Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[romaneeconti]

Lazzerini dovrebbe fare il raccatapalle al Meazza nerazzurro...in fondo basta cambiare qualche consonante dalla sua laurea honoris causa: raccontapalle.

[malpensante]

Lazzerini ha fatto quello che gli è stato lasciato fare o che gli è stato detto di fare.

[romaneeconti]

Lazzerini ha fatto quello che gli è stato lasciato fare o che gli è stato detto di fare.

Quindi doppiamente deprimente...per non usare altri termini...

[malpensante]

Lazzerini non mi è proprio mai sembrato scemo, ma a Pasqua 2024 ITA avrà consumato i più o meno 1.300 milioni di euro dati dallo Stato a partire dall’autunno 2021.

1,4 milioni di sperpero al giorno, 60.000 euro all’ora, mille euro al minuto.

Il falò della vanITA.

[grandemilano]

Lazzerini non mi è proprio mai sembrato scemo, ma a Pasqua 2024 ITA avrà consumato i più o meno 1.300 milioni di euro dati dallo Stato a partire dall’autunno 2021.

1,4 milioni di sperpero al giorno, 60.000 euro all’ora, mille euro al minuto.

Il falò della vanITA.

Da che mondo è mondo, non esiste che un'azienda fallisce 3 volte in 15 anni. C'è qualcosa che non va, e certo non è colpa della cattiva europa e della cattivissima commissione UE.
Perché ha fatto tutto lei, a fatto tutto quell'azienda per trovarsi nella situazione in chi si trova ora.
Non esiste proprio che fallisce 3 volte in 15 anni, e dopo ogni fallimento ti ripresenti uguale a prima: stesso numero di aerei, stesse rotte, stessi aeroporti serviti, stesso hub...
Ma proprio non esiste. Un'azienda così, che assiste passivamente al corso degli eventi senza preoccuparsi di capire dove sta il problema, è giusto che esista e stia sul mercato?

[romaneeconti]

Io mi chiedo dov'e' la magistratura e il perche' le leggi non vengono applicate...Hanno applicato le leggi fallimentari con un'estensione sospetta, solo cavalcando cavilli e interpretazioni...Sarebbe ora che qualcuno nei tribunali, segnalasse questo.

[grandemilano]

Qualche anno fa, in merito all'Alitalia di allora, Calenda commentava: "io terrei gli aerei a terra e la farei fallire".
E penso che non avesse tutti i torti a pensarla così.
Questa Ita è il copia/incolla della precedente Alitalia. E, mi spiace dirlo, lo stesso concetto varrebbe anche per lei.
I tedeschi riusciranno a risanare l'azienda? La vedo molto difficile, mi spiace

[KittyHawk]

@grandemilano
Stiamo parlando non di un'azienda normale ma di un'entità, secondo i periodi, statale o parastatale con mentalità ministeriale, che contagia anche quei pochi sani che le vengono a contatto,
Non si pensa al domani, si gode solo l'oggi, che tanto al domani ci penserò qualcun altro, se mai ci si arriverà. Tutta gente al comando che era assente quando alle elementari veniva narrata la favola della cicala e della formica.

PS. A loro discolpa, forse a Roma conoscono solo la versione poetica di Trilussa, che termina in modo diverso:

Quanno venne l'inverno
La Formica se chiuse ne la tana,
Ma ner sentì' che la Cecala amica
Seguitava a cantà' tutta contenta,
Uscì fora e je disse: -Ancora canti?
Ancora nu' la pianti?
Io? - fece la Cecala - manco a dillo,
Quer che facevo prima faccio adesso:
Mò ciò l'amante: me mantiè quer grillo
Che 'sto giugno me stava sempre appresso
Che dichi ? l'onestà ? Quanto sei cicia!

Credo non abbia bisogno di traduzioni, tranne il Quanto sei cicia! che ho scoperto poter significare "di poco spirito".

Ricorda qualcosa il nuovo finale?

[D960]

Nel mulino che vorrei, suddivisione di slot anche alle low cost a LIN, U2 sposta qualche aereo nel siti eirport, Ryanair sposta i suoi aeromobili dal T1 al T2 e magari comincia a volare nell'aerodromo meneghino. Al T1 si liberano piazzole per qualche feed con Air Dolomiti con ristrutturazione del molo A et voilà.

[grandemilano]

Dal Corriere della sera:

Ita-Lufthansa, perché la Commissione Ue frena sulla fusione: i voli e i numeri che non la convincono




Nel plico che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha inviato al ministero dell’Economia e a Lufthansa — per spiegare l’apertura dell’indagine approfondita sulla proposta di matrimonio tra Ita Airways e i tedeschi — ci sono migliaia di numeri, decine di scenari post fusione e più di qualche interrogativo. Non sulla «validità» dell’operazione — confida al Corriere chi lavora al quartier generale dell’Antitrust Ue —, ma sugli effetti negativi che «potrebbe avere» sui consumatori in termini di scelte e costi.

TRASPORTI
Ita-Lufthansa, l’Antitrust Ue avvia l’indagine: decisione a giugno
di Leonard Berberi



Le obiezioni Ue
Nel comunicato Ue vengono elencate cinque criticità sull’operazione: la posizione dominante a Milano Linate, sulle tratte tra l’Italia e l’Europa centrale, sui collegamenti tra Italia e Nord America, India, Giappone. E ancora: il rischio che la joint venture transatlantica di Lufthansa riduca le opzioni per i viaggiatori. E che l’investimento tedesco abbia un impatto negativo sui voli interni all’Italia per le compagnie straniere che hanno sottoscritto accordi di codeshare con Ita.

Le critiche degli esperti
Tre esperti in materia di fusioni e acquisizioni nel settore, consultati da questo giornale, non nascondono le loro perplessità su alcune delle criticità evidenziate. Diverse di queste — sottolineano — sono «superate» perché c’è già, per esempio, un accordo per la cessione di un pacchetto di slot a Milano Linate. Su altre — come l’invito a ridurre la presenza nel mercato nordamericano o addirittura lasciare alcune tratte — le richieste europee «semplicemente non hanno senso», dicono.


«Competizione globale»
«La competizione è globale — proseguono gli esperti —, non si possono sottoporre le compagnie europee a vincoli, lasciando campo libero a tutti gli altri, a partire da Turkish Airlines, le asiatiche, le mediorientali e le americane». L’Antitrust Ue non entra nel dettaglio del dossier. Ita, il Tesoro e Lufthansa non commentano. Ma l’incrocio delle fonti e dei dati forniti dalle piattaforme specializzate prova a fornire un quadro delle criticità.


La situazione a Linate
Nel 2024, secondo i dati forniti dalla società Cirium Diio, oltre il 58% dei sedili offerti all’aeroporto di Milano Linate è in mano a Ita. Un altro 7% sarà offerto dal gruppo Lufthansa. Messe insieme, le due realtà avrebbero i due terzi del mercato. Un dato che la Commissione europea ritiene problematico: il city airport milanese è «slot constrained», non ci sono più diritti di decollo e atterraggio liberi per far entrare un nuovo vettore. Da qui la richiesta di cedere un pacchetto di slot al mercato. La situazione è diversa a Roma Fiumicino dove assieme Ita e Lufthansa avrebbero un terzo dell’offerta.


I voli verso l’Europa
L’altra criticità evidenziata dalla Ue è quella del rischio di posizione dominante sui collegamenti tra Italia ed Europa centrale, intendendo Germania, Austria, Svizzera, Belgio, i Paesi dove il colosso europeo ha le sue società del gruppo: Lufthansa ed Eurowings, Austrian Airlines, Swiss ed Edelweiss, Brussels Airlines più l’italiana Air Dolomiti. Sulle rotte Linate-Francoforte, Linate-Bruxelles, Roma-Francoforte, Roma-Monaco e Roma-Zurigo le nozze italo-tedesche porterebbero alla creazione di cinque monopoli. Poi ci sarebbe la Roma-Bruxelles che vedrebbe Ita e Brussels Airlines detenere quasi i tre quarti dell’offerta (il resto in mano a Ryanair).


La clientela «time sensitive»
Anche su questo punto la Commissione vuole delle cessioni. In particolare su Linate, sostengono le fonti. E qui bisogna entrare un po’ nel tecnico. Ufficialmente l’analisi dell’impatto di una fusione viene effettuata sulla «conurbazione» che a Milano comprende tre scali: Linate, Malpensa e Bergamo. Ma i funzionari Ue — e le compagnie rivali (Air France-Klm, Iberia, British Airways, Ryanair, easyJet, Wizz Air) — ritengono che sia più corretto concentrarsi su Linate. Lo scalo, data la posizione vicina al centro, è perfetto per la clientela business — definita in gergo «time sensitive» — per la quale è decisamente diverso decollare dal city airport meneghino che da Malpensa (in provincia di Varese) e Bergamo.


I voli intercontinentali
L’Antitrust Ue evidenzia problemi anche sul segmento intercontinentale, citando i collegamenti con il Nord America, l’India e il Giappone. In questo caso — spiegano fonti della Commissione — l’analisi viene estesa all’intera Europa. Come mai? Dall’Italia una persona può andare a New York o Delhi o Tokyo sia con voli diretti — quando disponibili —, sia facendo scalo. Secondo i parametri fissati si ritengono «equiparabili» le opzioni di viaggio con arrivo a destinazione non oltre le 2-3 ore rispetto al collegamento diretto. Con le nozze Ita-Lufthansa, secondo i tecnici comunitari, i consumatori avrebbero meno alternative equiparabili. Un punto che Ita, Lufthansa e diversi esperti contestano.


L’offerta sul lungo raggio
Secondo Cirium Diio nel 2024 quasi un terzo dei posti in vendita tra Europa e Usa sono in mano a Star Alliance (Lufthansa, United Airlines), il 30% a SkyTeam (Air France-Klm, Delta Air Lines) e il 28% a oneworld (British Airways, American Airlines). Ita ha una quota di mercato dell’1,5%. Guardando a Oriente, il gruppo Lufthansa e Ita avrebbero quasi un quinto dell’offerta sulle tratte con l’India e con Tokyo. Ma — calcolano i tecnici Ue — aggiungendo anche gli alleati di Lufthansa (Air India, All Nippon Airways, Turkish Airlines) la quota salirebbe attorno al 50%.


I voli con il Nord America
Ma è il mercato transatlantico — il più redditizio per i vettori — la vera criticità. Tanto che su questo aspetto le tensioni non sono mancate nelle settimane passate. Secondo l’Antitrust Ue l’unione Ita-Lufthansa crea un problema di concentrazione su diverse tratte tra Roma Fiumicino e il Nord America: qui entrerebbero in gioco anche i numeri di United Airlines e Air Canada, partner dei tedeschi nella joint venture «A++». La joint venture non è un accordo qualsiasi. È un’intesa dove i partecipanti concordano tutto — prezzi, rotte, frequenze, orari — e si spartiscono i ricavi. E per questo serve uno specifico via libera delle autorità regolatorie.


Le tratte sotto la lente
L’Antitrust Ue, analizzando il mercato, segnala che la Roma-New York vedrebbe la quota di Ita e di «A++» salire al 54% dell’offerta totale di posti nel 2024. La Roma-Washington diventerebbe un monopolio (volerebbero solo Ita e United), lo stesso vale anche per la Roma-San Francisco. Sarebbero poi dominanti — con il 75-80% — Ita e la joint venture sulla Roma-Boston e, quando verranno avviate dal vettore italiano, la Roma-Chicago e Roma-Toronto. Questo soltanto sui voli diretti. Va ricordato che l’ingresso di Lufthansa in Ita — inizialmente al 41% della società — non comporterà l’ingresso automatico degli italiani nella joint venture, cosa che richiederà diversi mesi e specifici via libera.


Le quote di mercato
Dal momento che i passeggeri volano verso il Nord America anche con scalo altrove ecco che l’analisi della Commissione si è concentrata sui flussi complessivi. Nel periodo agosto 2022-luglio 2023 (quello consolidato dai dati forniti dal Dipartimento Usa dei Trasporti) emerge che quasi il 13% di chi ha volato tra Italia e Stati Uniti s’è imbarcato su un volo Ita. Un altro 15% su un aereo del gruppo Lufthansa. Un ulteriore 14% sui jet di United Airlines e poco meno del 2% in quelli di Air Canada. Tutti loro insieme hanno trasportato il 43%. Troppo, per l’Antitrust Ue. Che chiede di ridurre la presenza sul mercato. E rimanda il dossier ai tempi supplementari.

lberberi@corriere.it

[maclover]

la questione è solo politica e ha nessuna attinenza con questioni di supposta concorrenza

[Mattia]

la questione è solo politica e ha nessuna attinenza con questioni di supposta concorrenza

Come sempre è stato per Alitalia…

[grandemilano]

la questione è solo politica e ha nessuna attinenza con questioni di supposta concorrenza

Però i nodi posti dalla UE sono più che fondati.
1- questione Linate. Lo sanno tutti che Linate non può essere equiparato agli altri scali milanesi considerata la sua maggiore "comodità " e la scarsa presenza di concorrenza lowcost. Lo stesso Lazzerini aveva detto in parlamento "" abbiamo difeso gli slot di Linate con le unghie e con i denti". Lasciando intendere un maggior peso di quegli slot rispetto agli slot di Fiumicino o Malpensa.
2- voli intercontinentali. Un volo con scalo deve essere equiparato a un volo diretto se impiega un circa 20% di tempo in più. Anche su questo io mi trova d'accordo con la commissione UE. Basta pensare a quanto successo sulla Linate Fiumicino dopo l'alta velocità. Forte concorrenza e calo della domanda sulla tratta Linate Fiumicino. E i tempi di percorrenza in treno sono più alti del 20%

[KittyHawk]

Che la questione sia più politica, economica o legislativa non importa. Il risultato è che la strada è sempre più in salita e l'orizzonte non è più ben chiaro.

LH sta effettivamente cercando di acquistare ITA, non è una finzione. Ma quello che dovremmo chiederci è: "Qual è il massimo sacrificio che i tedeschi sono disposti ad accettare per raggiungere l'obiettivo?", e per tedeschi non intendo solo quelli di Colonia, ma anche quelli di Berlino (e in subordine, volendo, sonderei pure i sentimenti degli italiani di Roma).

[grandemilano]

Che la questione sia più politica, economica o legislativa non importa.

Potrebbe essere politica, economica o quant'altro.
Io penso che sia una questione di rispetto della concorrenza a beneficio dei consumatori. Come ha detto la stessa commissione europea.
Quando si è trattato di liberare slot a Linate per i voli su Fiumicino, alla causa avevano partecipato anche diverse associazioni dei consumatori.
Ora potrebbe essere lo stesso.
Forse non è solo una questione politica franco tedesca, o economica ST "contro" SA

[gabbozzo]

Quindi il 43% dei voli Italia-Nord America sarebbe offerto dalla JV "star", di cui 13% operati da ITA e quindi il 30% operati da altre compagnie della JV.
Supponiamo che il restante 57% sia diviso più o meno equamente fra gli altri due gruppi con un 28,5% a testa.
Se ne desume che, tolta ITA, il mercato sia equamente diviso e che ovunque si sposti ITA, con la capacità attuale, si genera uno sbilancio nell'equilibrio del mercato nord americano.
Non so quali conclusioni si possano trarre ma vista così sembra essere un vicolo cieco perché chiunque voglia compare ITA si troverà di fronte allo stop dell'antitrust se questi sono i motivi. ..e secondo me si torna al ragionamento che facevamo post indietro io e malpensante ovvero che se si vuole il mercato italiano forse a questo punto vale fondare una compagnia ex novo.

[I-GABE]

C’è sicuramente un elemento di tutela del consumatore, ma continua a valere solo per quegli aeroporti (i.e. Linate) con limitazioni di slot.
Il resto è fuffa, la concorrenza non la puoi imporre per legge laddove già non ci sono limitazioni, ma nessuno ritiene interessante giocare (e.g. FCO-IAD).


Sent from my iPhone using Tapatalk

[jetblue]

La questione è solo politica, perchè la realtà è che ITA come market share conta poco già nel suo mercato di riferimento, che allargato all'intera UE la diluisce a valori insignificanti. Persino sul suo hub di FCO ha una quota di mercato decisamente inferiore alla quota media che hanno gli altri vettori sul proprio hub.
L'unico scalo dove ha una quota alta è LIN, ma è lo scalo più piccolo dei 3 a servizio di Milano e per quanto possa essere importante per ITA, non è tale da determinare situazioni concorrenziali tali da stravolgere il panorama Europeo e probabilmente neppure quello Italiano.

[maclover]

Che la questione sia più politica, economica o legislativa non importa. Il risultato è che la strada è sempre più in salita e l'orizzonte non è più ben chiaro.

LH sta effettivamente cercando di acquistare ITA, non è una finzione. Ma quello che dovremmo chiederci è: "Qual è il massimo sacrificio che i tedeschi sono disposti ad accettare per raggiungere l'obiettivo?"

Quoto in pieno

[maclover]

Che la questione sia più politica, economica o legislativa non importa.

Potrebbe essere politica, economica o quant'altro.
Io penso che sia una questione di rispetto della concorrenza a beneficio dei consumatori. Come ha detto la stessa commissione europea.
Quando si è trattato di liberare slot a Linate per i voli su Fiumicino, alla causa avevano partecipato anche diverse associazioni dei consumatori.
Ora potrebbe essere lo stesso.
Forse non è solo una questione politica franco tedesca, o economica ST "contro" SA

Freganacce. E perdonami l’essere diretto.
Da una parte si vogliono mettere limitazioni (a LIN) per favorire MXP, a danno del consumatore.
Dall’altra si invoca una supposta mancanza di concorrenza.

Il problema di concorrenza non esiste.

[easyMXP]

C’è sicuramente un elemento di tutela del consumatore, ma continua a valere solo per quegli aeroporti (i.e. Linate) con limitazioni di slot.
Il resto è fuffa, la concorrenza non la puoi imporre per legge laddove già non ci sono limitazioni, ma nessuno ritiene interessante giocare (e.g. FCO-IAD).

Però se uno dei tre concorrenti inizia a diventare sensibilmente più forte degli altri, nel tempo ci saranno sempre meno occasioni per gli altri due di aprire rotte, favorendo l'accentuazione della posizione del più forte.
Non è soltanto questione di avere slot in un aeroporto, è anche questione di avere l'opportunità di entrare in mercati non già dominati da qualcun altro.
Sicuramente l'antitrust ha cambiato filosofia (prima guardava quasi esclusivamente alla disponibilità di slot), ma forse meglio tardi che mai. Un antitrust un po' più attento forse non avrebbe autorizzato le joint venture transatlantiche (o avrebbe posto dei paletti) e adesso non ci sarebbe un mercato bloccato dai 3 giganti.
Prendendo il tuo esempio (FCO-IAD) è evidente che nessun altro ha al momento interesse ad entrare sulla rotta diretta, ma fondendo ITA e LH l'unica cosa certa è che scompare la concorrenza sulla rotta e la conseguente posizione di monopolio sui voli diretti e dominante in generale potrebbe nuocere pure alla concorrenza sui voli con scalo.
E' vero, come dici, che la concorrenza non si impone per legge, ma si possono e devono imporre le condizioni perché la concorrenza non sia ostacolata o impedita per sempre.
Sfortunata ITA a capitare proprio in concomitanza con il nuovo orientamento dell'antitrust (sfortunata... come si dice? Chi è causa del suo mal pianga se stesso).

[I-GABE]

Però se uno dei tre concorrenti inizia a diventare sensibilmente più forte degli altri, nel tempo ci saranno sempre meno occasioni per gli altri due di aprire rotte, favorendo l'accentuazione della posizione del più forte.
Non è soltanto questione di avere slot in un aeroporto, è anche questione di avere l'opportunità di entrare in mercati non già dominati da qualcun altro.
Sicuramente l'antitrust ha cambiato filosofia (prima guardava quasi esclusivamente alla disponibilità di slot), ma forse meglio tardi che mai. Un antitrust un po' più attento forse non avrebbe autorizzato le joint venture transatlantiche (o avrebbe posto dei paletti) e adesso non ci sarebbe un mercato bloccato dai 3 giganti.
Prendendo il tuo esempio (FCO-IAD) è evidente che nessun altro ha al momento interesse ad entrare sulla rotta diretta, ma fondendo ITA e LH l'unica cosa certa è che scompare la concorrenza sulla rotta e la conseguente posizione di monopolio sui voli diretti e dominante in generale potrebbe nuocere pure alla concorrenza sui voli con scalo.
E' vero, come dici, che la concorrenza non si impone per legge, ma si possono e devono imporre le condizioni perché la concorrenza non sia ostacolata o impedita per sempre.
Sfortunata ITA a capitare proprio in concomitanza con il nuovo orientamento dell'antitrust (sfortunata... come si dice? Chi è causa del suo mal pianga se stesso).

In linea puramente teorica sono d'accordo, ma all'atto pratico come fai?
Prendiamo BGY, che peraltro ha concentrazioni di voli su una singola compagnia molto maggiore che qualsiasi altro aeroporto europeo: FR non ha per caso una posizione dominante tale per cui ben pochi si avventurano a provare a farle concorrenza, e comunque su rotte ben limitate. Non vale lo stesso discorso? E se si considera LIN da solo (e non come MIL), altrettanto bisognerebbe fare ber BGY. Qual e' la soluzione, far mollare a FR il 30% dei suoi slot, costringendo al contempo qualche fantomatica compagnia a mettersi in concorrenza su tutte le rotte, perche' il passeggero possa avere scelta?
A me sembra una follia, sinceramente.

La commissione dovrebbe garantire che ci siano le condizioni necessarie e sufficienti ad avere piu' concorrenti, ma deve essere il mercato a spingere la concorrenza stessa.
L'esempio FCO-IAD per me rimane quello fondamentale. Se ITA semplicemente smettesse di operare, e UA restasse sola sulla rotta, cosa cambierebbe?
Ribadisco, va bene considerare la concorrenza in senso lato a livello di singolo aeroporto qualora sia contingentato (dicasi LIN), anche ridistribuendo numeri piu' elevati di slot. Ma voler creare concorrenza artificialmente mi sembra inutilmente dirigistico, oltre che impossibile da applicare. E, aggiungo, andiamo a guardare tutti gli aeroporti dove vi sono ovvie situazioni in cui la concorrenza sia impossibilitata nei fatti (vd. BGY).

[easyMXP]

Prendiamo BGY, che peraltro ha concentrazioni di voli su una singola compagnia molto maggiore che qualsiasi altro aeroporto europeo: FR non ha per caso una posizione dominante tale per cui ben pochi si avventurano a provare a farle concorrenza, e comunque su rotte ben limitate.

Ma a BGY FR non ha comprato nessuno, è cresciuta autonomamente, e non attua nessuna limitazione artificiosa della concorrenza, si limita ad esistere. Se FR comprasse un'altra compagnia operante a BGY l'antitrust dovrebbe intervenire, come se mettesse in atto pratiche in grado di alterare la concorrenza inaccessibili alle altre compagnie (ad es. in accordo con il gestore dell'aeroporto per FR si possono lasciare i bagagli fino a 40 minuti prima, per tutte le altre il tempo minimo è 2 ore e nessun'altra può usare lo stesso sistema "premium").
Un po' quello che è successo con Windows, è diventato il sistema operativo largamente dominante e l'antitrust è intervenuta soltanto quando Microsoft ha integrato il browser.
Se LH facesse crescere EN l'antitrust non avrebbe niente da dire (almeno fino all'eventuale entrata nella JV atlantica), se LH operasse voli suoi l'antitrust non potrebbe dire nulla in ogni caso.

La commissione dovrebbe garantire che ci siano le condizioni necessarie e sufficienti ad avere piu' concorrenti, ma deve essere il mercato a spingere la concorrenza stessa.

E' quello che l'antitrust sta facendo, impedendo che una joint venture diventi dominante. Magari allargandosi un po' nelle richieste, perché nessuno inizia una negoziazione con il minimo che vuole ottenere (d'altra parte LH mica è disposta soltanto a rinunciare a 9 coppie di slot a LIN, concessione fatta senza nemmeno iniziare la negoziazione vera e propria).

L'esempio FCO-IAD per me rimane quello fondamentale. Se ITA semplicemente smettesse di operare, e UA restasse sola sulla rotta, cosa cambierebbe?

Cambierebbe che l'unica compagnia e JV ad operare non avrebbe il radicamento in Italia che ha AZ/ITA, quindi ci sarebbe più spazio almeno per i voli con scalo delle altre JV.

Ribadisco, va bene considerare la concorrenza in senso lato a livello di singolo aeroporto qualora sia contingentato (dicasi LIN), anche ridistribuendo numeri piu' elevati di slot.

Ma quella non è concorrenza in senso lato, è il succo della concorrenza per le linee aeree! L'errore fatto con le JV credo sia stato proprio quello di pensare che ci sarebbe stata capacità infrastrutturale per altri ingressi. Di fatto le JV hanno bloccato il mercato.

E, aggiungo, andiamo a guardare tutti gli aeroporti dove vi sono ovvie situazioni in cui la concorrenza sia impossibilitata nei fatti (vd. BGY).

Se ormai sono così, mancando eventi di acquisizione/fusione o pratiche scorrette l'antitrust non ha titolo ad intervenire. Forse i legislatori dovrebbero pensare a un meccanismo di "asta degli slot" con concessioni limitate nel tempo per gli aeroporti oltre una certa soglia di occupazione, ma non è compito dell'antitrust e si aprirebbe un tema di indennizzo per gli attuali titolari degli slot.

[maclover]

quattro delle prime rotte che mi vengono in mente

CDG-ATL ci sono solo AF/DL
CDG-BOS idem
LHR-PHL solo AA/BA
LHR-PHX idem

Quindi che si fa?
Veramente la FCO- IAD che ha a disposizione millemila combinazioni ha un problema di concorrenza?

[maclover]

Ma a BGY FR non ha comprato nessuno, è cresciuta autonomamente, e non attua nessuna limitazione artificiosa della concorrenza, si limita ad esistere. Se FR comprasse un'altra compagnia operante a BGY l'antitrust dovrebbe intervenire

Ai fini di determinare una posizionante poco importa che la crescita sia stata organica o meno.
Ovviamente una acquisizione fa “drizzare le antenne”, ma non è che sia l’unico momento in cui l’Antitrust possa/debba intervenire