Novità e ripartenze Winter 2022

[kco]

Come si era già detto, serve che il molto B torni extra shengen... Ma forse l estensione sud andrebbe pensata senza finger con imbarchi da low cost. Alla fine il traffico che gira sul corto raggio da mxp è quello li...

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[malpensante]

L’estensione sud viene fatta proprio per avere più jetbridge!

Non mancano gate remoti, ma le LCC amano non dover pagare né jetbridge, né Cobus.

Bisogna riaprire il T2 e restituire il satellite B al traffico non Schengen. Del resto il satellite C è stato fatto, ormai molti anni fa, proprio per quello. AA riaprirà la Miami quando avrà i 787 che aveva ordinato e che ora sta ricevendo, Emirates tornerà 3xd per Dubai, non ci sono o quasi voli per Giappone, China, Hong Kong, Thailandia, India eccetera. Il satellite C non basta già adesso.

SEA non ha proprio indovinato i tempi di riapertura del T2, ma soprattutto i tempi del cantiere della sua ristrutturazione e ora MXP funziona come prima che si facesse il satellite C, con solo una manciata di jetbridge per tutto il traffico non Schengen. E l’idea di toglierli dal satellite A?

[BAlorMXP]

Non capirò mai se in SEA ci sono o ci fanno. Capisco gli umori adolescenziali per le nuove sostanziali e fondamentali migliorie al city airport ma allo scalo principale siamo rimasti alla pietra


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[KL63]

L'idea di togliere i jetbridge al satellite A da quanto letto altrove è fortunatamente cestinata. Per quanto riguarda i tempi di riapertura del T2 penso che nessuno si aspetasse una simile ripresa del traffico. Non capisco sinceramente però perché non si pensi alla costruzione del molo al T2 senza jetbridge, per lo meno al momento, in maniera da accontentare le low cost, od una di esse, ma al T2. Forse perché mancano anche gli operatori al pusch back, oltre che quelli dei cobus? Infine la riapertura del T2 e la speriamo di poco successiva apertura del pier sud, per quanto opera limitata, potrà consentire di dedicare al traffico IC il satellite B, od ad un uso duale dello stesso, o no?

[I-GABE]

L’estensione sud viene fatta proprio per avere più jetbridge!

Non mancano gate remoti, ma le LCC amano non dover pagare né jetbridge, né Cobus.

Pero' se poi le LC insistono nel non usarli, e' uno spreco di soldi e tempo.
Tanto vale, come ho gia' scritto (e non solo io) aprire rapidamente qualcosa tipo la struttura temporanea a Linate e spostare le LC li'. L'estensione vera e propria a quel punto puo' essere realizzata con piu' calma.

Bisogna riaprire il T2 e restituire il satellite B al traffico non Schengen. Del resto il satellite C è stato fatto, ormai molti anni fa, proprio per quello. AA riaprirà la Miami quando avrà i 787 che aveva ordinato e che ora sta ricevendo, Emirates tornerà 3xd per Dubai, non ci sono o quasi voli per Giappone, China, Hong Kong, Thailandia, India eccetera. Il satellite C non basta già adesso.

SEA non ha proprio indovinato i tempi di riapertura del T2, ma soprattutto i tempi del cantiere della sua ristrutturazione e ora MXP funziona come prima che si facesse il satellite C, con solo una manciata di jetbridge per tutto il traffico non Schengen. E l’idea di toglierli dal satellite A?

La rimozione dei JB dal satellite A era un'idiozia totale e per fortuna e' stata accantonata.
Ci vorrebbero EY o QR a s******re SEA sulla gestione dei JB, forse allora qualcosa si muoverebbe (anche se ai remoti peraltro io ci sono finito proprio a Doha).

[malpensante]

Penso che il T2 verrà riaperto ben prima del cantiere per l’estensione sud del T1. I lavori al T2 possono essere fatti a terminal operativo.

Certo sarebbe stato meglio partire prima, ma le sole attività di manutenzione hanno richiesto investimenti importanti anche quando il traffico era evaporato. La situazione finanziaria era drammaticamente in rosso e nessuno poteva avere certezze sui tempi di ripartenza.
Il massimo responsabile è il Comune di Milano, dipendente come un drogato dai dividendi SEA L’amministrazione Sala ha prosciugato la cassa con il dividendo straordinario, per fortuna ne è stata erogata solo la prima delle due rate.

Non dimentichiamo poi che il Masterplan non ha ancora ricevuto tutte le approvazioni necessarie.

[I-GABE]

...
Forse perché mancano anche gli operatori al pusch back, oltre che quelli dei cobus?

Ma il push back lo devono fare anche ai satelliti. L'unica alternativa e' una soluzione alla LCY, dove gli aeromobili parcheggiano dopo aver sterzato il muso in direzione opposta al terminal. A LCY si fa per mancanza di spazio sull'apron, ma bisognerebbe capire se si riesca a farlo con aeromobili piu' grossi di quelli consentiti li' (credo il 318 fosse il piu' grosso). Immagino che il raggio di sterzata di un 321 sia maggiore, con le conseguenze del caso.

Infine la riapertura del T2 e la speriamo di poco successiva apertura del pier sud, per quanto opera limitata, potrà consentire di dedicare al traffico IC il satellite B, od ad un uso duale dello stesso, o no?

Qualcuno dei piu' attenti ai dati sul forum sicuramente puo' contare i vari tipo di movimento, ma a naso posso immaginare che gia' ora liberare l'A dalle LC potrebbe consentire di utilizzare appieno il B per WB e non-Schengen.

[kco]

L’estensione sud viene fatta proprio per avere più jetbridge!

Non mancano gate remoti, ma le LCC amano non dover pagare né jetbridge, né Cobus.

Bisogna riaprire il T2 e restituire il satellite B al traffico non Schengen. Del resto il satellite C è stato fatto, ormai molti anni fa, proprio per quello. AA riaprirà la Miami quando avrà i 787 che aveva ordinato e che ora sta ricevendo, Emirates tornerà 3xd per Dubai, non ci sono o quasi voli per Giappone, China, Hong Kong, Thailandia, India eccetera. Il satellite C non basta già adesso.

SEA non ha proprio indovinato i tempi di riapertura del T2, ma soprattutto i tempi del cantiere della sua ristrutturazione e ora MXP funziona come prima che si facesse il satellite C, con solo una manciata di jetbridge per tutto il traffico non Schengen. E l’idea di toglierli dal satellite A?

Esatto e se il tuo mercato sono LC che non amano pagare ne jet bridge ne cobus forse quello che serve non è un JB ma una scala mobile che ti eviti di fare le scale con valigie pesanti.
Penso anche io che ormai non abbia senso modificare il SatA ma almeno non è il caso di ripetere lo stesso errore per le estensioni.
C è anche da dire che avere un terminal solo permette molte ottimizzazioni a livello di gestione del personale. Sarebbe stato bello avere il T2 raso al suolo e le estensioni del T1 già operative... Ma tantè...

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[malpensante]

Il problema di adesso, con il T2 chiuso, è che il satellite A e i gates remoti non bastano al traffico Schengen, devi avere per forza il B Schengen. A T2 aperto (e poi ampliato) basta il satellite A con i gates remoti.

A Masterplan applicato avrai jetbridge non Schengen al B, al C, al futuro D e potrai modulare la ripartizione del B fra Schengen e non Schengen. Per il traffico Schengen, ricordiamoci che non ci sono soltanto le low cost, puoi aumentare l’offerta di jetbridge col l’estensione sud.

[KL63]

Il masterplan deve ancora essere approvato, poi possono capitare ricorsi come quelli che di fatto hanno fatto tornare all'inizio l'iter di approvazione dei masterplan di Firenze e Siena in un eterno gioco dell'oca. Penso, spero, che l'estensione a sud ed il satellite D siano realizzabili anche in assenza di masterplan approvato in quanto interne al sedime aeroportuale. Per quanto riguarda l'estensione sud è ben poca cosa sono solo cinque jetbridge in più, anche se forse lo si fa così come intervento a basso costo in attesa del T3.

[malpensante]

Per quanto riguarda l'estensione sud è ben poca cosa sono solo cinque jetbridge in più

Ci sono due ipotesi di variante:

1) 12 jetbridge anziché 5
2) non solo jetbridge ma una vera e propria estensione del terminal

[KL63]

Ah ecco, non mi spiegavo il perché non si riproponesse un ulteriore satellite come nel masterplan originale. L'unica spiegazione che mi ero dato era quella del T3. Basta spostare il P4 e coprire la ferrovia per avere spazio in abbondanza. Era già previsto.

[cesare.caldi]

Spiegava: prima ti assegnano un parcheggio poi il volo precedente é in ritardo quindi ti mandano a 2 kms. Poi manca la scaletta. Il bus va via per altre necessità. Arriva la scala e ti manca il bus. Allora non puoi iniziare le pulizie ed il catering...equipaggio a bordo in ritardo, ritardo imbarco e chiusura...40 minuti in arrivo sono almeno 5-6 coincidenze perse...
Il personale di terra non fa a tempo a raggiungere il parcheggio per il benvenuto, etc, etc, etc. Delta con 3 aerei quasi in contemporanea: 1 al B, 1 al C ed uno in remoto... la merce in ritardo lasciata a terra quindi sfalsa (e fa perdere soldi) le prenotazioni del giorno dopo, i deperibili che si danneggiano...

Questi mi sembrano in gran parte problemi imputabili all' handler, le compagnie fanno contratti sempre piu' al ribasso per i servizi aeroportuali e di conseguenza è inevitabile anche un peggioramento del servizio, ottieni in base a quello che paghi.

[Mauz]

La domanda che mi sorge spontanea è: perché SEA deve per forza cedere ai capricci delle LC che non vogliono pagare né per il cobus né per il jetbridge?

Perché altrimenti rinunciano al volo per Milano?
Perché altrimenti il volo per Milano lo mettono su BGY?

Possibile che SEA sia così debole dal punto di vista commerciale?

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[malpensante]

Perché le low cost sono low cost.

[KL63]

La domanda che mi sorge spontanea è: perché SEA deve per forza cedere ai capricci delle LC che non vogliono pagare né per il cobus né per il jetbridge?

Perché altrimenti rinunciano al volo per Milano?
Perché altrimenti il volo per Milano lo mettono su BGY?

Possibile che SEA sia così debole dal punto di vista commerciale?

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era quello che mi chiedevo anche io la risposta di @I-Alex è stata che mancano i cobus e gli autisti in grado di guidarli, quindi le low cost, che operano tante frequenze, se stanno alle postazioni vicine all'aerostazione è meglio. In rapporto i cobus che devono servire i voli IC nell'arco della giornata sono meno.

[Mauz]

Detta così ha già più senso. Mi chiedo però che ci voglia ad assumere più autisti, fossero anche solo stagionali... E quanto mai potrà costare una manciata di cobus in più.

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[KL63]

Detta così ha già più senso. Mi chiedo però che ci voglia ad assumere più autisti, fossero anche solo stagionali... E quanto mai potrà costare una manciata di cobus in più.

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Penso che ce lo chiediamo tutti. Magari occorrono anni per avere un cobus nuovo e mesi per formare un autista.

[I-GABE]

La domanda che mi sorge spontanea è: perché SEA deve per forza cedere ai capricci delle LC che non vogliono pagare né per il cobus né per il jetbridge?

Perché altrimenti rinunciano al volo per Milano?
Perché altrimenti il volo per Milano lo mettono su BGY?

Possibile che SEA sia così debole dal punto di vista commerciale?

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era quello che mi chiedevo anche io la risposta di @I-Alex è stata che mancano i cobus e gli autisti in grado di guidarli, quindi le low cost, che operano tante frequenze, se stanno alle postazioni vicine all'aerostazione è meglio. In rapporto i cobus che devono servire i voli IC nell'arco della giornata sono meno.

Alle considerazioni di Mauz di cui sotto, aggiungo: le major, che probabilmente pagano ben piu' delle LC, non hanno nei contratti con SEA un service level minimo, cui possano appellarsi? Perche' in caso contrario SEA ha tutti gli interessi per fornire il minimo sindacale, sbattendosene delle conseguenze.

[Mauz]

I cobus non mi sembrano introvabili, nuovi o usati che siano.

Qui un paio di soluzioni trovate al volo, giusto per farsi un'idea dei prezzi dell'usato:
https://m.mobile.de/search.html?ms=%3B% ... uickSearch


In alternativa non si potrebbe fare come si faceva una volta a BGY?
Si usavano dei normali autobus urbani (vecchi oltretutto).
Tra tutte le varie partecipate del comune o della regione, o sul mercato dell'usato si troverà pure qualche bus urbano. Al limite lo si utilizza solo per imbarcare le low-cost e solo quando hai tutti i cobus impegnati.


Per gli autisti il discorso è differente immagino. Immagino non basti la normale patente del bus, ma serve un'abilitazione speciale per guidare in aeroporto. Ma ci sarà pure qualcuno in giro in possesso dei requisiti o anche solo munito di patente e "formabile" velocemente per l'ambito aeroportuale. Non mi sembrano questioni insormontabili...

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[I-Alex]

probabilmente è più comodo ed economico non assumere personale (Sea ha ancora dipendenti che ruotano in Cassa Integrazione) visto che la soluzione attuale non fa cancellare voli ma "soltanto" peggiore la qualità del servizio offerto (ai passeggeri ma anche ai vettori che in alcuni casi sono arrabbiati)

[Mauz]

Se così fosse, sarebbe un approccio veramente pessimo da parte di SEA. Non che mi stupisca eh...

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[I-GABE]

probabilmente è più comodo ed economico non assumere personale (Sea ha ancora dipendenti che ruotano in Cassa Integrazione) visto che la soluzione attuale non fa cancellare voli ma "soltanto" peggiore la qualità del servizio offerto (ai passeggeri ma anche ai vettori che in alcuni casi sono arrabbiati)

Torno alla mia domanda sopra: ma non esistono dei Service Level Agreement tra SEA e vettori, come in qualsiasi settore commerciale? E - se come mi auguro - ci sono, possibile che i vettori abbiano stabilito un livello di servizio cosi' basso? Spero almeno abbiano degli sconti quando finiscono ai remoti...

[BAlorMXP]

Nel link si trovano tutte le novità con nuove aperture come LIS-BGY e aumenti come l LIS-MXP.

Come già accennato a luglio sul post dedicato al 3xw su Orio nessuna diminuzione ma solo un grosso aumento di capacità per il mercato milanese.


easyJet yesterday (15AUG22) opened reservation for its expanded service at Lisbon for Northern winter 2022/23 season, announced on 27JUL22. Planned service addition includes the following.

Lisbon – Milan Malpensa Increase from 8 to 14 weekly

https://www.aeroroutes.com/eng/220816-u2nw22lis


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[MXP3000]

Il massimo responsabile è il Comune di Milano, dipendente come un drogato dai dividendi SEA L’amministrazione Sala ha prosciugato la cassa con il dividendo straordinario, per fortuna ne è stata erogata solo la prima delle due rate.

Parole sante.
Il Comune di Milano, padrone di Sea, e' come un tossicodipendente che preferisce investire i soldi che ha nella cocaina anziche' nella soluzione ai problemi.