Quando Lufthansa lanciò la sua compagnia in Italia, ma fallì per le low cost, il Frecciarossa e la politica
di Leonard Berberi
16 novembre 2024
Tra il 2009 e il 2011 il colosso tedesco gestì Lufthansa Italia con sede principale a Milano Malpensa. Il picco di 9 Airbus A319, il secondo posto dopo easyJet, la classe Business
L’Airbus A319 immatricolato D-Aill alla veneranda «età» di 27 anni (e mezzo) continua a solcare i cieli d’Europa per conto di Lufthansa. Ma per tre mesi, nel 2009, ha volato con la livrea di «Lufthansa Italia». Prima di mettere gli occhi su Alitalia (ieri) e su Ita Airways (oggi) c’è stato un momento in cui il colosso tedesco ha provato a far decollare una propria compagnia aerea direttamente nel Belpaese con le proprie insegne, ha cercato di creare un hub (a Milano Malpensa) e di immaginare dei voli intercontinentali dalla Lombardia.
L’investimento
Quel tentativo non è durato molto. Un po’ perché le low cost — a partire da Ryanair ed easyJet — stavano iniziando a rosicchiare importanti fette di mercato. Un po’ perché la crisi finanziaria del 2007-2008 continuava a farsi sentire. Un po’ perché — come ricordano alcuni esperti — per voli di un’ora verso destinazioni non di affari veniva meno il senso di offrire pure la classe Business (cosa che Lufthansa Italia faceva). Un po’ perché, dietro le quinte, il governo era alle prese con l’ennesimo rilancio di Alitalia, appena affidata ai «capitani coraggiosi» e così si è lavorato molto per evitare che i tedeschi tarpassero le ali al vettore di bandiera.
I tempi non migliori
Il progetto di Lufthansa dal 2009 al 2011 a Malpensa non poteva capitare in un momento più adatto per lo scalo lombardo. Nel 2008 Alitalia aveva appena deciso il «de-hubbing», cioè di concentrare le sue attività solo a Roma Fiumicino (e un po’ a Milano Linate), riducendo del 91% la sua presenza in provincia di Varese. Un enorme danno per la società di gestione dello scalo settentrionale. E così le discussioni a porte chiuse in quei mesi avevano portato poi all’annuncio dell’avvio di Lufthansa Italia, la sussidiaria della società tedesca.
Il progetto iniziale
Ai tempi i piani di Lufthansa per la divisione italiana sono importanti: avvio di voli nazionali, posizionamento velivoli tutti Airbus A319, due classi di viaggio (Business, Economy), pasti a bordo sostanziosi, 150 assunzioni (all’inizio) e l’intenzione di «andare oltre, mercato permettendo», come dichiarò ai giornalisti l’allora presidente di Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber. Le operazioni di Lufthansa Italia iniziano nel febbraio 2009 con una flotta di sei velivoli — noleggiati a prezzi di mercato dalla casa madre — e collegamenti con otto città europee: Barcellona, Parigi (Charles de Gaulle), Bruxelles, Budapest, Bucarest, Madrid, Londra (Heathrow) e Lisbona.
Il decollo
«La nascita della nuova compagnia non significa per noi chiudere le porte all’ingresso in Alitalia», precisa nella conferenza stampa di presentazione, il 27 novembre 2008, Mayrhuber. In un primo tempo non vengono previsti voli interni all’Italia perché di quello si sarebbe occupato il partner commerciale che Lufthansa aveva: Air One. Che, però, due settimane dopo l’annuncio tedesco entra a far parte di Alitalia. Cosa che poi spinge Lufthansa a introdurre voli anche verso Roma, Napoli e Bari.
L’investimento
A marzo 2009 viene annunciata l’espansione della flotta in Italia da 6 a 8 Airbus A319, a cui si aggiunge un nono velivolo — con la livrea della compagnia British Midland, partecipata dai tedeschi — che opera i voli Malpensa-Londra. Si discute sulle operazioni intercontinentali e l’ex presidente non esclude di effettuare voli per New York (JFK), Chicago, Boston, Tokyo e Mosca. I tedeschi ci tengono a precisare che questa di Lufthansa Italia è l’unico caso in cui il colosso fonda una compagnia all’estero.
I conti
Com’è noto nel trasporto aereo l’avvio di una rotta ha bisogno di almeno tre anni di sofferenze: nel primo anno si perde molto, nel secondo di solito il rosso si dimezza, nel terzo anno si cerca di andare in pareggio, per poi iniziare a fare utili in seguito. Nel 2009 e 2010 a volare è Lufthansa, mentre la divisione Italia effettua tutte le procedure necessarie per ottenere un «Certificato di operatore aereo» locale (che arriva nel gennaio 2011). E così nel 2009 chiude con -273.882 euro e nel 2010 con -2.102.586.
Il prodotto a bordo
Nel frattempo i tedeschi segnalano una scarsa connettività tra le grandi città del Nord e l’aeroporto e così alla fine del 2009 decide di avviare una propria rete di autobus da Torino, Novara, Bergamo, Brescia, Varese, Como e Lugano e aumenta la frequenza sulla tratta Milano Centrale-Malpensa. Offre, in particolare per la clientela business, anche un servizio a domicilio di autonoleggio con conducente.
Gli abbonamenti
A inizio 2010 la società lancia gli abbonamenti — validi per un mese e per i primi 500 che l’acquistano — per viaggiare su tutta la rete di Lufthansa Italia a 399 euro in classe Economy, 999 euro in Business, tutto incluso. Le vendite però sono altalenanti. Gli aerei continuano a decollare per metà vuoti. E così Lufthansa riduce a 8 i velivoli basati a Malpensa. Rimanda anche i piani sul segmento intercontinentale. E a febbraio taglia il volo con Roma Fiumicino per l’alta velocità ferroviaria e per «il monopolio sulla Linate-Fiumicino di Alitalia», commenta Heike Birlenbach, vicepresidente di Lufthansa Italia. Che annuncia nuovi voli per Stoccolma, Varsavia, Palermo, Olbia.
Risultati sotto le attese
Il tasso di riempimento dei velivoli migliora di poco, arriva al 60%. E la rete si allarga con Ibiza e Casablanca, poi con Catania (che però viene tolta dalle vendite) e Praga. Alla chiusura del 2010 a Malpensa si registra il sorpasso storico: dopo easyJet, primo vettore, Lufthansa supera Alitalia per passeggeri imbarcati grazie ai 2,2 milioni di viaggiatori (+26% in un anno).
Il certificato italiano
Nel gennaio 2011 finalmente la divisione italiana riceve il «certificato di operatore aereo» dall’Ente nazionale per l’aviazione civile. Ora Lufthansa Italia può volare con i suoi «documenti» (il primo volo è Malpensa-Stoccolma). Ma nell’assemblea dei soci di maggio l’azionista decide di chiudere la divisione italiana a fine ottobre. «Rivediamo la strategia sullo scalo varesino», annuncia il comunicato stampa. Ne resta solo uno di A319. A spingere per lo stop è la decisione di Alitalia di sfruttare Air One a Malpensa come vettore a basso costo.
L’ultimo volo
Il 29 ottobre 2011 Lufthansa Italia cessa le operazioni con il volo Palermo-Milano Malpensa. Nei dieci mesi con la licenza tricolore la società registra 37,72 milioni di euro di ricavi e un utile di esercizio di 2,43 milioni di euro. «Lufthansa Italia ha offerto un network che collegava le principali destinazioni business europee con Milano Malpensa tramite un prodotto di alta qualità sia a bordo dei propri aeromobili che a terra», si legge nel suo ultimo bilancio.
«Difficile essere profittevoli»
«Nonostante il servizio prestato dalla società fosse molto apprezzato e la risposta dei passeggeri in Italia fosse risultata eccellente — scrive il board — a causa del crollo dei prezzi sulle rotte europee e la concorrenza, è risultato estremamente difficile stabilire un proficuo network europeo con un marchio separato. Pertanto il management del gruppo Lufthansa ha deciso di focalizzare l’offerta del gruppo Lufthansa sui collegamenti dall’Italia verso gli hub del gruppo, ossia Francoforte e Monaco».
L’importanza dell’Italia
Il tentativo fallito non ha però frenato Lufthansa sul mercato italiano. Anzi. Da subito ha sfruttato di più — e meglio — Air Dolomiti (il vettore italiano con sede a Verona, oggi arrivato a 25 aerei, che fa utili) e ha esteso il portafoglio di collegamenti con gli altri vettori mano a mano inglobati: Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Germanwings/Eurowings. Per questo da qualche anno — come conferma la società — l’Italia è il secondo mercato principale dopo Germania e Usa. E questo è anche uno dei motivi per cui, anno dopo anno, ha provato a comprarsi Alitalia prima (senza successo) e Ita Airways ora: qui l’iter aspetta l’ultimo via libera Ue.
lberberi@corriere.it
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