Ita: Lufthansa firma accordo #ITA5

[romaneeconti]

Antonio Turicchi, in merito alle preoccupazioni espresse dalla commissione Ue sulle tratte tra Roma e il resto del mondo: «Lì non c’è il problema», ha aggiunto. Quindi la risposta si concentrerà sulle rotte europee in sovrapposizione.

Chi ci capisce qualcosa è bravo.

Belumosi...Turicchi l'ennesimo sparaball condite dal classico "tutto va bene Madama la Marchesa..." in perfetto style Alitalia/Ita...nulla di nuovo insomma....leggiamo pure tutte ste veline a babbo morto. Arrivera' il giorno che gli italiani pagheranno per l'ennesima volta il conto.

[easyMXP]

Antonio Turicchi, in merito alle preoccupazioni espresse dalla commissione Ue sulle tratte tra Roma e il resto del mondo: «Lì non c’è il problema», ha aggiunto. Quindi la risposta si concentrerà sulle rotte europee in sovrapposizione.

Chi ci capisce qualcosa è bravo.

Due opzioni:
- si sono già messi d'accordo informalmente (con la Commissione?) che nel chiedere rimedi per l'extra-UE l'Antitrust l'ha fatta fuori dal vaso
- LH non è disposta a mollare un centesimo delle rotte extra-UE, quindi fa muro e se l'Antitrust non cede salta l'accordo.

[belumosi]

Belumosi...Turicchi l'ennesimo sparaball condite dal classico "tutto va bene Madama la Marchesa..." in perfetto style Alitalia/Ita...nulla di nuovo insomma....leggiamo pure tutte ste veline a babbo morto. Arrivera' il giorno che gli italiani pagheranno per l'ennesima volta il conto.

Non ti offendere, ma è circa la 1432a volta che scrivi che ITA fallirà sicuramente e che noi tutti ne pagheremo il conto, per cui credo che il concetto sia chiaro anche ai sassi. Spero che ti sbagli, ma rispetto comunque la tua opinione.
Non fosse altro per lo storico di AZ che è finito sempre così.
Tuttavia sarebbero più interessanti dei post inerenti ai singoli argomenti trattati.
Nel caso in questione, i dubbi sulle rotte LR di ITA.
Visto che fino a ieri erano un problema (formalizzato come tale dalla UE), ed oggi sembrerebbero non esserlo più, mi sono chiesto quale possa essere la chiave di lettura.
A me l'uscita di Turicchi (che ovviamente non so se sia veritiera o meno), è sembrata comunque inopportuna. Sia perchè c'è una trattativa in corso, sia perchè tende a sminuire un rilievo formale dell'antitrust. Che come ogni regolatore è gelosissimo del proprio potere.
Una tua valutazione (come quella di altri) nel merito del discorso, probabilmente arricchirebbe di più il forum di un "ITA fallirà e pagheremo tutti" ripetuto ad oltranza.
Detto tutto in amicizia, sia ben chiaro.

[romaneeconti]

@Belumosi: ne sono sempre piu' convinto che pagheranno i contribuenti a babbo morto...e' destino. Tutti questi manager che si succedono (ci metto anche i commissari che dovrebbero essere super partes pro Italia e invece sono stati "di partes" pro Alitalia con azioni a dir poco poco consone a una gestione in A.S. tipo le aperture di rotte, spese a vanvera come se i soldi degli italiani fossero di Alitalai...gia' questo e' depercabile ed e' rimasto sotto silenzio), non sono null'altro che figure a mo' di marionetta a svolgere un compito: quello del mantenimento dei posti di lavoro e degli addendi vari ruotanti intorno a questo carrozzone, questo e' l'unico obiettivo della politica tutta. Il problema e' che lo fa contro ogni decenza e sulle spalle dei contribuenti. Se a te non fa vomito tutto questo, buon per te..io non l'acccettero' mai questo sopruso continuo. Auspico il fallimento definitivo come manna dal cielo, non perche' me ne freghi degli zero euro che probabilmente e' costato al mio conto ma per un fatto di decenza morale. In amicizia sempre!

[robix]

Già presentate le proposte:

https://www.ilsole24ore.com/art/ita-e-l ... o-AF4zZ9WD

QUOTE
Ita e Lufthansa hanno presentato nuovi impegni. Bruxelles valuterà entro il 6 giugno
Sotto la lente di Bruxelles vi sono in particolare diverse rotte a corto raggio che collegano l’Italia con l’Europa centrale, alcune tratte intercontinentali tra Italia e Usa, Canada e Giappone, e la posizione dominante di Ita su Milano-Linate

Lufthansa e Ita hanno presentato nuovi impegni alla Commissione europea per ottenere il via libera alle nozze. Lo annuncia lo stesso esecutivo Ue, sottolineando che “le parti hanno presentato impegni volti a risolvere i problemi preliminari di concorrenza” rilevati e indicando che le soluzioni proposte saranno ora valutate “attentamente”. Sotto la lente di Bruxelles vi sono in particolare diverse rotte a corto raggio che collegano l’Italia con l’Europa centrale, alcune tratte intercontinentali tra Italia e Usa, Canada e Giappone, e la posizione dominante di Ita su Milano-Linate. La scadenza per la decisione Ue è fissata al 6 giugno.

Lufthansa, fiduciosi che Ue approverà fusione con Ita

Nell’ambito della procedura della Commissione Ue sull’investimento di Lufthansa in Ita Airways, il gruppo tedesco “ha presentato una risposta dettagliata alle obiezioni notificate il 25 marzo scorso e sono stati presentati anche possibili rimedi”. Lo afferma Lufthansa in una nota, spiegando di “aver messo a punto una soluzione globale e costruttiva per affrontare le preoccupazioni in materia di concorrenza sollevate dall’Autorità sulle rotte interessate e sulla situazione dell’aeroporto di Milano-Linate”. Questa soluzione “è compatibile con la realtà economica del mercato aereo italiano, altamente competitivo”, sottolinea Lufthansa, aggiungendo che “non commenteremo sui dettagli della proposta”. Il gruppo tedesco resta “fiducioso che la Commissione europea approverà la partecipazione in Ita Airways e che Ita possa entrare a far parte della famiglia Lufthansa entro la fine di quest’anno”.

Bruxelles valuterà impegni antitrust proposti entro il 6 giugno

La Commissione europea ha confermato che Lufthansa e Ita hanno «presentato impegni volti a risolvere i problemi preliminari di concorrenza derivanti dall’operazione proposta”. Il portavoce comunitario ha aggiunto che adesso la Commissione “valuterà attentamente » tali proposte. La scadenza per la decisione sull’operazione è il 6 giugno 2024.
UNQUOTE

La risposta arriverà appena prima delle elezioni europee (e LH punta ad un approvazione entro fine anno). Auspico che la risposta della Commssione sia "sensata" (anche se non possiamo sapere cosa LH ed AZ hanno proposto).

[belumosi]

Ita-Lufthansa, le proposte all’Ue per l’ok alle nozze: cessione di slot a Linate e “blocco” delle tariffe

di Leonard Berberi

Per avere l’ok alle nozze, Ita Airways e Lufthansa sono disposte a cedere un “sostanzioso” pacchetto di slot all’aeroporto di Linate, a far entrare un vettore concorrente su alcune tratte di medio raggio a Roma e Milano, a trasferire i diritti di traffico e persino ad assicurare all’Antitrust Ue un “congelamento” delle tariffe sui voli intercontinentali tra l’Italia e il Nord America. Ma su altri punti i due vettori al momento si mostrano rigidi e provano a mettere in discussione i parametri utilizzati dai tecnici comunitari. È quanto spiegano al Corriere tre fonti europee a conoscenza dei documenti ricevuti a Bruxelles. Ita, Tesoro italiano e Lufthansa non commentano.

Lo “statement of objections”

Secondo gli uffici guidati dalla commissaria alla Concorrenza Margrethe Vestager, l’unione tra le due aviolinee porterebbe a una situazione anti-competitiva in 39 rotte (internazionali e intercontinentali) e a una posizione dominante all’aeroporto di Linate, con il risultato che ci sarebbero danni per i consumatori sia sotto il profilo economico, sia della qualità dei servizi offerti. Per questo il 25 marzo è stata inviata a Francoforte e Roma una lunga lista di “obiezioni” che se non risolte spingeranno l’Antitrust Ue a bloccare la fusione nei cieli.

La risposta dei vettori

L’11 aprile Lufthansa e Ita (assieme all’azionista, il ministero dell’Economia e delle finanze) hanno inviato alla Commissione europea le loro contro-obiezioni e un nuovo pacchetto di misure “correttive” - dopo quello di gennaio - per rispondere alle preoccupazioni comunitarie. Nelle oltre 200 pagine le due società replicano su ogni punto evidenziato dalle obiezioni comunitarie. Mentre venerdì 19 aprile le parti in causa dovranno spiegare in un’audizione a porte chiuse a Bruxelles - non solo ai funzionari Ue, ma anche alle associazioni dei consumatori, alle organizzazioni che rappresentano le agenzie di viaggio - la bontà del progetto di unione.

I voli brevi

Nel pacchetto - raccontano le fonti europee, entrando nei dettagli della trattativa - Lufthansa e Ita dividono le rotte di breve raggio attenzionate da Bruxelles, tra l’Italia e l’Europa centrale (Germania, Svizzera, Belgio, Austria). In quelle dove la fusione porterebbe i concorrenti da 3 a 2 non viene offerto alcun “rimedio” perché le parti in causa ritengono che resterebbe comunque una rivalità. Il loro ragionamento è: se c’è un competitor difficilmente si potranno alzare i prezzi, altrimenti i clienti prenotano tutti con il concorrente.

L’offerta su 8 rotte

Nelle tratte (sempre di breve raggio) dove, invece, l’unione ridurrebbe i concorrenti da 2 a 1 (perché sono oggi servite solo da Ita e Lufthansa), le società sono disposte a cedere spazio. E infatti hanno offerto alla Commissione “rimedi” su 8 delle 12 rotte dirette. Sono quelle - elencano le fonti - tra Milano e Düsseldorf, Francoforte, Amburgo, Stoccarda e tra Roma e Francoforte, Monaco, Zurigo e Amburgo. In questo caso l’offerta di italiani e tedeschi è quella di individuare un “remedy taker”, un vettore rivale che operi alcune delle frequenze basando almeno un aereo a Linate e un altro a Roma Fiumicino. A Milano potrebbe essere scelto easyJet, a Roma Ryanair o Wizz Air.

Il ruolo di Ryanair

Ci sono due criticità in questo segmento di collegamenti. L’Antitrust Ue non considera Ryanair un vettore rivale di Ita e Lufthansa perché ritiene che la low cost voli in aeroporti diversi e serva una clientela differente da quella (business) di italiani e tedeschi. Un punto che Ita e Lufthansa respingono, non solo perché Ryanair ha oltre un terzo del mercato dei voli Italia-Europa, ma anche perché su alcune direttrici è un rivale forte: infatti non vedono problemi sulle tratte tra Roma/Milano e Bruxelles.

Le sovrapposizioni future

Un altro punto critico è quello dei cosiddetti “future overlap”, cioè le future sovrapposizioni, spiegano ancora le fonti europee. Nell’elenco delle rotte problematiche stilato dalla Commissione ce ne sono alcune che oggi non costituiscono un problema, ma che nel futuro potrebbero diventarlo se Ita, per esempio, decidesse di avviare voli diretti verso certe destinazioni. È il caso della Roma/Milano-Vienna. Qui, secondo l’Antitrust Ue, bisognerebbe fare entrare un concorrente. Ma la richiesta viene giudicata inaccettabile da italiani e tedeschi: secondo loro non si possono concedere rimedi per cose non concrete e solo possibili.

Il nodo Linate

L’altro nodo, quello dell’eccessiva presenza a Linate dei due promessi sposi, viene giudicato come tra i più facili da sciogliere, secondo le fonti europee. Una volta insieme Ita e Lufthansa avrebbero i 2/3 circa degli slot (i diritti di decollo e atterraggio) al city airport milanese. Per questo nel documento inviato a Bruxelles i vettori parlano della cessione di un significativo pacchetto delle bande orarie da riassegnare ai rivali, con ogni probabilità seguendo le regole internazionali fissate dalla Iata e le graduatorie.

Il sacrificio sul lungo raggio

Il vero problema - secondo le fonti - è quello dei voli intercontinentali. Alcuni giorni fa il presidente di Ita, Antonino Turicchi, è stato chiaro: chiedere al vettore tricolore di sacrificare gran parte delle sue rotte di lungo raggio, peraltro le più redditizie nel settore, non è una cosa accettabile. E infatti nell’elenco delle 39 tratte ce ne sono 8 intercontinentali dirette (verso Usa, Canada, Giappone) dove vola Ita che, in questo 2024, in totale ne opererà 13. La compagnia italiana insomma dovrebbe ridurre la sua presenza su oltre il 60% delle sue direttrici di lungo raggio.

L’impegno sulle tariffe

Su queste tratte la proposta di Ita e Lufthansa non mette sul tavolo tagli, ma un impegno a garantire una certa offerta (da intendersi come numero di posti in vendita), senza ridurla dopo le nozze e di conseguenza a tenere fisse le tariffe o a ridurle. Dal momento che la Commissione europea teme che le nozze porterebbero a un peggioramento del servizio e a un aumento del costo dei biglietti, secondo Ita e Lufthansa questa proposta potrebbe rispondere alle loro preoccupazioni.

L’incentivo ai vettori rivali

Italiani e tedeschi - secondo le fonti - ritengono che la soluzione migliore sarebbe trovare un “remedy taker” anche su queste rotte intercontinentali. Ma trattandosi di collegamenti dove c’è già molta competizione e dove i costi operativi sono elevati (servono aerei a doppio corridoio, personale sufficiente, spese per il cherosene, eccetera) al momento un vettore che potrebbe prendersi un pezzetto non c’è. Anche se in ogni caso - come anticipato dal Corriere - Bruxelles chiederebbe a Ita e Lufthansa di sostenere economicamente l’operazione del rivale.

I collegamenti con scalo

Sulle 5 rotte intercontinentali indirette - quelle cioè dove si fa scalo - giudicate problematiche, Ita e Lufthansa replicano alla Commissione europea che ci sono già diverse soluzioni, in concorrenza tra loro. Chi vola tra Catania e New York, per esempio, può prendere un biglietto che prevede uno scalo a Roma (con Ita), negli hub del gruppo Lufthansa, ma anche negli snodi aeroportuali di Air France-Klm e Iag (holding che controlla British Airways e Iberia). Le nozze italo-tedesche, insomma, secondo loro non cambierebbero nulla.

I tempi

Secondo le stesse fonti europee l’Antitrust Ue è orientato a chiedere a Ita e Lufthansa di rivedere il pacchetto di rimedi, in particolare sui voli intercontinentali, senza nemmeno effettuare il cosiddetto “market test”. Questo vorrebbe dire spostare di una ventina di giorni la scadenza del dossier che attualmente è fissata al 6 giugno: a quel punto la Commissione potrebbe esprimersi sull’operazione di fusione entro il 26 giugno.

https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce

[belumosi]

Non casualmente il dossier sembra slittare oltre le elezioni europee, quando i vari protagonisti politici ridurranno la loro ansia di prestazione.

[malpensante]

Sarebbe bello sapere se la l’offerta di cedere slot a Linate è cosmetica o significativa.

Dai tempi della fusione con AirOne il dominio di AZ sul sitierport è vergognosamente anticoncorrenziale, i voli nazionali sono in monopolio, salvo in paio di WizzAir per Catania e non è dando qualche slot in più a Air France o a Finnair che si risolve il problema.

Invece di preoccuparsi della concorrenza sui voli con scalo da Bologna o Firenze per New York, che la UE ripari la porcheria che fu fatta con AirOne.

[Mattia]

mi pare di capire che sia già stata respinta al mittente questa proposta per inserire ulteriori rimedi...con allungamento dei tempi post elezioni europee...se dovesse decidere poi la nuova commissione campa cavallo altrochè giugno

[robix]

Non casualmente il dossier sembra slittare oltre le elezioni europee, quando i vari protagonisti politici ridurranno la loro ansia di prestazione.

Peraltro entro il 6 giugno sarebbe stata la risposta alle osservazioni di LH+AZ, non la decisione finale; ma mi pare più logico "scavallare" le elezioni europee. Su LIN credo ci sia spazio per un veramente significativo sacrificio, visto che AZ gode a LIN di parecchi slots sostanzialmente inutili (e quanto a volte anche qui affermato sulla volontà di LH di concentrare tutti voli LH Group su LIN non ha mai avuto riscontro, per cui di slots ne resterebbero più che a sufficienza una volta esclusa tale ipotesi).

[malpensante]

Pare che adesso ITA stia utilizzando tutti gli slot di Linate che ha a disposizione e i numeri che fanno lei e l’aeroporto sembrano confermarlo.

Può anche darsi che abbia deciso di usarli tutti proprio per mostrare che le servono e che la cessione non sarebbe così indolore.

[romaneeconti]

Pare che adesso ITA stia utilizzando tutti gli slot di Linate che ha a disposizione e i numeri che fanno lei e l’aeroporto sembrano confermarlo.

Può anche darsi che abbia deciso di usarli tutti proprio per mostrare che le servono e che la cessione non sarebbe così indolore.

Puo' farlo in questa stagione estiva dove la domanda c'e' e i riempimenti pure ma da ottobre hai voglia! Dopo se continuano a volare per utilizzare slot non arrivano a Natale...

[malpensante]

Lo faceva già prima.

[canadian#affairs]

Lo riporto qui (anche se solo parzialmente correlato con ITA)

In sintesi, Spohr in Messico nei giorni scorsi ha annunciato :

- apertura di voli per il nuovo aeroporto di Tulum (inaugurato solo a dicembre) tramite la divisione leisure Discover
- progressivo aumento delle frequenze come a prima della pandemia (giornaliero) del collegamento da MUC per MEX (attualmente 3xw)
- in cantiere il lancio di un nuovo volo Swiss su MEX
- una volta andata in porto con ITA si pensa di far volare anche loro a MEX
- il nuovo aeroporto della capitale messicana Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) non viene considerato al momento per i servizi passeggeri in quanto non avrebbe collegamenti adeguati con la città.

https://expansion.mx/empresas/2024/04/1 ... elos-tulum
https://www.eleconomista.com.mx/empresa ... -0147.html

[milmxp]

Ma dove li trovano gli slot a MEX che QR non è mai riuscita? Mistero.

[canadian#affairs]

Ma dove li trovano gli slot a MEX che QR non è mai riuscita? Mistero.

Mi chiedevo la stessa cosa.
A meno che qualche partner gliene ceda qualcuno.

[KL63]

https://www.theflightclub.it/2024/04/vo ... google.com
Qui una recensione estremamente positiva.

[malpensante]

Per le rotte in cui viene usato adesso è un aereo sprecato, con spreco di denaro dei contribuenti.

Spero che la scelta attuale sia dovuta a motivi tecnici, di addestramento o simili.

[robix]

Infatti, non doveva essere l'ammiraglia di ITA permettendo voli IC "medi" in totale comfort e con C dedicata? Molto utile per andare in giro in Europa (ironico), anche se credo sia un periodo iniziale di rodaggio per poi passare al suo utilizzo reale.

[clabre]

Per le rotte in cui viene usato adesso è un aereo sprecato, con spreco di denaro dei contribuenti.
Spero che la scelta attuale sia dovuta a motivi tecnici, di addestramento o simili.

E' scritto nell'articolo: era previsto per TLV, ma avendo sospeso la rotta lo stanno usando altrove.

[malpensante]

Era previsto per le destinazioni del Golfo da aprire (Jeddah, Kuwait), oltre che per Tel Aviv, rotta per cui sarebbe comunque un po’ sprecato, perché abbastanza breve, anche se è forse quella di alimentazione più importante per Fiumicino, per le prosecuzioni sia in Nord che Sudamerica e con un traffico di passeggeri sperimentato e con buona componente premium.

Quelle per i Paesi del Golfo, non volate da decenni, sono un’incognita e con una domanda non enorme e già servita dalle compagnie locali.

Quel tipo di allestimento avrebbe/avrà più senso su aerei in grado di volare molto più lontano (A321XLR) e quindi su voli molto più lunghi, dove si può meglio apprezzare l’aumentato comfort.

AZ ha da sempre la tendenza a lamentarsi delle rotte che non funzionano per motivazioni sociopolitiche. Una volta è la Caracas, poi la Malpensa-New York inopinatamente ceduta allo straniero, adesso la Tel Aviv. Chiagne e fotte (i soldi al contribuente).

[romaneeconti]

Marco...qualcuno si puo' offendere ...direi invece che "chiagne" meno di prima e "fotte" ( soldi al contribuente) eternamente...Ecco cosi' direi che nessuno si offende...

[KL63]

Mi pare che sia un aeromobile preso per le tratte medie, non per quelle europee. Sarà un uso temporaneo per addestrare gli equipaggi. Se lo usassero su quelle europee potremmo dire che finalmente hanno smesso di voler competere con le low cost. Poi bisogna riempirlo, ma comunque occorre dare atto che evidentemente è un prodotto di alto livello.

[I-Alex]

In mancanza di rotte a medio raggio adeguate (a breve cmq andrà su TLV) lo hanno ripiegato sulle europee dove ci sono anche richieste di prodotto business.
Da alcune recensioni lette in rete, alcuni sedili sono già non operativi ed altri rovinati

[canadian#affairs]

Ita-Lufthansa, il paradosso delle richieste di Bruxelles: meno voli Italia-Usa e prezzi più alti
di Leonard Berberi


La richiesta dell’Antitrust Ue a Ita Airways e Lufthansa di ridimensionare la loro presenza sulle rotte intercontinentali — come condizione per dare l’ok alle nozze — rischia di avere diversi effetti negativi sull’Italia. Il primo: ridurrebbe i voli transatlantici diretti. Il secondo: costringerebbe un maggior numero di persone a fare scalo altrove per muoversi tra la penisola e Usa e Canada. Il terzo: priverebbe Ita di decine di milioni di euro di profitti che verrebbero «trasferiti» nelle casse dei vettori rivali che beneficerebbero dello spostamento della clientela verso i loro hub. Il quarto, forse il più paradossale: potrebbe favorire l’ingresso delle aviolinee extra Ue sulle tratte dirette tra il nostro Paese e l’America, una versione più estesa della Malpensa-New York che da oltre dieci anni viene servita anche da Emirates. È quanto sostengono diversi esperti del settore consultati questi giorni dal Corriere, confermando gran parte delle rimostranze che italiani e tedeschi hanno presentato nei giorni scorsi a Bruxelles.

Le obiezioni europee
Nelle criticità contenute nello «statement of objections», che i tecnici della direzione generale della Concorrenza Ue hanno inviato a Lufthansa e a Ita/ministero dell’Economia, un capitolo importante è dedicato alle rotte di lungo raggio: queste, secondo Bruxelles, finirebbero in una situazione anti-competitiva dopo l’unione italo-tedesca, danneggiando così i consumatori sia sotto il profilo economico (ci sarebbero prezzi più alti), sia della qualità dei servizi offerti (la fusione porterebbe meno voli).

Le rotte sotto la lente
Nell’elenco delle 39 rotte «problematiche» ce ne sono così 8 intercontinentali dirette nelle quali vola (o volerà) Ita Airways, ma non Lufthansa: sono quelle tra Roma e New York, Washington, San Francisco, Chicago, Toronto, Los Angeles, Miami e Tokyo. C’è poi un altro blocco di 5 collegamenti, sempre di lungo raggio, tra l’Italia e il Nord America dove non ci sono voli diretti, ma dove secondo la Commissione europea l’opzione con scalo è ritenuta problematica perché la maggior parte dei clienti transita o nell’hub del vettore tricolore (Fiumicino) o in quelli del gruppo tedesco (Francoforte, Monaco, Zurigo, Bruxelles, Vienna): Napoli-New York («solo in inverno»), Milano-San Francisco, Firenze-New York, Catania-New York, Bologna-New York.

I rimedi richiesti
Per questo — sostiene l’Antitrust Ue — Ita e Lufthansa se vogliono il via libera dovranno ridurre i loro voli diretti tra l’Italia e, in particolare, il Nord America, dovranno trovarsi un concorrente a cui «affidare» quelle frequenze liberate, dovranno anche aiutare economicamente il rivale, coprendo gran parte dei costi operativi. Richieste che i soggetti interessati respingono al mittente perché — sostengono — non solo non ci sarebbe una posizione dominante, ma anche perché nel calcolo andrebbero inserite le soluzioni con scalo: migliaia di persone che volano, per esempio, tra Milano e New York, pur avendo diversi collegamenti diretti, scelgono un viaggio con una sosta altrove (a Parigi, a Londra, ad Amsterdam, a Madrid, a Copenhagen).

Le conseguenze sulla connettività
Sullo sfondo, sottolineano gli esperti consultati, c’è un tema ancora più importante. Se accettate, le richieste Ue finirebbero per penalizzare il «sistema Italia» in modo significativo. Il che è spiegato da un numero: secondo i database specializzati ogni 100 persone che prendono un volo diretto tra Italia e Usa ce ne sono altre 55 che prenotano una soluzione con scalo (sempre tra i due Paesi) perché l’offerta di sedili sui collegamenti diretti non è sufficiente a soddisfare tutta la domanda. Tra i grandi Stati europei l’Italia è l’unica ad avere questa situazione, gli altri (Spagna, Regno Unito, Francia, Germania, Olanda) vedono una richiesta pienamente soddisfatta dall’offerta.

Poche alternative
Se Ita e Lufthansa dovessero cedere alle richieste di Bruxelles, riducendo così le frequenze — o addirittura uscendo da alcuni mercati — l’Italia finirebbe per avere meno connettività intercontinentale, peraltro con gli Usa. Questo, spiegano gli esperti, soprattutto perché anche con l’aiuto economico di italiani e tedeschi, difficilmente subentrerebbero compagnie europee. Da un lato perché i modelli di business non lo consentono: Air France-Klm, British Airways o Iberia funzionano sulla base dell’«hub and spoke» dove tutti i passeggeri convergono sui loro hub poi vengono smistati. Dall’altro lato avviare un volo intercontinentale diretto in una località che non è un proprio hub comporta spese significative tra apertura della base, gestione del personale, accordi con le società di handling, della manutenzione, del catering, eccetera.

Le ipotesi
Tutte criticità che, al momento, nessun vettore europeo sarebbe disposto ad affrontare. Gli esperti individuano tre soluzioni continentali alle richieste dell’Antitrust Ue: l’italiana Neos, la norvegese Norse Atlantic Airways e la tedesca Condor. Ma Norse — che vola tra Roma Fiumicino e New York — è una società low cost che ha solo le classi Economy e Premium economy, non ha la Business (dato il suo modello commerciale) e quindi offrirebbe un servizio parzialmente comparabile ai vettori tradizionali, cosa che varrebbe pure per Neos. Mentre Condor ha una vocazione «leisure», quindi poco funzionale alla clientela premium che si sposta per lavoro.

Il «trasloco» dei profitti
A questo punto gli unici vettori che possono farsi avanti per subentrare alle rotte dirette Italia-Usa di Ita potrebbero essere solo quelli extracomunitari, in assenza di paletti precisi dell’Unione europea sulla «nazionalità» dei concorrenti che possono entrare nel mercato. E si tratterebbe non soltanto delle statunitensi che già volano — Delta Air Lines, American Airlines, Delta Air Lines —, ma anche di jetBlue (a cui Ita e Lufthansa dovrebbe però dare gli aerei in grado di coprire la distanza) o persino Turkish Airlines, Emirates, Etihad, Qatar Airways: insomma proprio quelle compagnie che stanno mettendo in difficoltà da qualche anno le realtà europee sulle destinazioni intercontinentali (tra aiuti governativi, incentivi e querra tariffaria) e che sfuggono alle normative comunitarie stringenti in materia di emissioni nocive.

L’effetto indesiderato
La dinamica, secondo gli esperti, rischia di essere abbastanza chiara. Ita e Lufthansa tagliano le rotte o riducono le frequenze, nessuno o quasi subentra in quelle tratte lasciate per motivi antitrust, le persone vengono dirottate verso soluzioni con scalo non trovando più posto sui voli diretti rimasti, e l’Italia avrebbe un duplice danno, sia economico (meno profitti per Ita), sia logistico. Non solo. In questo periodo i tassi di riempimento dei voli transatlantici si aggirano attorno all’82-85%, gli aerei insomma sono quasi pieni. Spingere chi si muove tra Italia e Usa a fare scalo porterà le tariffe ad alzarsi ulteriormente, danneggiando il consumatore. Per non parlare dell’approccio Ue che sarebbe in contraddizione con quanto sostenuti da Mario Draghi ed Enrico Letta che, dopo aver analizzato l’intero sistema europeo, hanno sottolineato la necessità di imprese più grandi per competere con il resto del mondo.

Le discussioni a Bruxelles
Venerdì 19 aprile Ita e Lufthansa — spiegano al Corriere due fonti europee — hanno spiegato all’Antitrust Ue e a diverse parti interessate durante sett ore di confronto che il loro accordo non può essere equiparato a quelli tra Iag ed Air Europa e tra Korean Air e Asiana (questo approvato dal’Ue di recente). Non solo perché le due intese riguardano «operazioni di razionalizzazione» delle società per avere una posizione competitiva nei propri mercati, ma anche perché le sovrapposizioni delle rotte sarebbero minime nel dossier italo-tedesco. Secondo loro Ita ha 8 rotte su 89 in «overlap» con Lufthansa (il 9%), Lufthansa ne ha 8 su 1.406 (0,6%) con Ita. Mentre nel caso Iag-Air Europa, Air Europa ne ha 44 su 54 (81,5%) con Iag e Iag 44 su 80 con Air Europa (55%).

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/aziend ... refresh_ce