MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2

[KittyHawk]

Se avessero presentato un piano industriale diverso e vincente, in tempo avrebbe dato i sui frutti.

Sarebbe bastato che fosse stato diverso. Quanto meno ci sarebbe stata l'incertezza di come sarebbe finita.

[KL63]

Hai ragione... Potevano pensare a fare l'hub a Ciampino

[Mauz]

Il problema è che, una volta eliminata Alitalia, AF e LH si spartirebbero il mercato italiano come farebbe comodo a loro e non come servirebbero al sistema Italia.

A parte il lapsus calami Alitalia, dubito che avvertiremmo qualche mancanza rispetto agli ultimi due decenni. Anzi, dato che sarebbero maggiormente il competizione tra di loro, c'è il "rischio" che per il sistema Italia le cose migliorino.

Diciamo che è già abbastanza una presa in giro tutta la faccenda di ITA di per sé. Non mi va di prendermi in giro pure da solo facendo finta che non sia Alitalia con una pittata di azzurro.

Tra l'altro anche nel registrazioni del presunto incidente avvenuto a terra al JFK si capisce che nel settore la chiamano ancora "Alitalia"...

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[cesare.caldi]

A proposito di favorire l'intermodalità MSC ha appena annunciato un accordo con Trenitalia per offrire a tutti i crocieristi in partenza con le sue navi da scali italiani lo sconto del 50% per raggiungere in treno il porto di imbarco usando le Frecce di Trenitalia.

[spanna]

interessanti gli ultimi 2'20" di trasmissione dove lazzerini parla del magnifico piano industriale di ITA che tutti ci invidiano cosiccome del meraviglioso hubbe de noantri, che di meglio non si puo' avere (basta guardare la carta geografica)
https://www.raiplay.it/video/2022/06/Po ... 11957.html
Con queste premesse tanti auguri per la vendita di ITA

[malpensante]

Spassosissimo articolo su ITA a Londra.
Informazione interessante: si è ripresa gli slot a suo tempo ceduti a Etihad.


La nuova Ita vuole riprendersi gli expat italiani a Londra della vecchia Alitalia
di Simone Filippetti

La compagnia di bandiera nata sette mesi fa è tornata a pieno regime sul Regno Unito: 90 voli alla settimana e la «navetta» Linate-City

2 luglio 2022

La nuova Ita Airways atterra a Londra per riprendersi tutti gli emigrati italiani. Nel Regno Unito, il primo obiettivo della nuova compagnia di bandiera, nata sulle ceneri della vecchia Alitalia - di cui ha preso anche il logo, molti aerei ancora in uso, livrea compresa, e l'azionista comune Ministero dell'Economia al 100% in attesa di una possibile vendita - è il mercato degli expat.

La grossa nicchia degli emigrati
Dei 700mila italiani che si stima vivano nel Regno Unito, circa la metà abita a Londra, dove ITA vola da Milano e Roma: è un bacino potenziale di 350mila clienti che ITA punta a far salire a bordo, quando vogliono tornare dalla mamma. «Scegliete noi per andare a casa» è lo slogan lanciato da Piefrancesco Carino, vice direttore generale con delega al mercato internazionale. In realtà la compagnia di bandiera, prima Alitalia ora ITA, non ha mai smesso di volare sul Regno Unito. Dal 15 ottobre giorno, del debutto, dopo lo spegnimento di Alitalia, la neonata società aveva mantenuto un collegamento tra Londra e Roma.

Ma l'inevitabile interruzione tra la fine della vecchia compagnia e la nascita della nuova, ha fatto perdere terreno e clienti: c'è da recuperare un mercato. Andrew Bunn, inglesissimo capo di ITA nel Regno Unito ma con una passione da italiano per la compagnia, ha snocciolato i numeri alla prima presentazione di ITA a Londra da quando è nata: in sette mesi, la compagnia presieduta da Alfredo Altavilla ha rimesso in piedi 90 voli settimanali sulla capitale inglese, con 5 voli giornalieri su Milano e 2 su Roma. Un'offerta abbondante per competere contro il colosso British Airways e contro le agguerrite Easyjet e Ryanair. Com'era prima del dissesto di Alitalia.

Il nodo degli slot
Nonostante le numerose continuità tra i due vettori, un grosso elemento di rottura, a Londra, c'è stato: gli slot, le fasce orarie di atterraggio e decollo, che a Heathrow specialmente sono merce rarissima e preziosa, sono ora di proprietà. La defunta Alitalia, quelli sulla capitale inglese, ambitissimi, li aveva venduti, con una controversa operazione in conflitto di interessi, a Etihad, quando la compagnia emiratina aveva rilevato il 49% del vettore dai “capitani coraggiosi” di CAI. Dopo il dissesto, con Alitalia commissariata (e la proprietà ritornata in mano al governo), si era creato il paradosso: ogni volta che un aereo Alitalia atterrava a Londra, era Etihad a incassare. Poi, l’ultima beffa: la compagnia di bandiera di Abu Dhabi si era ripresa gli slot e aveva lasciato la nuova ITA a terra.

Cucinelli&Chef, lo stile italiano a bordo
Le armi di marketing presentate sono due classici della Alitalia del passato: il fascino delle divise (ora disegnate dal re del cashmere Brunello Cucinelli), tema che piace molto ai media ma che non ha presa sui viaggiatori; e la qualità dell'offerta gastronomica a bordo, questo invece da sempre un grande jolly nella tasca della compagnia. Più sostanziale, e industrialmente attraente, è la nuova flotta: velivoli Airbus a ridotto impatto ambientale (in media un 25% di emissioni in meno rispetto alle altre compagnie) che fanno di ITA una delle compagnie più “verdi” in Europa. Non c'è però solo la clientela nazionale da recuperare: ITA vuole attirare anche i turisti inglesi. La compagnia è l'unica a poter, a connazionali e stranieri, il (presunto) vantaggio degli hub di Roma e Milano. Dai due scali, copre 62 destinazioni nel mondo e le principali città italiane, Sicilia e Sardegna incluse, a proposito di turismo. Se sulla ricca nicchia dei professionisti, specie quelli che gravitano su Canary Wharf, ITA ha effettivamente un vantaggio, con la sua rete capillare in Italia, sulla clientela che viaggia per piacere, è meno attraente, dal Regno Unito: le compagnie a basso costo hanno collegamenti diretti tra decine di città italiane e inglesi, senza dover far scalo, come invece obbliga ITA. Al momento, però, Carino ha escluso di ampliare i collegamenti con la Gran Bretagna: ITA si concentrerà solo su Londra.

A London City coi tedeschi
E proprio sulla capitale, sono stati riattivati anche due voli al giorno tra Linate e London City, la “navetta” degli uomini d'affari, in diretta competizione con BA. Nel caso di ITA c'è però ancora una zavorra: al momento il volo è stato affidato in gestione, a German Airways. In gergo tecnico si chiama wet lease: vuol dire che ITA noleggia una compagnia terza per effettuare i voli. Il rischio è che, nonostante aerei sempre pieni su London City, ITA voli in perdita, perché quella formula di noleggio ha un costo molto alto. Ma non c'era altra scelta: “Il mercato dei clienti business su Londra è ripartito all'improvviso. Siamo stati costretti a muoverci subito” spiega così, oltre che con la necessità di non perdere gli slot se non si vola (regola in vigore a Londra), Carino il motivo dell'anomala decisione per un volo di linea: i wet lease sono più comuni nel turismo. In autunno, il problema verrà risolto: sono in arrivo nuovissimi Airbus A220, aerei piccoli, adatti per la lillipuziana pista dell'aeroporto London City. Saranno di proprietà di ITA che potrà così gestire in proprio la pregiata tratta. La mossa consentirà anche di uniformare la flotta: la vecchia Alitalia volava con aerei Embraer sullo scalo londinese. Ora sarà tutto Airbus, come il futuribile A350 per i voli intercontinentali, e questo consentirà sinergie e risparmi su manutenzione e gestione della flotta.


https://amp24.ilsole24ore.com/pagina/AELA6fjB

[I-GABE]

Veramente non è chiaro da dove siano venuti gli slot su LHR.
Interessante la presentazione di Roma e Milano come hub per turisti Inglesi in direzione sud. In sostanza la ratifica di LIN come snodo (che non sarebbe consentito).
In bocca al lupo, comunque. Io continuerò a volare BA!


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[KittyHawk]

Veramente non è chiaro da dove siano venuti gli slot su LHR.

Nella vendita degli slot a Etihad c'era una clausola di riacquisto a prezzo predeterminato. Forse è stata utilizzata.

[I-GABE]

Può darsi, ma dall’articolo non si capisce se siano proprio quelli o no.


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[malpensante]

Mi sembra estremamente improbabile che siano slot diversi da quelli a suo tempo ceduti a Etihad con l’opzione di riacquisto.

[I-GABE]

Mi sembra estremamente improbabile che siano slot diversi da quelli a suo tempo ceduti a Etihad con l’opzione di riacquisto.

Sinceramente: non lo so e non mi interessa particolarmente. Ma è innegabile che dall’articolo non si capisca, visto che il paragrafo apre parlando di slot di proprietà e chiude rimandando al fatto che Ethiad se li fosse tenuti.


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[I-Alex]

Qualche giorno fa in un articolo su parlava della richiesta di LH di rivedere il business plan alla luce di nuove variabili, in particolare l'aumento del costo del carburante.

la IATA ci dice che nell'ultimo anno è aumentato del 98% per le compagnie



Per chi vuole approfondire

https://www.iata.org/en/publications/ec ... l-monitor/

[KittyHawk]

Sul Corriere di oggi Berberi ci informa che Roma voleva fissare la valutazione di ITA al 31 dicembre scorso, ma che le due cordate ormai hanno ridotto le loro offerte rispetto a quanto indicato precedentemente il 23 maggio, visto cos'è successo nel frattempo.
Entro la mezzanotte odierna dovranno giungere al ministero le nuove offerte vincolanti, che oltre alla cifra offerta dovranno contenere anche la struttura di governance (auguri!). Nell'arco di due/tre giorni dovrebbe essere scelta l'offerta migliore (salvo sorprese, immagino).

[spanna]

Sul Corriere di oggi Berberi ci informa che Roma voleva fissare la valutazione di ITA al 31 dicembre scorso, ma che le due cordate ormai hanno ridotto le loro offerte rispetto a quanto indicato precedentemente il 23 maggio, visto cos'è successo nel frattempo.

e dal 23 maggio ad oggi cosa sarebbe successo per abbassare le offerte? Mi deve essere sfuggito...

[KittyHawk]

Sul Corriere di oggi Berberi ci informa che Roma voleva fissare la valutazione di ITA al 31 dicembre scorso, ma che le due cordate ormai hanno ridotto le loro offerte rispetto a quanto indicato precedentemente il 23 maggio, visto cos'è successo nel frattempo.

e dal 23 maggio ad oggi cosa sarebbe successo per abbassare le offerte? Mi deve essere sfuggito...

Forse il fatto che il ministero voglia un importo preciso e non una forchetta di valori con qualche caveat, che le nuove visite alla data room dovrebbero aver chiarito? Forse quasi due mesi in più di simpatiche perdite? Forse che qualche ipotesi del business plan romano non ha trovato riscontro nella realtà? Mah, mistero.

[spanna]

Da rassegna stampa in mia disponibilità, la stampa di oggi:

GIULIANO BALESTRERI
Nel fine settimana ne-
ro del trasporto ae-
reo - condizionato
da scioperi, cancel-
lazioni e bagagli persi - Ita Air-
ways, la compagnia di ban-
diera italiana, è riuscita a
mantenere la propria operati-
vità: nessuna cancellazione,
qualche ritardo, ma un servi-
zio sopra la media. «Tutti noi,
insieme al presidente, lavo-
riamo da luglio dell’anno
scorso quando è arrivato il
via libera di Ita e adesso sia-
mo impegnati a gestire un’e-
state complicata» dice l’am-
ministratore delegato del
gruppo, Fabio Lazzerini, che
poi continua: «La ripresa del-
la domanda è stata più inten-
sa del previsto, ma gli aero-
porti europei sono largamen-
te impreparati: Schipol, in
Olanda, ha ridotto l’operativi-
tà, e il caos bagagli coinvolge
Londra quando Parigi. Con ri-
percussioni a cascata su tutta
Europa». Una performance,
quella di Ita, che arriva men-
tre oggi si chiude la data
room e scadono i termini per
presentare le offerte, poi il mi-
nistero dell’Economia sce-
glierà a quale delle due corda-
te in campo (Msc-Lufthansa
con il fondo americano Certa-
res o Air France/Klm e Delta)
affidare il futuro dell’azien-
da: «In pochi mesi abbiamo
costruito una compagnia effi-
ciente che lavorando bene è
diventata appetibile per due
importanti cordate» aggiun-
ge il manager.
Come è possibile che un ri-
tardo a Londra o Amster-
dam mandi i crisi una rotta
dall’Italia alla Grecia?
«Lo spazio aereo è europeo,
quindi slot di decollo e atter-
raggiovengonodefiniti insie-
me. Se un aereo parte tardi
perché ha avuto problemi
con il carico bagagli, si trove-
rà a occupare lo spazio di un
altro velivolo che era pronto.
Costringendolo ad aspettare.
Un effetto a cascata difficil-
mente governabile, eppure
comeItaabbiamounaregola-
rità superiore al 99%, in que-
sto momento siamo un’ecce-
zione».
Eppure la ripresa era attesa
a livello globale.
«Sì, ma gli analisti non si
aspettavano una crescita così
forte. Non ci sono precedenti
di nessun tipo. E quindi man-
cano gli equipaggi, anche per
colpa del Covid che continua
a circolare, e il personale ne-
gli aeroporti non si trova. Poi
c’è il macrotema della low co-
st e delle agitazioni sindacali
conlequaliidipendentirecla-
manocondizionimigliori.Ba-
sti pensare che Easyjet ha
scelto, in certe occasioni, di
vendere meno biglietti aerei
per poter viaggiare con due
assistenti di volo anziché tre.
Al costo di penalizzare i mar-
ginidellacompagnia».
Il fondatore di Ryanair,
Ryan O’Leary, ha dichiarato
che prezzi dei biglietti sali-
ranno. E’ la fine del mercato
low cost?
«Ha semplicemente confer-
mato che il modello low cost
non è un modello low fare
(bassa tariffa, ndr). Certo ci
sono alcuni biglietti a prezzi
particolarmente scontati, ma
traunservizio el’altroletarif-
fe si avvicinano sempre più a
quelledellecompagnie tradi-
zionali. E arrivato il momen-
to di ridurre gli incentivi rico-
nosciutidaRegionieaeropor-
tiaqueste compagnie».
Ma le tariffe aumenteranno per tutti?
"Quando è scoppiata la crisi,
tutte le compagnia avevano
l’esigenza di trasferire l’au-
mentodelcostodelcarburan-
tesui prezzi,manonc’erado-
manda sufficiente. Ora che
c’è, il trasferimento ci sarà,
ma sarà contenuto. Sarà più
forte per le compagnie che si
sono assicurate contro il ri-
schio carburante. E d’altra
partela dinamicadei prezziè
frutto di un’analisi quotidia-
na della domanda e dell’of-
ferta. Purtroppo come start
up non abbiamo potuto fare
“hedging” sul petrolio da su-
bito, ma ci stiamo attrezzan-
do in queste settimana per ri-
durrel’impattosuiclienti».
Cosa vi rende diversi dai
competitor nella gestione
della crisi?
«Siamo nati a ottobre, siamo
una start up. Abbiamo i piloti
e gli assistenti di volo neces-
sariperla nostracrescita. Co-
sì come abbiamo già pro-
grammato l’ampliamento
della flotta aerea. E i risultati
stannoarrivando:siamopar-
titi con 15 mila passeggeri al
giorno, arriveremo a 50 mila
ad agosto. Con un tasso me-
dio di riempimento vicino al
90% e un aumento del ricavo
mediodel30% sul2019».
I numeri e il piano industria-
le non fanno pensare a Ita
come la low cost di un gran-
de gruppo. C’è questo ri-
schio?
«Insiemecon ilpresidenteAl-
tavilla abbiamo messo le basi
per costruire una compagnia
solidaeprofittevolechehaat-
tirato l’interesse del merca-
to. E’ evidente che il piano in-
dustriale sia quello di una
compagnia “full service”.
Credo ci siano tutte le condi-
zioni perché si prosegue nel
giustomodo».
Su cosa si basa la vostra stra-
tegia?
«Sul concetto di Hub. La low
cost collegano due punti, noi
ragioniamo sulla connettivi-
tà globale. Nel 2019, il 62%
passeggerideipasseggeriita-
lianipassava daun hubester-
no, adesso il 18% dei nostri
passeggeri sulla rete interna-
zionale parte con noi dall’e-
stero e finisce il viaggio fuori
dall’Italia. Passando per Fiu-
micino.Equestodaunlatoat-
tirainvestimentiinfrastruttu-
rali e dall’altro ci permette di
ottimizzare l’uso dei vettori.
Anche solo per i lavori in offi-
cina.Senzaparlaredellerica-
duta positiva sul turismo. A
cominciare da quello inter-
continentale, dagli Stati Uni-
tiall’Asia».—
© RIPRODUZIONE RISERVA

[malpensante]

«Insieme con il presidente Altavilla abbiamo messo le basi per costruire una compagnia solida e profittevole che ha attirato l’interesse del mercato.

Se lo dice lui... E chi siamo noi per negarlo?

.
Su cosa si basa la vostra strategia?
«Sul concetto di Hub. La low cost collegano due punti, noi ragioniamo sulla connettività globale.

Ah beh, sì beh
Dai dai, conta su

Connettività globale che non va più a oriente di Tel Aviv, mah!

Nel 2019, il 62% dei passeggeri italiani passava da un hub esterno, adesso il 18% dei nostri passeggeri sulla rete internazionale parte con noi dall’estero e finisce il viaggio fuori dall’Italia. Passando per Fiumicino. E questo da un lato attira investimenti infrastrutturali e dall’altro ci permette di ottimizzare l’uso dei vettori. Anche solo per i lavori in officina. Senza parlare delle ricaduta positiva sul turismo. A cominciare da quello intercontinentale, dagli Stati Uniti all’Asia»

Nel 2022 la quota dei passeggeri italiani che passa da un hub estero sarà probabilmente superiore. In caso contrario il merito non sarà di ITA, ma di linee aeree di altri continenti che volano direttamente a FCO, MXP, VCE.

Nel famoso 18% di passeggeri ITA che vola estero su estero sono contati anche quelli che volano Bruxelles-Roma-Atene.

[grandemilano]

«Insieme con il presidente Altavilla abbiamo messo le basi per costruire una compagnia solida e profittevole che ha attirato l’interesse del mercato.

Se lo dice lui... E chi siamo noi per negarlo?
.

Il mercato è talmente tanto interessato, che non hanno ancora trovato il compratore. Almeno Cempella aveva trovato KLM. A questi, invece, i presunti compratori continuano a tagliare le proprie offerte: segno che ITA è tutt'altro che solida e profittevole.
La dichiarazione di Lazzerini sul suo hub che tanto loda, io neanche la commento: ci ha già pensato il manager di AF (loro potenziale acquirente) recentemente. Solo l'ultimo in ordine di tempo.

[KittyHawk]

Entro dopodomani dovremmo conoscere il vincitore della bambolina. Almeno così ci hanno detto.

Giornata fondamentale e conclusiva, sempre che l'acquirente abbia fedelmente recepito i desiderata del venditore.

[spanna]

mah, io non mi aspetto nessuna chiusura questa settimana, per chiudere occorre che il governo si consapevolizzi di molte cose, e prima del governo dovrebbe consapevolizzarsi la direzione di ITA cosa che assolutamente non e' successa, in merito ad un piano industriale che cosi' com'e' e' una ricetta per l'ennesimo fallimento. Quando si sara' presa coscienza di questa cosa e di conseguenza si saranno apportate delle congrue modifiche, allora se ne potra' parlare. Fino ad allora ITA stara' per conto suo e continuera' a consumare il capitale come da copione alitalia.

[KittyHawk]

Hanno scherzato! Ingenuo chi ci ha creduto, specie per la discontinuità.

Parte la gara per Ita Airways. Con Msc-Lufthansa che martedì sera, alle 18 in punto, ha presentato per prima l’offerta vincolante per acquistare la compagnia tricolore. Allo scadere dei termini è arrivata l’offerta del trio Certares-Air France-Delta. Adesso spetterà al Tesoro valutare nel dettaglio le due proposte, esaminando sia il profilo economico che quello relativo al piano industriale e alla governance.

Tuttavia ciò che preme di più al governo italiano è assicurare al vettore un futuro di sviluppo, con la salvaguardia dei livelli occupazionali, l’implementazione della flotta e delle rotte, la valorizzazione di Fiumicino e del flusso turistico verso l’Italia. E proprio per seguire questa direzione di marcia, il Tesoro ha chiesto di poter dire l’ultima parola sulle scelte strategiche, non tanto un potere di veto, ma la condivisione di un percorso virtuoso che deve portare Ita Airways, dopo l’ottimo lavoro svolto da Alfredo Altavilla e Fabio Lazzerini, presidente e ad della compagnia, al sicuro, facendo dimentica le turbolenze ventennali della vecchia Alitalia.

Al Tesoro in queste ore stanno “allineando” le due offerte per mettere in luce i punti di forza e le criticità. Secondo indiscrezioni, peraltro attendibili, Msc-Lufthansa sarebbe disposta a investire fino a 1-1,2 miliardi per la compagnia, mentre Certares è ferma sotto quota un miliardo. Msc avrebbe proposto un piano articolato per la gestione del tre business individuati: trasporto passeggeri, cargo e flusso verso le navi da crociera. Con una forte spinta all’intermodalità verso i porti e le varie città italiane.

Tra i punti qualificanti l’obiettivo, scritto nero su bianco, di incrementare il turismo made in Italy, sfruttando gli hub tricolori e le sinergie con le navi da crociera del gruppo di Gianluigi Aponte. Mentre Certares, insieme ad Air France e Delta, su questo fronte è un po’ debole, perchè punta sull’hub di Parigi. Mette in campo però il vasto network mondiale e i consolidati rapporti di partnership con la “vecchia” Az. Dopo una attenta analisi il Tesoro ha sostanzialmente tre strade da percorrere: può inviare le proprie valutazioni direttamente a Palazzo Chigi, con la “pagella” finale; chiedere un supplemento di indagine, avviando negoziazioni ulteriori con entrambe le cordate o con una sola; considerare le offerte ancora non sufficienti e riavviare una nuova gara dopo l’estate.

LE TAPPE
I nodi da sciogliere, tra aumento dei carburanti, riflessi della pandemia sul mercato e congiuntura mondiale, sono tanti e interconnessi tra loro. Sia come sia il processo di cessione sarà travagliato anche in considerazione del fatto che i partiti, in questa fase finale, accentueranno le pressioni su Palazzo Chigi per spingere questa o quella soluzione. Non solo. Anche a livello dei vari governi - Usa, Francia e Germania - non mancheranno le spinte e le sponsorizzazioni. La posta in gioco è alta. Chi vincerà la partita, va sottolineato, avrà la leadership sul ricco mercato europeo e, di fatto, su quello mondiale, consolidando posizioni e mettendo alle corde i competitori. Proprio in un momento in cui il modello delle low cost è in sofferenza e con gli equilibri nel trasporto aereo che si vanno modificando.

Non è un caso quindi che il Tesoro voglia restare, almeno per un po' di tempo, con una quota nel capitale (20-25%). Per orientare la prua e non disperdere gli sforzi fatti (oltre 15 miliardi spesi tra salvataggi e rilanci) in tanti anni con Alitalia, di cui Ita da ottobre scorso è l’erede. Poi lascerà ai privati definitivamente, uscendo dall’azionariato o diluendosi considerevolmente.

IL RUOLO DEI PARTITI
Una partita a scacchi non facile in cui Msc-Lufthansa appare favorita, alla luce, tra l’altro, dell’intenzione di voler aumentare la flotta. Ma colpi di scena, quando è in ballo la nostra compagnia aerea, sono sempre possibili. Tra l’altro circola un rumors su una possibile “recompra” da parte del Mef se le cose non dovessero andare bene. Il ruolo della politica avrà quindi il suo peso e spetterà proprio a Mario Draghi, già alle prese con le fibrillazioni della maggioranza, trovare una soluzione nell’interesse esclusivo del Paese. O rinviare ancora a tempi migliori. L’obiettivo prioritario è comunque quello di chiudere entro luglio.

https://www.ilmessaggero.it/economia/news/ita_airways_msc_lufthansa_air_france_delta-6797690.html

[belumosi]

La posta in gioco è alta. Chi vincerà la partita, va sottolineato, avrà la leadership sul ricco mercato europeo e, di fatto, su quello mondiale, consolidando posizioni e mettendo alle corde i competitori. Proprio in un momento in cui il modello delle low cost è in sofferenza e con gli equilibri nel trasporto aereo che si vanno modificando.

Quando si dice avere le idee chiare...

[I-Alex]

Pensavo fosse fakes e invece... È il Messaggero

[I-GABE]

La perla del non sprecare i 15 miliardi spesi nei vari salvataggi, etc… è geniale.
Buttiamone un altro po’ suvvia, che non fa mai male.
Tanto quel che conta sono occupazione a FCO e turismo (come se in assenza di AZ i turisti non arrivino).


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[milmxp]

Inoltre, tranquilli che se i cattivoni non svilupperanno secondo i desiderata lo Stato sarà pronto a ricomprarla.
Comunque tra i due compratori, date le premesse, sarei stupito che scegliessero il trio Certares-Delta-Air France, dove ITA dovrà piegarsi a 90 e trasformarsi in un bell'Hoover verso AMS e CDG.