Il piano Lufthansa per ITA

[D960]

Mio personalissimo parere, il nodo infrastrutturale aeroportuale ha giocato molto...siamo obbiettivi MXP (T1) è un infrastruttura penosa per essere preso in considerazione come HUB...quanti gate con jetbridg sono a disposizione per i WB tra satellite B e C, 10?

Faccio presente che Fiumicino nel 2008, non oggi nel 2023, era una cloaca di struttura. Direi che il nodo infrastrutturale ha giocato ben poco.

[rs4]

Mio personalissimo parere, il nodo infrastrutturale aeroportuale ha giocato molto...siamo obbiettivi MXP (T1) è un infrastruttura penosa per essere preso in considerazione come HUB...quanti gate con jetbridg sono a disposizione per i WB tra satellite B e C, 10?

Faccio presente che Fiumicino nel 2008, non oggi nel 2023, era una cloaca di struttura. Direi che il nodo infrastrutturale ha giocato ben poco.

Ok... appunto stiamo parlando del 2023

[malpensante]

Buongiorno a tutti
Sono oltre 3 anni che non scrivo (dal fallimento di Airitaly) ma vi ho sempre seguiti...

Bentornato!

Rimango profondamente deluso dal ruolo non dato a MXP da parte di LH (essendo fans MXP)...

Lufthansa ha accettato di continuare con il solito piano industriale che vuole la politica italiana.

[RAV38]

Nella presentazione degli aspetti positivi per il Gruppo LH sopra riportato è scritto fra l'altro: "attractive opportunities for Lufthansa Cargo and Technik". Ciò significa che la manutenzione pesante di ITA verrebbe effettuata nella base LH di Malpensa e non più a Napoli? Forse mi sbaglio, ma se così fosse non sarebbe, insieme al Cargo, un fattore di opportunità non solo logistica ma anche strategica utilizzare MXP anche per alcune rotte LR? Ciò potrebbe eventualmente essere uno sviluppo non immediato ma indotto da una verifica di risultati operativi di ITA ad esempio dopo un primo anno di esercizio del piano industriale genericamente concordato.

[malpensante]

A me sembra che l’indicazione del Governo sia chiara, Fiumicino più Linate e niente Malpensa.
Il Governo stesso mantiene la maggioranza del cda, contrariamente alle voci che erano sempre circolate, quindi il piano non si cambia.

Mettetevi il cuore in pace.

[I-GABE]

A me sembra invece che ci sia un po’ troppa eccitazione (ambo lati) per un pezzo di carta che è il minimo sindacale che Investor Relations deve buttar fuori in casi di questo tipo.
Non vedo abbandoni di SA/LH, né hub a MXP. Secondo me - assolutamente privo di insider info - sarà sostanzialmente more of the same, salvo qualche tentativo di migliorare lo sfruttamento degli slot su Linate (più che altro come destinazioni).
Fino a quando (se?) LH andrà in maggioranza, non mi aspetto nulla di diverso.


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[KittyHawk]

Dando un'occhiata a Wikipedia e senza verificare, pare che a Ginevra ci siano voli Swiss per Atene, Barcellona, Bruxelles, Copenhagen, Dublino, Francoforte, Lisbona, Londra–City, Londra–Heathrow, Madrid, Malaga, Marrakesh, Nizza, Palma di Maiorca, Porto, Praga, Pristina, Stoccolma, Valencia, Vienna, Zurigo.

In buona parte sono voli point-to-point e magari in concorrenza con easyJet dal medesimo aeroporto. Aggiustando per il minor potere d'acquisto lombardo, ma anche per la convenienza in termini di tempo di LIN, qualcosa forse può essere fatto anche a Linate.

Sono collegate anche altre città, compresa New York, ma spesso è un volo 1xd e talvolta non c'è neppure quella frequenza.
Molte sono località di mare, almeno in questa stagione, e per altre credo non sia indifferente il fatto che Ginevra ospita diversi uffici dell'ONU.
Milano è differente, però non si sa mai...

[grandemilano]

quindi forse è da escludere l'ipotesi di uno spostamento del network LH da MXP a LIN?

[malpensante]

Qualcosa verrà spostato certamente, quanto chissà.

[maclover]

A me sembra che l’indicazione del Governo sia chiara, Fiumicino più Linate e niente Malpensa.
Il Governo stesso mantiene la maggioranza del cda, contrariamente alle voci che erano sempre circolate, quindi il piano non si cambia.

Mettetevi il cuore in pace.

Ti prego, mi aiuti a capire?
Provo a seguire il tuo ragionamento che riassumo in questo singolo pensiero

Soggiogata ai voleri del governo (che sappiamo tutti non ragiona in termini di business) LH si è sostanzialmente prestata ad essere una comparsa sullo sfondo in questa sceneggiata scritta a Palazzo Chigi

L’unico risultato possibile è quindi che, a fine 2025, nulla o quasi sarà cambiato

Spero di averti seguito correttamente.

Quale sarebbe allora lo scenario plausibile a quel punto?
LH non avrà ragione per aumentare la propria quota e di conseguenza non solo non salirebbe al 90/95/100%, ma eserciterebbe l’opzione di exit per ripassare la patata bollente in mano al MEF. Anzi, una patata più bollente di ora poiché vi sarebbero più aerei e giocoforza un numero maggiore di dipendenti.

Il governo (ancora Meloni?), per gli impegni assunti, sarà vincolato a tornare unico azionista, avendo gioco facile nel giustificarsi: LH non è stata in grado di fare nulla pur avendo avuto un AD di propria nomina e, di facciata, la cloche di comando.

LH e Spohr allo stesso tempo faranno la figura dei fessi, oltre ad aver buttato centinaia di milioni nel cesso.

Ora - secondo la tua narrativa - non riesco ad immaginare un altro svolgimento da quello sopra descritto.

Ma posso anche fare lo sforzo di persuadermi a intravedere un diabolico piano del governo per manette il controllo totale dopo una operazione solo di facciata; ma come ho scritto più volte, ci credo poco perché AZ non è più quell’asset strategico a livello politico come era 20 anni fa)

Quello che continuo a non spiegarmi - nonostante pagine e pagine - è quale sarebbe il tornaconto di LH in tutta la faccenda a parte una scontata figura di m*rda, in primis del CEO.
E no, “sottrarre AZ a Skyteam” non è un motivo sufficientemente forte per giustificare tutto questo, anche perché in casa Star Alliance si porterebbero un malato terminale.

[canadian#affairs]

Da Ginevra Swiss dovrebbe volare a :

Ponte Delgada
Funchal
Tenerife
Marrakech
Faro
Malaga
Porto
Lisbona
Alicante
Valencia
Biarritz
Ibiza
Palma di Mallorca
Minorca
Djerba
Catania
Firenze
Brindisi
Olbia
Nizza
Hurghada
Larnaca
Antalya
Rodi
Kos
Santorini
Heraklion
Mykonos
Salonicco
Atene
Kalamata
Zante
Corfù
Pristina
Vienna
Zurigo
Francoforte
Amburgo
Copenhagen
Goteborg
Stoccolma
Oslo
Bruxelles
Londra Heathrow/City/Gatwick
Dublino
Cork
New York JFK

voli che hanno diverse stagionalità (alcuni estivi, altri invernali, altri un po' un po' e altri ancora annuali).
Il volo per NY esiste credo da sempre, sicuramente lo operava anche la predecessora Swissair (come non ricordare il triste volo SR111 JFK-GVA del settembre 98 che si inabissò in Nuova Scozia a causa di un incendio a bordo).
Chiaramente molte destinazioni estive sono con poche rotazioni settimanali, ma comunque Swiss ha mantenuto un presidio non irrilevante a GVA, quindi fuori dal suo hub di Zurigo. E soprattutto ha mantenuto lo stesso brand (anche se in qualche periodo ricordo di aver letto che si stava pensando/immaginando una sorta di Eurowings elvetica da basare là ma forse perchè Swiss porta parecchi soldi al gruppo, e forse perchè c'erano state resistenze givevrine, non se ne fece nulla).

In Germania quando ancora, fino ad almeno metà anni 2000, erano molto in voga i voli regional LH operava praticamente da tante città tedesche (a Malpensa per esempio c'erano DUS, CGN, STR, HAM e in alcuni periodi a fasi alterne, se non ricordo male, anche NUE e HAJ) che furono poi progressivamente passati a Germanwings (e infine a Eurowings).
A Dusseldorf però LH "mainline" rimase ancorata ancora a lungo, con anche voli di lungo raggio (ricordo almeno verso NY, Toronto, Chicago, Miami e Tokyo (#)) e con una rete minima di voli di feederaggio (che in realtà servivano principalmente l'utenza della vasta area metropolitana della Rhine-Ruhr - oltre 11 milioni di abitanti - e 18 milioni nella regione della NRW). Insomma qualche pax in transito a DUS lo si prendeva per forza di cose vista la maglia di voli che era presente, ma non era sicuramente il core business.

(#) https://aviationweek.com/air-transport/ ... eldorf-hub

Poi però i tempi cambiarono, LH si era già imbarcata in altre avventure dispendiose, mollò progressivamente le operazioni a DUS in favore di EW come si nota bene dal grafico qui di seguito



(fonte)
https://airserviceone.com/dusseldorf-is ... utes-lost/

In sostanza in pochi anni terminarono i 2 mezzi hub ibridi a DUS, quello impostato da Lufthansa e quello di Air Berlin (che aveva a DUS la sua base principale con anche alcuni collegamenti LR).

Oggi il marchio Lufthansa (includendo anche la regional CityLine) opera solo dagli hub (quindi MUC e FRA) mentre tutti gli altri aeroporti tedeschi sono ormai serviti da EW.

Vedremo come si muoverà ITA a Linate, se seguirà il modello Swiss (mantenendo il brand anche fuori dall'hub) oppure quello tedesco dove il marchio Lufthansa è presente solo da/per gli hub.

[malpensante]

@maclover

Lufthansa reputa interessante aumentare il proprio peso sul mercato italiano, che comunque è il suo terzo per importanza.

L’operazione può avvenire danzando secondo alcune regole stabilite, la prima è entrare senza cambiare l’impostazione strategica, cioè hub a Fiumicino e aeroporto super a Linate. Lufthansa condivide? Chi lo sa. Magari preferirebbe prendere gli slot di Linate che le fanno comodo e chiudere i voli di ITA per Brindisi, per dire.

In ogni caso le perdite di ITA saranno a carico di Lufthansa solo per il 40%. Lufthansa avrà l’amministratore delegato, che potrà raddrizzare tante cose storte, oltre ad approfittare di tante sinergie possibili.

Passato un certo numero di anni potrà decidere se arrivare al 100% e quindi fare tutto quello che le pare oppure no. Per ora farà quello che è stato concordato con il socio al 60%, che ha fatto capire che, fintanto che ha la maggioranza, vuole avere l’ultima parola.

Ha fatto bene Lufthansa ? Ha fatto male? Avremo tempo per discuterne. Certo che se uno vuole credere che Spohr abbia avuto la folgorazione che Linate è il nuovo Santo Graal del turismo io non glielo posso impedire.

[D960]

Seguon con (più o meno) interesse i vari commenti ma vorrei far presente che un 40% non è un matrimonio ma una relazione con tanto di scappatella qualora le cose dovessero andare male. Per altro ho la netta sensazione che non solo LH non si fidi del governo italiano ma anche viceversa, quindi in un modo o nell'altro cercheranno di fo**ersi a vicenda e non appena accadrà qualcuno farà la voce grossa. Reazione guardinga a parte, non vi ricorda niente il tipico atteggiamento italico da voltagabbana che ha causato in passato?

[KittyHawk]

Reazione guardinga a parte, non vi ricorda niente il tipico atteggiamento italico da voltagabbana che ha causato in passato?

Data prevista per l'avvenimento? 24 maggio o 8 settembre?

[malpensante]

Giustamente maclover ha ripetutamente fatto notare che della notizia dell’accordo ITA-Lufthansa sembra che non importi a nessuno.

Nei prossimi anni, soprattutto se i risultati economici saranno meno disastrosi, l’interesse scenderà ulteriormente.

A quel punto Lufthansa potrà fare quello che le pare, sempre che ne abbia voglia e che l’accordo con ITA non sia solo un modo di segnare il territorio come fanno i cani.

[maclover]

L’operazione può avvenire danzando secondo alcune regole stabilite, la prima è entrare senza cambiare l’impostazione strategica, cioè hub a Fiumicino e aeroporto super a Linate. Lufthansa condivide? Chi lo sa.

Già questo è un passaggio fondamentale ed è una sostanziale retromarcia di quanto scritto in precedenza.
“Chi lo sa” è un po’ diverso dal refrain del “povero Spohr” e di LH “supina” al diktat del governo italiano.
Magari l’abbozzo presentato è la strategia che LH ritiene obbligata.

Quale sarebbe l’alternativa?

Hub a MXP, focus city a FCO e via da LIN? verrebbe massacrata
Hub a MXP, focus city a FCO e focus a LIN? Non basterebbero una flotta di 150 aerei e si andrebbero a creare inutili doppioni tra MXP e LIN
Hub a MXP, hub a FCO e focus a LIN? irrealistico che si buttino a creare da zero un hub a MXP, mentre devono cercare di aggiustare quello di FCO e contestualmente difendere la posizione su LIN. E sarebbe ancora più evidente il problema flotta, anche perché a più riprese si è scritto come non ci siano aerei anche a volerli prendere.

In ogni caso le perdite di ITA saranno a carico di Lufthansa solo per il 40%. Lufthansa avrà l’amministratore delegato, che potrà raddrizzare tante cose storte, oltre ad approfittare di tante sinergie possibili.

Hai ipotizzato che questo approccio porterebbe almeno 200M di perdite anno anziché i 400M attuali.
In 3 anni di gestione si arriverebbe a buttare nel cesso 320M di entry fee ed almeno altri 240M di perdite da ripianare per non approdare in ogni caso a nulla.
Se lo stanno facendo sotto ricatto come ipotizzato, mi chiedo quale sia la contropartita da almeno mezzo miliardo di valore

Passato un certo numero di anni […]

Ne hanno 3: 2024/25/26. Già così è una missione quasi impossibile e non ci sarebbe un solo minuto da perdere nell’applicare una strategia che possa avere chance di successo.
Il povero Spohr invece si è impegnato a perseguirne una che non condivide.
Continuo a restare perplesso

[malpensante]

Alternativa? Ad esempio tenere a Linate soltanto voli ITA per Fiumicino e dire ai milanesi/lombardi “arrangiatevi e fate tutto quello che vi pare”.

Purtroppo la Lombardia non potrà cantare come Diana Ross

Set me free why don't cha, babe
Get out my life why don't cha, honey
You don't really love me
You just keep me hangin' on

[malpensante]

Constatato che esiste un altro aeroporto intercontinentale oltre a quello di Stato che è Fiumicino, sarebbe logico agevolare il suo sviluppo e non sapendolo/potendolo fare con la linea aerea di Stato ITA lavarsene le mani, ma levando la manomorta dei mille slot di ITA a Linate.

Insomma Los von ITA und Los von Rom
Purtroppo non sono più i tempi di Roma ladrona, la Lega non perdona.

[canadian#affairs]

Ita Airways, il presidente Turicchi: «Con Lufthansa rilanciamo la compagnia, l’accordo farà bene al Paese»
di Leonard Berberi

Antonino Turicchi, presidente esecutivo di Ita Airways, tira quasi un sospiro di sollievo. «Abbiamo raggiunto un accordo con un partner industriale che crede nel progetto e che ha deciso di fare un investimento importante», ragiona nel corso di una lunga chiacchierata con il Corriere. Dopo oltre sei mesi di trattative serrate, a tratti esasperanti per il carico di richieste e di approfondimenti, può dire di aver portato a termine la sua missione: trovare per il vettore tricolore — che nel 2021 ha preso il posto di Alitalia — una casa più grande, più solida e che offra prospettive di sviluppo. Quella «casa» è stata individuata nel gruppo Lufthansa, colosso da quasi 23 miliardi di euro di ricavi nel 2022 che oltre alla logistica e alla manutenzione comprende i vettori Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti.

Il dossier

A metà novembre dell’anno passato, con il dossier Ita in stallo, il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha affidato a Turicchi — amministratore delegato di Fintecna e direttore generale di Cdp dal 2002 al 2009 — le sorti dell’aviolinea tricolore e gli chiede di portare a termine l’iter di selezione del socio industriale da affiancare allo Stato azionista. Il 25 maggio a Roma Mef e Lufthansa hanno raggiunto l’intesa. «Una cosa che non è mai accaduta nella storia delle compagnie di bandiera di questo Paese», spiega.

Presidente come si articola l’operazione con Lufthansa?
«In tre fasi. La prima, dopo il via libera dell’Antitrust Ue, vedrà l’aumento di capitale riservato a Lufthansa da 325 milioni per il 41% di Ita. Insomma parliamo di un’iniezione importante».

C’è un’idea di quando ci sarà il via libera Ue all’operazione?
«Dipenderà se l’operazione sarà autorizzata in trenta giorni (lavorativi) o servirà più tempo. È molto probabile che l’ok arrivi nel quarto trimestre di quest’anno».

Poi ci sono le altre due tappe.
«Nella seconda fase, tra il 2025 e il 2027, Lufthansa avrà la possibilità di acquisire il 49% dal Mef a un prezzo fissato in 325 milioni. Se alla fine del 2027 Ita avrà raggiunto gli obiettivi del piano Lufthansa riconoscerà al ministero un “earn out” di 100 milioni. Nella terza fase, prevista nel 2028-2029, Lufthansa potrà acquisire il restante 10% versando altri 79 milioni. Parliamo di un investimento complessivo di 829 milioni».

Al ministero spetta il versamento della terza, e ultima, rata da 250 milioni. Quando avverrà?
«Noi vorremmo farlo subito. Assieme ai primi 325 milioni di Lufthansa la società avrà 575 milioni di liquidità per poter sostenere la fase di sviluppo: in un mercato, come quello attuale, che sta crescendo bisogna avere i mezzi per espandersi».

C’è chi vi accusa di svendere Ita.
«Non sono d’accordo. Quello che facciamo è consentire a Ita di fare utili grazie a un partner industriale che si impegna a sostenere il progetto e a svilupparlo. La nostra compagnia deve diventare un progetto di successo».

Lo Stato investe nel complesso 1,35 miliardi. Lufthansa alla fine pagherà 829 milioni. Le casse pubbliche ci hanno rimesso mezzo miliardo.
«Lo Stato non può chiedere a Lufthansa di pagare per le perdite accumulate da Ita tra il 2021 e il 2023 se il gruppo tedesco non è dentro l’azienda. È inevitabile che Lufthansa riconosca il valore dell’investimento al netto delle perdite accumulate».

Non ci sono altri soggetti interessati a Ita?
«Io non ho avuto file di persone che hanno bussato alla porta e mi hanno detto “ecco 325 milioni”. Magari le avessi avute».

E se qualcuno ora si presentasse e dicesse «vorrei investire in Ita e pagherei anche di più»?
«Troppo tardi. Questa è una operazione strutturata in modo tale da dare al soggetto che ci crede la possibilità di guadagnare in Ita».

Perché?
«Se Lufthansa guadagna con Ita vuol dire che investe nell’azienda, la fa crescere, assume nel Paese, fa sì che i 5.500 dipendenti previsti nel piano industriale lavorino in una società che fa utili, che è basata in Italia, che punta sul nostro Paese».

Come sarà la governance quando Lufthansa sarà autorizza a entrare?
«Sarà una struttura semplice. Il cda resterà a cinque membri: tre, tra i quali il presidente, saranno nominati dal Mef. Gli altri due, incluso l’amministratore delegato, saranno scelti da Lufthansa».

Fino ad allora si va avanti con l’attuale cda che è in regime di prorogatio?
«Ci vuole un nuovo cda fino a quando l’Antitrust Ue darà l’ok all’operazione».

Con lei ancora presidente?
«Io avevo il compito di portare a termine l’operazione. Magari ci ho messo qualche mese in più ma ce l’abbiamo fatta».

Però serve qualcuno nella fase transitoria che porti avanti il dossier. Che potrebbe essere lei.
«Se lo ritengono necessario sì, ma a tempo determinato. Voglio dare una mano, non voglio avere responsabilità operative in Ita».

Quali sono gli obiettivi per quest’anno?
«Noi puntiamo a portare Ita al pareggio operativo al momento dell’ingresso di Lufthansa. Abbiamo preventivato di chiudere il 2023 con un Ebitda a -66 milioni, ma stiamo andando meglio e il contributo commerciale di Lufthansa potrebbe portarci rapidamente risultati ancora più positivi. Se faremo una buona stagione estiva potremo avvicinarci al break even. Per me è importante perché vuol dire che abbiamo un’azienda che vola, non perde e ha le caratteristiche per crescere».

Per arrivare al 2027 con che numeri?
«Con 4,1 miliardi di ricavi, un Ebitda positivo per oltre 700 milioni e una redditività dell’8%».

Parliamo della flotta. È stato annunciato un piano che dagli attuali 71 aerei arriverà a 94.
«È uno degli elementi dell’operazione con Lufthansa: l’investimento ci consentirà di far volare aerei giovani, moderni, che inquinano di meno e consumano meno carburante».

Una delle criticità per Alitalia è stata la riduzione progressiva della flotta per i voli intercontinentali.
«Vero. Per questo motivo entro il 2027 gli aerei per il lungo raggio saranno 34, più di un terzo del totale, che porteranno nelle casse circa 1,9 miliardi di euro, quindi il 46% dei ricavi complessivi. Le operazioni fatte con Alitalia — quella dei «capitani coraggiosi» o quella di Etihad — non avevano queste possibilità. Riusciremo a ottenere enormi sinergie commerciali, operative e gestionali con Lufthansa. E con loro al 90-100% ci sarà la garanzia di avere un socio industriale solido, intenzionato a effettuare un’operazione unica nel Paese».

C’è il nodo delle cause contro Ita di quasi 1.500 ex dipendenti di Alitalia.
«Su questo punto occorre essere molto chiari. L’operazione Ita-Lufthansa è a tutti gli effetti perfezionata, sia pure condizionata all’ok di Bruxelles. Se le cause dovessero rimettere in discussione la discontinuità tra Ita e Alitalia i tedeschi potranno esercitare il diritto di recesso: ipotesi che ritengo remota».

Si è fatto un’idea del perché l’operazione non è stata conclusa con Certares, il fondo Usa che aveva vinto la gara precedente contro la cordata Msc-Lufthansa?
«Perché Certares cercava la “way out”. Qui no. Qui c’è Lufthansa che vuole integrare il prima possibile Ita nel proprio gruppo. Questo investimento può dare ai tedeschi risultati molto superiori delle altre operazioni che ha fatto. Ha delle premesse simili a quelle di Swiss, ma meglio in termini di mercato».

E Swiss è la compagnia più profittevole del gruppo.
«Ho fatto una scommessa con l’amministratore delegato di Lufthansa Carsten Spohr: Ita diventerà un’azienda più profittevole di Swiss».

Ita se ne va da Malpensa, criticano alcuni. Anche se ad oggi di voli ne ha solo uno, per New York.
«Ma come si fa a parlare di “abbandono” se Ita avrà delle sinergie con il gruppo Lufthansa che è presente massicciamente a Malpensa. La logica è diversa: l’aeroporto sarà servito nell’ambito della rete di collegamenti dell’intero gruppo, non saremo più soli».

Chi si oppone all’operazione dice che i tedeschi dreneranno il traffico intercontinentale da/per l’Italia verso i loro hub di Francoforte e Monaco.
«Ma è una cosa che non ha senso. Non avrebbero benefici dallo spostare un viaggiatore sul volo Lufthansa perché anche Ita farà parte del sistema di ricavi del gruppo. E aggiungo: noi aumenteremo pure la flotta di lungo raggio. Se i tedeschi avessero voluto fare quello di cui vengono accusati avrebbero fatto prima a investire i soldi stanziati per Ita in Air Dolomiti per sviluppare il feederaggio. Ma non è così, infatti puntano su Ita».

Che destino avrà il marchio Alitalia?
«Ita ha elementi di riconoscibilità inferiori a quelli di Alitalia, non possiamo negarlo, se non altro perché esiste da poco tempo. Quando l’azienda raggiungerà certi obiettivi magari potrebbe aver senso riportarlo in vita. Ma prima puntiamo a fare gli utili, poi si vedrà».

Uno potrebbe chiedersi: cosa c’è di diverso stavolta rispetto alle altre operazioni sul vettore principale del Paese?
«Nel passato sono state create aviolinee con dimensioni e forza finanziaria estremamente deboli, senza la premessa per poter competere sul mercato come “full service carrier”. Stavolta si è deciso di prendere una direzione che porta ad andare col più forte, cioè Lufthansa, in un settore che vede da qualche tempo un processo di consolidamento delle aviolinee».

La chiusura di un dossier difficile, diciamo pure «rognoso», come Ita cosa insegna?
«Che lo Stato è un azionista un po’ particolare, bisogna sapere come ragiona. Sui dossier complessi che vedono il coinvolgimento del pubblico serve qualcuno che sappia spiegarle all’interlocutore privato e sappia come procedere».

In Italia però un accordo con Lufthansa, un socio industriale, non si vede spesso.
«Perché le ultime operazioni hanno visto i fondi protagonisti. Ma alcuni dossier sarebbero molto più facili se non ci fossero i fondi: non sono i partner migliori. Servono soci che credono da un punto di vista industriale prima che finanziario in quelle operazioni. E serve il management».

Serve però avere anche il supporto dell’azionista di riferimento.
«Certo. E io ho potuto contare sulla fiducia sia del governo sia del Mef. In particolare ho sempre avuto il ministro Giancarlo Giorgetti al mio fianco: anche nei momenti più complicati sapevo che c’era il suo supporto. Se ho potuto fare certe cose è perché il ministro ha voluto l’operazione, così come i dirigenti del Mef guidati dal dg Riccardo Barbieri Hermitte. È la squadra che ha voluto questa operazione».

Ha mai avuto un momento di sconforto durante la trattativa?
«Più di una volta. Ma ce l’abbiamo fatta».

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 2c45.shtml

[malpensante]

Ita se ne va da Malpensa, criticano alcuni. Anche se ad oggi di voli ne ha solo uno, per New York.
«Ma come si fa a parlare di “abbandono” se Ita avrà delle sinergie con il gruppo Lufthansa che è presente massicciamente a Malpensa. La logica è diversa: l’aeroporto sarà servito nell’ambito della rete di collegamenti dell’intero gruppo, non saremo più soli».

Come è possibile essere più ipocriti?

ITA se ne va da Malpensa, nel senso che leverà l'inutile volo per JFK. Restano voli del gruppo LH, per fortuna. Se ne andasse ITA da tutto MIL, la smettesse di condizionarne l'assetto e si facesse i ca%%i suoi a Fiumicino, lasciando libero il posto a chiunque voglia magari fare qualche feed a Malpensa senza il fiato sul collo dei voli ITA da Linate.

[D960]

Però serve qualcuno nella fase transitoria che porti avanti il dossier. Che potrebbe essere lei.
«Se lo ritengono necessario sì, ma a tempo determinato. Voglio dare una mano, non voglio avere responsabilità operative in Ita».

Direi che la frase è abbastanza eloquente.

[KittyHawk]

Trovo interessante il cronoprogramma dell'evoluzione azionaria indicato da Turicchi.
Fissiamo innanzitutto l'attenzione su un anno: 2027. Se non ci saranno sconvolgimenti, tra aprile e settembre di quell'anno ci saranno le nuove elezioni politiche. Aprile perché deputati e senatori devono fare almeno 4 anni, 6 mesi e 1 giorno di legislatura per avere il vitalizio, settembre perché è la scadenza naturale della legislatura.

Dal 2025 al 2027 il governo, se le cose andranno bene, potrà incassare 325 milioni. Per qualsiasi governo avere dei soldi extra da spendere è la base dell'esistenza e della possibilità di essere rieletto. In vista delle elezioni ci saranno potenzialmente altri 100 milioni di premio, se si saranno raggiunti certi risultati. E dato che nessuno di noi desidera il fallimento dell'operazione LH-ITA, diamoli per disponibili. È vero che potrebbero arrivare effettivamente dopo le nuove elezioni, ma sono comunque una carta da giocarsi per dimostrare la bontà delle azioni dell'esecutivo.

Altrettanto interessante è la data iniziale per la cessione completa della compagnia: 2028. Ciò significa che il governo sovranista e del made in Italy non potrà essere accusato, in campagna elettorale, di cessione del gioiello di famiglia. Prima delle urne potrà sempre rivendicare di mantenerne un parziale controllo strategico. Dopo le nuove elezioni, se saranno confermati al comando potranno vendere e magari conservare una golden share, se saranno sostituiti e il nuovo governo volesse vendere avranno in mano un argomento identitario nazional-populista da usare contro il nuovo esecutivo.

Comincio a pensare che anche il cronoprogramma di vendita possa essere stato tra le famose "virgole da mettere a punto".

[belumosi]

entro il 2027 gli aerei per il lungo raggio saranno 34, più di un terzo del totale

Punto estremamente interessante. Il piano pubblicato sul Sole, parlava di 24 aerei di lungo raggio e anche nel documento per gli azionisti del primo post, sembra che la somma dei 359 e 339 possa confermarlo. Escludendo che Turicchi sia in vena di fare dichiarazioni palesemente false, l'unica opzione per far quadrare il cerchio è che nel piano flotta ci siano 10 321LR o più probabilmente, XLR.
Lo scenario a quel punto si farebbe davvero interessante. Il 321XLR da FCO può coprire tutta l'Africa fino a JNB, parte della East coast USA e Canada e anche alcune destinazioni nel nord-est brasiliano (Fortaleza, Natal, Recife).
Da notare anche che la consistenza della flotta NB (escludendo gli eventuali 10 A321XLR), rimarrebbe simile a quella attuale, crescendo da 54 a 60 aerei.
Presumibilmente gran parte di questi ultimi continuerebbero a fare feed su FCO, imbarcando però una quota ben maggiore di pax in coincidenza per il lungo raggio, con tutti i benefici economici del caso.
Ha tutto molto senso e se effettivamente le cose stanno in questi termini, direi che siamo di fronte ad un piano industriale piuttosto diverso dai precedenti e sensibilmente più ambizioso.
Annotiamoci anche i risultati finanziari (insospettabilmente buoni) previsti da Turicchi.
Valuteremo a tempo debito se saranno stati corretti.

[rs4]

Buongiorno a tutti
Sono oltre 3 anni che non scrivo (dal fallimento di Airitaly) ma vi ho sempre seguiti...

Bentornato!
Grazie... è sempre un piacere leggerti

Rimango profondamente deluso dal ruolo non dato a MXP da parte di LH (essendo fans MXP)...

Lufthansa ha accettato di continuare con il solito piano industriale che vuole la politica italiana.

[grandemilano]

entro il 2027 gli aerei per il lungo raggio saranno 34, più di un terzo del totale

Punto estremamente interessante. Il piano pubblicato sul Sole, parlava di 24 aerei di lungo raggio e anche nel documento per gli azionisti del primo post, sembra che la somma dei 359 e 339 possa confermarlo. Escludendo che Turicchi sia in vena di fare dichiarazioni palesemente false, l'unica opzione per far quadrare il cerchio è che nel piano flotta ci siano 10 321LR o più probabilmente, XLR.
Lo scenario a quel punto si farebbe davvero interessante. Il 321XLR da FCO può coprire tutta l'Africa fino a JNB, parte della East coast USA e Canada e anche alcune destinazioni nel nord-est brasiliano (Fortaleza, Natal, Recife).
Da notare anche che la consistenza della flotta NB (escludendo gli eventuali 10 A321XLR), rimarrebbe simile a quella attuale, crescendo da 54 a 60 aerei.
Presumibilmente gran parte di questi ultimi continuerebbero a fare feed su FCO, imbarcando però una quota ben maggiore di pax in coincidenza per il lungo raggio, con tutti i benefici economici del caso.
Ha tutto molto senso e se effettivamente le cose stanno in questi termini, direi che siamo di fronte ad un piano industriale piuttosto diverso dai precedenti e sensibilmente più ambizioso.
Annotiamoci anche i risultati finanziari (insospettabilmente buoni) previsti da Turicchi.
Valuteremo a tempo debito se saranno stati corretti.

34 aerei di lungo raggio e 700 milioni di utili.

Eppoi dimentichi di dire che lo stesso articolo non lascia trapelare alcuna ipotesi di trasloco da MXP a LIN come si credeva convintamente fino a ieri, anzi: pare che il futuro su Milano si giochi non tanto su LIN, ma su MXP in sinergia con il gruppo SA.
Tu credi a uno scenario del genere ipotizzato nell'intervista?
No. E io neanche.
E allo stesso modo non credo neanche ai 34 aerei LR, né tantomeno agli utili moster