MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2

[KittyHawk]

Se foste nei loro panni cosa fareste?

Sposterei i voli Transavia a Rotterdam, mantenendo intatto l'attuale network di KLM e Cityhopper ad AMS. E con il taglio degli slot che dovrebbe colpire in modo lineare le varie compagnie, KLM probabilmente si potrebbe ritrovare anche un po' di concorrenza in meno.
E' anche vero che non potrà espandere il network, ma visto che quest'ultimo è molto completo, non credo sarebbe un dramma.
Comunque la decisione di ridurre gli slot sembra dovrebbe scattare da fine 2023. E fino ad allora, tante cose possono cambiare.
MXP qui c'entra davvero poco.

Non ragionavo di MXP, pensavo a un'opportunità per vendere/comprare ITA. Non so se la riduzione avverrà sui movimenti esistenti o su quelli rimanenti e non utilizzati, come non ho idea di come gli olandesi l'attueranno nei due casi. Quello che i vertici di KLM dovrebbero domandarsi è come continuare a poter sviluppare i propri affari. Spostare voli su Rotterdam è un'ipotesi immediatamente fattibile, ma in futuro ci saranno ancora possibilità di espansione?

[belumosi]

ci saranno ancora possibilità di espansione?

Espansione per dove? Il mondo non è infinito e con l'eccezione dell'Australia, KLM copre praticamente ogni angolo del globo. Anche le compagnie del Golfo hanno rallentato moltissimo la loro espansione negli ultimi anni, perchè le possibili nuove destinazioni, sono giocoforza sempre più residuali nei numeri dei pax e/o nella redditività.

Dobbiamo inoltre prepararci ad una crescente "demonizzazione" del trasporto aereo, con misure sempre più restrittive, soprattutto in Europa.
Un weekend lungo di vacanza con 3000km di volo, tra non molto verrà considerato inaccettabile sul piano ambientale, seppur ancora sostenibile su quello economico.
Le restrizioni sui voli brevi aumenteranno sempre più per favorire il treno (o l'auto?), e a medio termine probabilmente cadrà anche il tabù che un volo si può togliere solo se esiste un collegamento ferroviario almeno altrettanto rapido.
Non è quindi improbabile che vengano imposti anche limiti ai movimenti, a partire dai grandi hub che sono in zona 500k voli annui. Le relative compagnie di bandiera al di la dello stracciarsi le vesti di rito, in realtà saranno ben liete di veder blindare le loro posizioni con la certezza che nessuna compagnia potrà venire in casa loro a fare concorrenza su larga scala.
Non è certo un caso che BA sia disposta a rinunciare ad una possibile crescita (che giocoforza sarebbe limitata, visto il network di partenza), pur di evitare l'espansione di Hathrow.
Comunque visto che mi sono allontanato molto da ITA, mi fermerei qui.

https://www.airlineroutemaps.com/maps/K ... nes/Europe

[malpensante]

Non è detto che gli idioti prevalgano, per quanto aggressivi. Basta che gli altri li mandino meritatamente a ca.are, anziché sopportare e subire.

[spanna]

Ita, Altavilla: Serve un partner solido per sopravvivere
Roma, 25 giu. (askanews) – “La data room è abbastanza standard. Abbiamo cercato di mantenere una tempistica stretta, avevamo in mente il 30 giugno, chiuderemo la data room il 5 luglio. Quindi sostanzialmente siamo nei tempi. Nostro obiettivo è cercare un partner solido. Non possiamo al momento comprare aerei, quindi il partner ci serve per espandere la flotta e avere un network più redditizio e quindi sopravvivere. Dobbiamo sapere l’esito entro l’estate altrimenti sarebbe un grosso problema. Il tempo distrugge valore. E’ l’Italia che deve avere fretta di chiudere la privatizzazione perché ne va della sopravvivenza della compagnia”. Lo ha detto il presidente di Ita Airways, Alfredo Altavilla intervenendo al convegno dei giovani imprenditori in corso a Rapallo.


Parlando poi della crisi internazionale e delle ricadute su Ita Airways, ha aggiunto: “La tempesta perfetta non è ancora arrivata. In tali circostanze imprese e management devono trovare il coraggio della discontinuità e modificare uno status quo che porta inevitabilmente a peggiorare lo stato di competiviità di un’impresa. Il settore del trasporto aereo è stato il più impattato dalla Pandemia. Ho fatto il business plan 2022 considerando un prezzo del jet fuel a 640 dollari la tonnellata, ieri era a 1420 dollari. Il mondo cambia in continuazione. Ecco perche serve cercare disconitunità e creare una compagnia che abbia un futuro industriale molto più solido. Per questo occorre creare un’offerta che sia allargata anche al cargo e al charter, che sono modalità per destagionalizzare il trasporto passeggeri che è focalizzato su due stagioni”.

https://www.askanews.it/economia/2022/0 ... 625_00044/
Siamo già al "ne va della sopravvivenza"

[belumosi]

Che ITA non potesse sopravvivere da sola nelle dimensioni e nella capitalizzazione concessa dalla UE, era chiaro fin dal primo giorno.
Resta da capire se l'appello di Altavilla sia disinteressato, o se sia parte del pressing operato da LH per chiudere subito, prima che AF possa sistemare le proprie pendenze finanziarie.

[grandemilano]

Ita, Altavilla: Serve un partner solido per sopravvivere
Roma, 25 giu. (askanews) – “La data room è abbastanza standard. Abbiamo cercato di mantenere una tempistica stretta, avevamo in mente il 30 giugno, chiuderemo la data room il 5 luglio. Quindi sostanzialmente siamo nei tempi. Nostro obiettivo è cercare un partner solido. Non possiamo al momento comprare aerei, quindi il partner ci serve per espandere la flotta e avere un network più redditizio e quindi sopravvivere. Dobbiamo sapere l’esito entro l’estate altrimenti sarebbe un grosso problema. Il tempo distrugge valore. E’ l’Italia che deve avere fretta di chiudere la privatizzazione perché ne va della sopravvivenza della compagnia”. Lo ha detto il presidente di Ita Airways, Alfredo Altavilla intervenendo al convegno dei giovani imprenditori in corso a Rapallo.


Parlando poi della crisi internazionale e delle ricadute su Ita Airways, ha aggiunto: “La tempesta perfetta non è ancora arrivata. In tali circostanze imprese e management devono trovare il coraggio della discontinuità e modificare uno status quo che porta inevitabilmente a peggiorare lo stato di competiviità di un’impresa. Il settore del trasporto aereo è stato il più impattato dalla Pandemia. Ho fatto il business plan 2022 considerando un prezzo del jet fuel a 640 dollari la tonnellata, ieri era a 1420 dollari. Il mondo cambia in continuazione. Ecco perche serve cercare disconitunità e creare una compagnia che abbia un futuro industriale molto più solido. Per questo occorre creare un’offerta che sia allargata anche al cargo e al charter, che sono modalità per destagionalizzare il trasporto passeggeri che è focalizzato su due stagioni”.

https://www.askanews.it/economia/2022/0 ... 625_00044/
Siamo già al "ne va della sopravvivenza"

Per non parlare del riferimento al cargo. Ora l'hanno capito (o forse gliel'hanno fatta capire). Dal 2008 in epoca Sabelli, avere ignorato il cargo è stata un'altra importante dimenticanza di Alitalia: da allora fino ad oggi.

[KittyHawk]

"Per questo occorre creare un’offerta che sia allargata anche al cargo e al charter, che sono modalità per destagionalizzare il trasporto passeggeri che è focalizzato su due stagioni".

Occorrerebbe che Altavilla si ricordasse, parafrasando Orwell, che "tutti gli aeroporti sono stagionali, ma alcuni sono più stagionali di altri".

Per cargo e charter il buon manager dovrebbe inoltre riflettere su dove originano/terminano le merci e sui numeri del traffico outgoing.

E poi, in bocca al lupo!

[KittyHawk]

Dal 2008 in epoca Sabelli, avere ignorato il cargo è stata un'altra importante dimenticanza di Alitalia: da allora fino ad oggi.

Non è proprio così. AZ aveva ceduto tutto il cargo ad AF in cambio di un pagamento forfetario di 80 milioni di euro all'anno. Mica stupidi i francesi.

[easyMXP]

Non è detto che gli idioti prevalgano, per quanto aggressivi. Basta che gli altri li mandino meritatamente a ca.are, anziché sopportare e subire.

Però ultimamente pare che gli idioti abbiano un certo successo, purtroppo.

[spanna]

Da rassegna stampa in mia disponibilità, il sole 24 ore di ieri

Tre settimane per chiudere la partita.
Ma non a qualsiasi condizione. Il go-
verno vuole provare a scrivere la pa-
rola fine per la privatizzazione di Ita
Airways che verrà condotta in porto,
però, solo se saranno assicurati i pun-
ti fondanti del percorso, vale a dire un
piano industriale convincente per la
compagnia presieduta da Alfredo Al-
tavilla e guidata da Fabio Lazzerini e
un assetto di governance che tuteli
l’azionista di minoranza Mef. Ecco
perché la riapertura della data room
con la possibilità per i due giocatori in
campo, l’asse Msc-Lufthansa e il fon-
do Usa Certares, di raccogliere ulte-
riori approfondimenti su piani e con-
dizioni del vettore, sarà una sorta di
“ultima chiamata”, il cui esito finale
non è più così scontato.
Nel concedere più tempo ai due
pretendenti, il ministero dell’Econo-
mia - affiancato nel percorso dai due
advisor (Equita per la parte finanzia-
ria e Gianni & Origoni per gli aspetti
legali) - ha lanciato un messaggio
molto netto: le offerte presentate non
sono giudicate soddisfacenti. Ma la
bocciatura non riguarda tanto il pro-
filo finanziario quanto la non suffi-
ciente declinazione del percorso ipo-
tizzato per assicurare il futuro svilup-
po della compagnia. Il cortocircuito
sarebbe quindi sorto non tanto ri-
spetto alle offerte (il tandem Msc-
Lufthansa valuta Ita circa un miliardo
e punta ad assicurarsi l’80% del vetto-
re, mentre la proposta di Certares si
attesta su una forchetta di prezzo
compresa tra 650-850 milioni), ma
sugli aspetti industriali e di gover-
nance considerati deficitari.
Il ragionamento che circola nei
corridoi di Via XX Settembre è chiaro:
la privatizzazione, come peraltro ha
ribadito a più riprese anche il mini-
stro dell’Economia, Daniele Franco,
non è stata decisa tanto per far cassa,
ma per individuare un partner indu-
striale al quale affidare il destino di
Ita, considerato un asset strategico
del Paese. Una condizione che pre-
suppone due elementi giudicati fon-
damentali per arrivare a traguardo.
Il primo è la presentazione di un
piano industriale che convinca il Mef
dell’esistenza di soluzione migliora-
tiva rispetto allo status quo della
compagnia. Ergo: una strategia di
sviluppo ambiziosa, che valorizzi ap-
pieno tutti gli hub e gli asset della so-
cietà e che Ita non sarebbe capace di
sostenere in assenza del percorso di
privatizzazione.
L’altro è un assetto di governance
che tuteli la posizione del Mef inten-
zionato, come noto, a conservare per
sé una quota (verosimilmente tra il
20% e il 30%) senza vincoli temporali
«per garantire - sono state le parole
del ministro nell’ultima audizione
parlamentare sul dossier - un presi-
dio del governo su obiettivi indu-
striali e occupazionali». Tradotto: il
Tesoro si attende una proposta che
contenga le legittime protezioni ri-
servate a un investitore di minoran-
za della sua portata.
Fin qui, dunque, i desiderata del
ministero che non hanno però trova-
to una declinazione esaustiva nelle
due offerte, all’interno delle quali è
quindi mancato sia un piano indu-
striale in grado di rispondere a quelle
aspettative (sebbene entrambi forni-
scano un quadro di massima su come
intendono valorizzare la compagnia)
sia un corollario di governance alline-
ato con le esigenze del Mef.
Ora, quindi, scattano i supple-
mentari. I due concorrenti avranno
tempo fino al 5 luglio per affinare e ir-
robustire le offerte ripresentando
l’intero pacchetto. Se, però, a valle
delle aperture non ci sarà un piano
industriale convincente e una gover-
nance di salvaguardia per il Mef, il go-
verno trarrà le sue conclusioni. Dopo
le sollecitazioni del duo Msc-Luf-
thansa, che ha scritto al premier Ma-
rio Draghi per ottenere un’accelera-
zione dell’iter, Palazzo Chigi si è in-
fatti impegnato a far rispettare la ta-
bella di marcia ipotizzata a monte del
processo che prevedeva una prima
firma in calce alla bozza di accordo
per la vendita entro la prima decade
di luglio. Ma ciò, si fa notare, avverrà
solo se alla fine di questo “terzo” tem-
po le proposte perfezionate dai due
soggetti in corsa conterranno infor-
mazioni puntuali sul destino del vet-
tore nonché sui poteri e i rapporti di
forza tra gli azionisti. Diversamente
il processo rischia di chiudersi con un
nulla di fatto. Anche se nessuno pro-
nuncia apertamente quelle parole.

Complimenti a celestina dominelli per questo articolo molto chiaro e preciso. Per chi non l'avesse ancora capito il piano industriale su cui il governo chiede l'impegno degli acquirenti prevede FCO, LIN e 105 aerei entro il 2025. Ovvio che la governance che chiede il governo serve ad impedire agli acquirenti di cambiare il piano dopo aver ottenuto la maggioranza delle azioni. La cifra della transazione invece non conta nulla. O così o il governo non la vende e la porta a schiantarsi un'altra volta, l'ho scritto più volte e questo articolo direi che lo conferma pienamente

[D960]

Complimenti a celestina dominelli per questo articolo molto chiaro e preciso. Per chi non l'avesse ancora capito il piano industriale su cui il governo chiede l'impegno degli acquirenti prevede FCO, LIN e 105 aerei entro il 2025. Ovvio che la governance che chiede il governo serve ad impedire agli acquirenti di cambiare il piano dopo aver ottenuto la maggioranza delle azioni. La cifra della transazione invece non conta nulla. O così o il governo non la vende e la porta a schiantarsi un'altra volta, l'ho scritto più volte e questo articolo direi che lo conferma pienamente

AAA' corpa de lovve coaast

[Ale330]

Da rassegna stampa in mia disponibilità, il sole 24 ore di ieri

Tre settimane per chiudere la partita.
Ma non a qualsiasi condizione. Il go-
verno vuole provare a scrivere la pa-
rola fine per la privatizzazione di Ita
Airways che verrà condotta in porto,
però, solo se saranno assicurati i pun-
ti fondanti del percorso, vale a dire un
piano industriale convincente per la
compagnia presieduta da Alfredo Al-
tavilla e guidata da Fabio Lazzerini e
un assetto di governance che tuteli
l’azionista di minoranza Mef. Ecco
perché la riapertura della data room
con la possibilità per i due giocatori in
campo, l’asse Msc-Lufthansa e il fon-
do Usa Certares, di raccogliere ulte-
riori approfondimenti su piani e con-
dizioni del vettore, sarà una sorta di
“ultima chiamata”, il cui esito finale
non è più così scontato.
Nel concedere più tempo ai due
pretendenti, il ministero dell’Econo-
mia - affiancato nel percorso dai due
advisor (Equita per la parte finanzia-
ria e Gianni & Origoni per gli aspetti
legali) - ha lanciato un messaggio
molto netto: le offerte presentate non
sono giudicate soddisfacenti. Ma la
bocciatura non riguarda tanto il pro-
filo finanziario quanto la non suffi-
ciente declinazione del percorso ipo-
tizzato per assicurare il futuro svilup-
po della compagnia. Il cortocircuito
sarebbe quindi sorto non tanto ri-
spetto alle offerte (il tandem Msc-
Lufthansa valuta Ita circa un miliardo
e punta ad assicurarsi l’80% del vetto-
re, mentre la proposta di Certares si
attesta su una forchetta di prezzo
compresa tra 650-850 milioni), ma
sugli aspetti industriali e di gover-
nance considerati deficitari.
Il ragionamento che circola nei
corridoi di Via XX Settembre è chiaro:
la privatizzazione, come peraltro ha
ribadito a più riprese anche il mini-
stro dell’Economia, Daniele Franco,
non è stata decisa tanto per far cassa,
ma per individuare un partner indu-
striale al quale affidare il destino di
Ita, considerato un asset strategico
del Paese. Una condizione che pre-
suppone due elementi giudicati fon-
damentali per arrivare a traguardo.
Il primo è la presentazione di un
piano industriale che convinca il Mef
dell’esistenza di soluzione migliora-
tiva rispetto allo status quo della
compagnia. Ergo: una strategia di
sviluppo ambiziosa, che valorizzi ap-
pieno tutti gli hub e gli asset della so-
cietà e che Ita non sarebbe capace di
sostenere in assenza del percorso di
privatizzazione.
L’altro è un assetto di governance
che tuteli la posizione del Mef inten-
zionato, come noto, a conservare per
sé una quota (verosimilmente tra il
20% e il 30%) senza vincoli temporali
«per garantire - sono state le parole
del ministro nell’ultima audizione
parlamentare sul dossier - un presi-
dio del governo su obiettivi indu-
striali e occupazionali». Tradotto: il
Tesoro si attende una proposta che
contenga le legittime protezioni ri-
servate a un investitore di minoran-
za della sua portata.
Fin qui, dunque, i desiderata del
ministero che non hanno però trova-
to una declinazione esaustiva nelle
due offerte, all’interno delle quali è
quindi mancato sia un piano indu-
striale in grado di rispondere a quelle
aspettative (sebbene entrambi forni-
scano un quadro di massima su come
intendono valorizzare la compagnia)
sia un corollario di governance alline-
ato con le esigenze del Mef.
Ora, quindi, scattano i supple-
mentari. I due concorrenti avranno
tempo fino al 5 luglio per affinare e ir-
robustire le offerte ripresentando
l’intero pacchetto. Se, però, a valle
delle aperture non ci sarà un piano
industriale convincente e una gover-
nance di salvaguardia per il Mef, il go-
verno trarrà le sue conclusioni. Dopo
le sollecitazioni del duo Msc-Luf-
thansa, che ha scritto al premier Ma-
rio Draghi per ottenere un’accelera-
zione dell’iter, Palazzo Chigi si è in-
fatti impegnato a far rispettare la ta-
bella di marcia ipotizzata a monte del
processo che prevedeva una prima
firma in calce alla bozza di accordo
per la vendita entro la prima decade
di luglio. Ma ciò, si fa notare, avverrà
solo se alla fine di questo “terzo” tem-
po le proposte perfezionate dai due
soggetti in corsa conterranno infor-
mazioni puntuali sul destino del vet-
tore nonché sui poteri e i rapporti di
forza tra gli azionisti. Diversamente
il processo rischia di chiudersi con un
nulla di fatto. Anche se nessuno pro-
nuncia apertamente quelle parole.

Complimenti a celestina dominelli per questo articolo molto chiaro e preciso. Per chi non l'avesse ancora capito il piano industriale su cui il governo chiede l'impegno degli acquirenti prevede FCO, LIN e 105 aerei entro il 2025. Ovvio che la governance che chiede il governo serve ad impedire agli acquirenti di cambiare il piano dopo aver ottenuto la maggioranza delle azioni. La cifra della transazione invece non conta nulla. O così o il governo non la vende e la porta a schiantarsi un'altra volta, l'ho scritto più volte e questo articolo direi che lo conferma pienamente

Quindi o accettano l'asset industriale attuale i compratori (quindi piano industriale presentato sullo sviluppo di quei specifici asset e non altri al di fuori di quelli) altrimenti fallimento n°4?

[spanna]

Sì
Il governo potrebbe anche tentare un miniaccordo con delta, fargli cacciare i 100 M€ promessi ad Alitalia, che sono sempre meglio di niente, rafforzare l'alleanza tra sky team ed ITA, che quella attuale è all'acqua di rose, magari anche prestando qualche slot di LIN ad AFKLM come ai vecchi tempi. Il fallimento però non sarebbe evitato, semplicemente per draghi sarebbe un modo per lasciare la patata bollente ad Altavilla e Lazzerini, ed addossare loro tutte le responsabilità del fallimento.

[KL63]

Mi chiedo perché LH od AF dovrebbero acquistare ITA a queste condizioni.

[KittyHawk]

Mi chiedo perché LH od AF dovrebbero acquistare ITA a queste condizioni.

Non sei l'unico a chiedertelo. E non solo in Italia.

[Mauz]

Sarebbe bello se LH e AF, invece di spendere un miliardo per acquisire AZ, aprissero da zero una sussidiaria italiana come dicono loro, la pompassero a mille a suon di marketing, accordi commerciali e passeggeri convogliati (biglietteria fuori Italia, c/s e interline con altri vettori ecc) e con questa affondassero definitivamente Alitalia per mezzo di una concorrenza spietata.

Ok che Alitalia ha dalla sua parte il governo (e non è poco!!), ma una cosa del genere renderebbe VERAMENTE inaccettabili le perdite anche per esso.


Il problema è che, una volta eliminata Alitalia, AF e LH si spartirebbero il mercato italiano come farebbe comodo a loro e non come servirebbero al sistema Italia.

Inviato dal mio CPH2211 utilizzando Tapatalk

[KittyHawk]

Il problema è che, una volta eliminata Alitalia, AF e LH si spartirebbero il mercato italiano come farebbe comodo a loro e non come servirebbero al sistema Italia.

A parte il lapsus calami Alitalia, dubito che avvertiremmo qualche mancanza rispetto agli ultimi due decenni. Anzi, dato che sarebbero maggiormente il competizione tra di loro, c'è il "rischio" che per il sistema Italia le cose migliorino.

[KittyHawk]

Sul supplemento odierno di Economia del Corriere si ribadisce che il Tesoro vuole una quota di blocco per incidere sulla governance di ITA. Inoltre la sinergia con MSC viene individuata nelle crociere nel Mar Mediterraneo, nel turismo e nel traffico merci. Ai tedeschi di LH viene invece attribuito un riorientamento delle strategie verso l'Africa, con FCO che sarebbe l'hub per il sud Europa.

[malpensante]

Al posto di Bruxelles.

[milmxp]

Non ho capito se LH ha espressamente dichiarato che FCO diventerebbe hub del gruppo per l'Africa o se sono desiderata/autoconvicimenti del governo italiano per giustificare un eventuale ruolo di peso di FCO.
I voli da Bruxelles mi sembra che in buona parte si reggano con il ptp, se così fosse non vedo perché si dovrebbe creare un disservizio/abbassare la qualità del servizio ai passeggeri obbligandoli a fare scalo.

[grandemilano]

Non ho capito se LH ha espressamente dichiarato che FCO diventerebbe hub del gruppo per l'Africa o se sono desiderata/autoconvicimenti del governo italiano per giustificare un eventuale ruolo di peso di FCO.
I voli da Bruxelles mi sembra che in buona parte si reggano con il ptp, se così fosse non vedo perché si dovrebbe creare un disservizio/abbassare la qualità del servizio ai passeggeri obbligandoli a fare scalo.

Saranno i desiderata del governo. Sicuro. Altrimenti, gli avrebbero firmato la vendita a LH già da mó.
Ricordate la storia del famoso scissor-hub da bruxelles a Malpensa in epoca Etiad? Ciao...

[belumosi]

Ita, dalla chiusura della data room alla scelta delle cordate. Ecco le prossime tappe
28 giugno 2022

I punti chiave
L’allarme del presidente Altavilla: il tempo distrugge valore
Le offerte in campo

Il calendario degli appuntamenti che scriveranno la privatizzazione di Ita Airways si va lentamente delineando. La data room, ha spiegato nei giorni scorsi il presidente esecutivo Alfredo Altavilla, si chiuderà con uno slittamento di sei giorni, dal 30 giugno inizialmente previsto (ancora prima era il 23 maggio) a martedì 5 luglio.
Poi il ministero dell’Economia sceglierà a quale delle due cordate in campo (Msc-Lufthansa e il fondo americano Certares affiancato, nell’ottica di un’alleanza commerciale, da Air France/Klm e Delta) affidare il futuro della compagnia. «Sperabilmente il Mef potrà esprimersi nel giro di pochi giorni, quindi sostanzialmente siamo nei tempi. Considerando gli standard della vecchia Alitalia, non mi pare che una settimana o dieci giorni in più spostino l’asse del problema», ha aggiunto, intervenendo al convegno dei Giovani imprenditori di Confindustria, a Rapallo.

La posizione del Governo
Nel concedere più tempo alle due compagini, il ministero dell’Economia ha sostanzialmente chiarito che le offerte presentate non sono soddisfacenti. I due concorrenti avranno tempo fino al 5 luglio per affinare e irrobustire le offerte ripresentando l’intero pacchetto.

L’allarme del presidente Altavilla: il tempo distrugge valore
Sui tempi per arrivare alla scelta finale lo sguardo è dunque rivolto a Via XX Settembre: «Sarebbe un gravissimo problema se non si sapesse entro l’estate: il tempo distrugge valore - ha sottolineato il manager -. Non è Altavilla che ha fretta, non è la compagnia che ha fretta: qui è l’Italia che deve avere fretta, perché ne vale del futuro della compagnia». Anche perché la congiuntura economica è quanto mai incerta e i prezzi dei carburanti stanno mettendo il comparto alla prova: dai 640 dollari a tonnellata su cui Ita ha costruito il budget del 2022 si è passati oggi a 1.420 dollari.

Le offerte in campo
Le offerte arrivate al ministero dell’Economia e delle Finanze sono dunque due: quella di Msc-Lufthansa e quella del fondo Usa Certares, con la prima che sembra essere la più “forte”, sia sotto il profilo industriale che finanziario. Gruppo Aponte e Lufthansa avevano già presentato una manifestazione di interesse lo scorso gennaio e la cifra che circolava si aggirava tra 1,2 e 1,5 miliardi di euro per una quota di maggioranza. Il fondo Usa offre invece una partnership commerciale, senza una partecipazione nel capitale, con Air France-Klm e Delta Airlines, e secondo indiscrezioni valuterebbe Ita tra i 650 e gli 850 milioni. Il giorno dopo l’offerta di Certares per Ita, Air France-Klm ha annunciato un aumento di capitale per 2,26 miliardi di euro, mettendo sul mercato nuove azioni con lo scopo di restituire parte degli aiuti di Stato ricevuti per fronteggiare la pandemia. Al momento la compagnia non puà investire in altre società se prima non restituisce i fondi pubblici. Una mossa che potrebbe quindi rimescolare le carte nella corsa a Ita Airways.

https://www.ilsole24ore.com/art/ita-chi ... e-AEHXYtiB

[malpensante]

Mi viene voglia di fare l'allibratore.

[grandemilano]

Ita, dalla chiusura della data room alla scelta delle cordate. Ecco le prossime tappe
28 giugno 2022

I punti chiave
L’allarme del presidente Altavilla: il tempo distrugge valore
Le offerte in campo

Il calendario degli appuntamenti che scriveranno la privatizzazione di Ita Airways si va lentamente delineando. La data room, ha spiegato nei giorni scorsi il presidente esecutivo Alfredo Altavilla, si chiuderà con uno slittamento di sei giorni, dal 30 giugno inizialmente previsto (ancora prima era il 23 maggio) a martedì 5 luglio.
Poi il ministero dell’Economia sceglierà a quale delle due cordate in campo (Msc-Lufthansa e il fondo americano Certares affiancato, nell’ottica di un’alleanza commerciale, da Air France/Klm e Delta) affidare il futuro della compagnia. «Sperabilmente il Mef potrà esprimersi nel giro di pochi giorni, quindi sostanzialmente siamo nei tempi. Considerando gli standard della vecchia Alitalia, non mi pare che una settimana o dieci giorni in più spostino l’asse del problema», ha aggiunto, intervenendo al convegno dei Giovani imprenditori di Confindustria, a Rapallo.

La posizione del Governo
Nel concedere più tempo alle due compagini, il ministero dell’Economia ha sostanzialmente chiarito che le offerte presentate non sono soddisfacenti. I due concorrenti avranno tempo fino al 5 luglio per affinare e irrobustire le offerte ripresentando l’intero pacchetto.

L’allarme del presidente Altavilla: il tempo distrugge valore
Sui tempi per arrivare alla scelta finale lo sguardo è dunque rivolto a Via XX Settembre: «Sarebbe un gravissimo problema se non si sapesse entro l’estate: il tempo distrugge valore - ha sottolineato il manager -. Non è Altavilla che ha fretta, non è la compagnia che ha fretta: qui è l’Italia che deve avere fretta, perché ne vale del futuro della compagnia». Anche perché la congiuntura economica è quanto mai incerta e i prezzi dei carburanti stanno mettendo il comparto alla prova: dai 640 dollari a tonnellata su cui Ita ha costruito il budget del 2022 si è passati oggi a 1.420 dollari.

Le offerte in campo
Le offerte arrivate al ministero dell’Economia e delle Finanze sono dunque due: quella di Msc-Lufthansa e quella del fondo Usa Certares, con la prima che sembra essere la più “forte”, sia sotto il profilo industriale che finanziario. Gruppo Aponte e Lufthansa avevano già presentato una manifestazione di interesse lo scorso gennaio e la cifra che circolava si aggirava tra 1,2 e 1,5 miliardi di euro per una quota di maggioranza. Il fondo Usa offre invece una partnership commerciale, senza una partecipazione nel capitale, con Air France-Klm e Delta Airlines, e secondo indiscrezioni valuterebbe Ita tra i 650 e gli 850 milioni. Il giorno dopo l’offerta di Certares per Ita, Air France-Klm ha annunciato un aumento di capitale per 2,26 miliardi di euro, mettendo sul mercato nuove azioni con lo scopo di restituire parte degli aiuti di Stato ricevuti per fronteggiare la pandemia. Al momento la compagnia non puà investire in altre società se prima non restituisce i fondi pubblici. Una mossa che potrebbe quindi rimescolare le carte nella corsa a Ita Airways.

https://www.ilsole24ore.com/art/ita-chi ... e-AEHXYtiB

"Il tempo distrugge valore".
Non è il tempo che distrugge valore, ma l'avere elaborato un piano industriale di sicuro insuccesso. E lo dico con certezza: perché questo stesso piano industriale era già stato testato sul mercato più di una volta. Con tutti i risultati noti.
Se avessero presentato un piano industriale diverso e vincente, in tempo avrebbe dato i sui frutti.

[malpensante]

"Il tempo distrugge valore".

Il tempo distrugge valore perché ITA perde soldi ogni giorno e solo un pazzo potrebbe pensare che, con questo piano industriale e queste persone al vertice, potrebbe succedere qualcosa di diverso.

Implicitamente lo sta affermando anche Altavilla: il valore di ITA è il capitale iniziale, meno le perdite fin qui accumulate. Dunque ogni giorno ITA vale meno del giorno precedente, il tempo distrugge valore.