza perderci, almeno per i 737 MAX.
"We make our own decisions. If we had bottomless pockets as the US carriers claim, and didn’t care about our budgets because the State of Qatar was funding us — tell me why we did we pull out of India?”
...
“We entered the market at a lot of time airlines were exiting. We had delays with the aircraft delays and needed to strategize to ensure we are only operating routes that are working for us financially.”

La filosofia sembra essere "si provano nuove rotte: se reggono economicamente bene, in caso contrario si chiudono senza rimpianti". Per la parte finanziaria non è purtroppo chiaro se sia il Qatar che non vuole mettere nuovi soldi oltre ogni ragionevole fine o se sia AKA che non vuole/può seguire i qatarini nel finanziare a fondo perso IG. Il tempo ce lo dirà.

minsk
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda minsk » ven 10 mag 2019, 09:29:31

.. addio sogni di 30 787 in piazzale a MXP......


Menomale, questione di gusti ma io sono per il 330 tutta la vita. A me personalmente il 787 non mi è mai piaciuto, mi è sempre sembrato un restyling del 767.

Non sembra che abbiano abbandonato il programma, ma semplicemente lo stanno realizzando in maniera piu cauta e sensata rispetto alle battute d'esordio.

Mi sembra poi che senza l'aiuto di Macheras (che peraltro non sapevo neanche chi fosse) non sopporto la gente che si fa strada e carrira tramite i social, erano notizie gia scritte da un pezzo qua sul forum, riguardo al cambio di rotta fra 787 e 330, con molte delucidazioni da parte di Malpensante e altri forumisti.

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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda Anxanum » ven 10 mag 2019, 09:40:41

Anch'io non lo vedo un dramma rimanere sui 330 piuttosto che sui 787.

A mio avviso i 330 Airitaly hanno come solo punto debole l'IFE (risoluzione schermo e contenuti), basta aggiornare questo aspetto per renderlo un prodotto completo e che non ha nulla da invidiare ad altri velivoli.

I-GABE
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 10 mag 2019, 11:16:33

Articolo interessante; seguivo Macheras da un po' su Twitter e mi fa piacere che sia stato coinvolto su Air Italy.

Sulla flotta, A220 / A320 / A330 (A350 in futuro?) avrebbe una sua logica, anche se il 220 non e' un "vero" Airbus.
A me il 220 piace, peraltro, ho fatto parecchi Londra-Ginevra con Swiss e mi sono sempre trovato bene.
Sul 787 non ho mai volato in Y (solo Y+ di BA), quindi non posso commentare, ma la configurazione 3-3-3 e' parecchio a sardina.
Al di la' delle scelte operative, comunque, mi pare che il messaggio politico sia abbastanza chiaro. Il 737Max e' un ottimo casus belli, ma non escluderei a priori che emergesse che in Boeing hanno tagliato un po' troppe curve per velocizzare il lancio di nuovi modelli, il che porterebbe ad un'escalation della situazione.

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mattaus313
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda mattaus313 » ven 10 mag 2019, 11:26:00

Ieri sera quando l'ho letta ho pensato finalmente.
Non è una questione di bello o brutto, guerra o non guerra agli USA.
E' questione di andare avanti nel piano, semplicemente andare avanti con 5 A330 non sarà mai remunerativo, a meno che non si faccia una compagnia charter. Il 330 è un aereo più che dignitoso, non nuovissimo vero, ma comunque un valido prodotto.

Macheras ha ufficializzato quanto avevamo supposto, i ritardi iniziavano ad essere pesanti e il break even non aspetta certo i comodi (o i problemi) di Boeing.

Quanto alla scelta mi auguro che se da un lato possa far storcere il naso oltreoceano (anche se relativamente, dal momento che a livello di ordinativo non cambia nulla) possa far piacere in UE. Se il progetto ingrana un domani potrebbero essere altri 330neo in ordine.

Sinceramente mi auguro si devi sui 320 per il corto/medio raggio. L'importante comunque è sbloccare questa situazione e andare avanti.
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 10 mag 2019, 13:30:54

Domanda per gli esperti: visto che di fatto il 220 è non-Airbus, immagino che la “portabilità” sui 320 sia limitata o nulla, giusto?
Quindi comunque servirebbero certificazioni differenti, suppongo, il che limiterebbe le sinergie ad aspetti puramente commerciali.


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I-GABE
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda I-GABE » ven 10 mag 2019, 13:31:07

Domanda per gli esperti: visto che di fatto il 220 è non-Airbus, immagino che la “portabilità” sui 320 sia limitata o nulla, giusto?
Quindi comunque servirebbero certificazioni differenti, suppongo, il che limiterebbe le sinergie ad aspetti puramente commerciali.


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gabbozzo
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda gabbozzo » ven 10 mag 2019, 13:51:08

I-GABE ha scritto:Domanda per gli esperti: visto che di fatto il 220 è non-Airbus, immagino che la “portabilità” sui 320 sia limitata o nulla, giusto?
Quindi comunque servirebbero certificazioni differenti, suppongo, il che limiterebbe le sinergie ad aspetti puramente commerciali.


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Stavo facendo un ragionamento analogo, ovvero in quanta parte le abilitazioni per il 330 valgano anche per i 32S e per i 220.
Immagino anch'io che i 220 abbiano abilitazione totalmente differente, mentre per i 32S alcuni moduli siano identici al 330. In tal caso farei un pensiero ai 319 che hanno capacità simile ai 220 serie 300 e di cui è anche facile reperire sul mercato un buon numero di macchine tutte uguali e personalizzabili, non nuove e con canoni di leasing non elevati abbattendo ulteriormente i costi.

Ci sono però due topic in cui parla dello stesso argomento di evoluzione del piano flotta..

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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda canadian#affairs » ven 10 mag 2019, 15:20:39

Qualche considerazione in più rispetto a quelle già interessanti emerse.

Si parla di qualche 330 in più tra quest'anno e il prossimo, si conosce quanti ne sono rimasti in flotta a QR esattamente "gemelli" di quelli attualmente in possesso a IG? Intendo come configurazioni, allestimenti, wi-fi etc
Poi però qualcosa non torna, sempre l'articolo dice che alla fine dell'anno saranno 13 gli aeromobili in flotta (ma già lo sono, 5 737 NG, 5 A332, più 3 737 Max al prato ma comunque in flotta). A proposito di nuovi 330 mi chiedo se abbia a sto punto senso introdurne anche solo uno in più quest'anno quando le due nuove rotte, stando alle informazioni disponibili finora, partiranno nella S20.
Oltretutto già con 5 macchine abbiamo notato come al momento più di 1 risulta in media inutilizzata la prossima W19/20.

Dimitrov assures me they do not want to grow too suddenly and are conscious of the realities of Europe’s aviation climate. “Europe is a risky market. So many airlines are trying different business models, but at the end of the day, it’s competitive” he says. “For us, our focus is Italy, our long-haul operations, and our hub model through Milan”.


Non so se interpreto male io, tra le righe.
La frase di chiusura vuole forse far intendere che l'impostazione rimarrà ancora Italia + LR (con adesso un focus evidente su una specifica area geografica, il Nord America) e i transiti tra queste 2 zone?
Vuole forse far capire implicitamente che le connessioni europee non saranno ancora disponibili in un futuro prevedibile?

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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda rommix » ven 10 mag 2019, 15:48:36

canadian#affairs ha scritto:Qualche considerazione in più rispetto a quelle già interessanti emerse.

Si parla di qualche 330 in più tra quest'anno e il prossimo, si conosce quanti ne sono rimasti in flotta a QR esattamente "gemelli" di quelli attualmente in possesso a IG? Intendo come configurazioni, allestimenti, wi-fi etc


da che ricordo io A7-ACA, e se non sbaglio gia EI-GGR è gia leggermente diverso dagli altri

canadian#affairs ha scritto:Poi però qualcosa non torna, sempre l'articolo dice che alla fine dell'anno saranno 13 gli aeromobili in flotta (ma già lo sono, 5 737 NG, 5 A332, più 3 737 Max al prato ma comunque in flotta).


per l'attuale winter non servono altri aerei sul lungo...stando a qs conti i nuovi 330 dovrebbero arrivare nel 2020

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TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda malpensante » ven 10 mag 2019, 16:00:15

@ canadian#affairs

Qatar Airways ha altri due 330 identici ai cinque di Air Italy. Uno di questi due arriverà presto a Malpensa, pare. L’altro mi aspetto che arrivi prima o poi.

Bisogna sempre tenere in mente che Air Italy si muove tracciando piani a lungo termine, senza però seguirli punto per punto, ma con ampie deviazioni tattiche.

Ci sono adesso problemi più pressanti rispetto al l’espansione della rete, come la soluzione della questione Olbia, l’abilitazione dei piloti ai 330 e l’enigma sul futuro dei MAX.
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda rommix » ven 10 mag 2019, 16:06:40

malpensante ha scritto: l’enigma sul futuro dei MAX.


tu che idea ti sei fatto?

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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda malpensante » ven 10 mag 2019, 16:13:22

Non ho idea e non mi riferisco a Air Italy.
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda mattaus313 » ven 10 mag 2019, 16:16:03

canadian#affairs ha scritto:Non so se interpreto male io, tra le righe.
La frase di chiusura vuole forse far intendere che l'impostazione rimarrà ancora Italia + LR (con adesso un focus evidente su una specifica area geografica, il Nord America) e i transiti tra queste 2 zone?
Vuole forse far capire implicitamente che le connessioni europee non saranno ancora disponibili in un futuro prevedibile?


Potrebbe starci, sia come interpretazione che come strategia. Del resto l'Europa non è per niente facile, si sa, tra low cost che sono macchine da guerra come FR e U2 e le major che garantiscono ben altri transiti sfidarle apertamente non sarebbe affatto semplice. Probabilmente, complice la posizione zoppa di Alitalia che non dico aiuti ma se non altro non complica ulteriormente le cose, potrebbe aver senso consolidare quanto fatto finora.
Però penso che il riferimento sia all'apertura di rotte con mezzi propri, si può sempre anzi, si dovrebbe lavorare di codeshare.

Il primo passo sarebbe portare a casa o meglio estendere un vero e proprio CS con BA su LHR, IB su MAD e AY su HEL a livello europeo e CX su HKG (magari con prosecuzioni e possibilità di ritorno via DOH).
Secondo passo andare a cercare "qualcosa" fuori OW. Portare avanti il dialogo con B6 non sarebbe molto utile ma dato come stanno le cose direi nemmeno dannoso. Piuttosto che niente.... come si dice a Milano.
Un'altra compagnia che a mio avviso "tentar non nuoce" sarebbe Ernest. E' vero, non vola su destinazioni di chissà quale portata, ma potrebbe esserci interesse reciproco: IG per raccattare qualche briciola, Ernest per differenziarsi ulteriormente da Wizz e FR.

Quanto al corto raggio su metallo IG forse far entrare in flotta una decina di A320 al posto dei 737 attuali (ovviamente che abbiano una vita utile tale da suggerire cambio di livrea e riconfigurazione interna) possa essere la strada da seguire, cosi da poter operare tranquillamente destinazioni Italiane e iniziare a tastare il terreno a livello europeo. Per iniziare vedrei bene DUS TXL e STR dove magari nonostante la dipartita di Air Berlin ancora qualche fidelizzato a OW c'è, oltre ad un buon livello di industrializzazione (in particolare nell'ultimo caso, dove AB non centra) oltre che un discreto numero di italiani emigrati.
Parigi infine, potrebbe aver senso dati i diversi collegamenti con l'africa centrale, anche se la Francia credo sia già ben collegata questo non esclude il fatto che possa aver senso provarci.

Bene comunque il cambio radicale di strategia, più razionale. Speriamo che se veramente la direzione scelta è questa Airbus possa dare risultati migliori. E magari vedere tante livree uniformi turchese e bordeaux a Malpensa possa dare un colpo d'occhio ben diverso :green:
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda malpensante » ven 10 mag 2019, 16:16:37

Una cosa che sta facendo Air Italy è la penetrazione de mercato. Pam Ann e Macheras significano attenzione al mercato americano, che l’anno scorso non c’era.

Lato Italia vuol dire fornire voli ai TO, vedi il volo per Fort de France, vendita di sedili per Miami alle crociere etc.
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda D960 » ven 10 mag 2019, 16:29:46

malpensante ha scritto:Lato Italia vuol dire fornire voli ai TO, vedi il volo per Fort de France, vendita di sedili per Miami alle crociere etc.


Di fatto è quello su cui si basava in parte Meridiana.
BLQ-BGY-CAG-DUB-FCO-GOA-GRO-KBP-MXP-MUC-OLB-PSA-STN-TBS-TPS-TRN-TRS-TSF-VCE

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TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda malpensante » ven 10 mag 2019, 17:03:36

La scorsa Winter avevano buttato anche il bambino con l’acqua sporca.

Il prodotto IG con i 330 però è molto migliore di quello Meridiana con i vecchi 767.
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rogerwilco
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda rogerwilco » ven 10 mag 2019, 17:18:41

C'è da dire anche che IG sembra fortemente motivata a puntare su feeder nazionali ma la parte forse più importante di questo mercato (vedi Nord-Est e Toscana) è per il momento del tutto trascurata. Un cambio di rotta verso macchine più versatili della classe E190/A220 potrebbero magari portare, in futuro, a qualche beneficio anche da questo lato...

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belumosi
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda belumosi » ven 10 mag 2019, 17:20:22

Mio post sui 787 del 29/09/2018.
belumosi ha scritto:-i ritardi di consegna mi sembra riguardino solo i 787 motorizzati RR.
-99 volte su cento, la presunta carenza di aerei serve a nascondere precise scelte aziendali.
-fatico a credere che QR voglia davvero disfarsi dei nuovi 788 per tenersi con gioia i vecchi 330.

Senza girarci troppo attorno, passare dalla certezza di 30 788, a quella di 6/7 332 (ulteriori arrivi di WB non mi sembra siano stati definiti), rappresenta un downgrade bello e buono.
Non serve a molto rifugiarsi nei leasing più bassi del 332 o nei posti di Y più larghi.
Come è normale che sia, l'aereo più moderno è molto più prestazionale. Come autonomia, come consumi e come redditività. Non è certo un caso che tante compagnie (QR inclusa) lo stiano usando proprio per sostituire i 330.
In pratica per quanto riguarda i WB, QR sembra ricalcare in grande quanto fatto da EY con AZ. Passando alla controllata gli aerei di penultima generazione (ma ancora abbastanza freschi), per far posto ai modelli più recenti nella propria flotta.
E in fondo è naturale che sia così.

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mattaus313
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda mattaus313 » ven 10 mag 2019, 17:23:15

Domanda: secondo voi, se davvero la linea sarebbe quella di avere una flotta all-Airbus, potrebbero aprirsi delle "opportunità" di gioco politico con la UE (specularmente a quelle di cui si è sempre parlato con Boeing che conta più delle US3?)

Mi spiego meglio, se IG (o QR per conto di IG) dovesse un domani piazzare un ordine per 30 A330neo e 20 A320neo (riprendendo il piano originale ma con la concorrenza), l'UE potrebbe trovarsi di colpo interessata a "tutelare" di più Air Italy (e indirettamente anche QR) quando viene (vengono) colpita/e da frecciatine degli USA?

E' vero che su questi temi l'Europa ha un approccio certamente diverso e più orientato ai conti che alle bandiere, però ultimamente l'aria è cambiata molto, siamo passati dal TTIP a di fatto alzare barriere. Air Italy è piccola e di certo non può essere determinante, però è parte del gioco. Se questo cambio di strategia dovesse realizzarsi, ci sono altre prospettive?
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Re: TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda malpensante » ven 10 mag 2019, 17:35:11

Mi piacerebbe che si capisse che il programma di crescita di Air Italy è molto elastico. Non c’è nessun downgrade, si reagisce al ritardo nell’arrivo dei 789 a Qatar e alla questione MAX. Senza allargamento della rete feed non si può aumentare la rete intercontinentale, senza la quale da Milano si fa New York (Alitalia e Air Italy), Miami (Air Italy) e Tokyo (Alitalia).
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TR di Macheras con intervista a Dimitrov

Messaggio da leggereda malpensante » ven 10 mag 2019, 17:46:02

Al Baker non ha mai detto che i 30 788 sarebbero arrivati tutti nel 2018 e non ha deciso di ritardare la consegna dei 789 per ritardare il passaggio dei 788 a Air Italy, la quale di fatto è parte di un gruppo che ha una logica unica.

A monte ci sono anche questioni politiche, i rapporti fra il Qatar e e gli USA, il legame del Qatar con l’Iran e i suoi riflessi sui rapporti con gli USA, i casini di Boeing con i motori dei 787 e con il MAX.

Aprire destinazioni a caso non ha senso, India docet.

Comunque i 330 non torneranno mai a Doha, serviranno a rotte più corte come quelle africane o verranno convertiti al cargo.
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