Sea studia la fusione con Sagat (Torino)

[robix]

Nel mirino c’è anche il progressivo ridimensionamento del ruolo del Comune nella gestione di Sea.

Ma che se ne esca proprio dalla gestione di SEA lasciando la mano ai privati (che ovviamente potrebbero a loro volta preferire gli utili agli investimenti, ma a logica dovrebbero avere una migliore "visione" su MXP rispetto a chi pensa solo a LIN ed usa MXP come bancomat)!

[I-GABE]

Mi sembra che i vari politici vadano proprio nella direzione opposta, con poche eccezioni.

[easyMXP]

Nel mirino c’è anche il progressivo ridimensionamento del ruolo del Comune nella gestione di Sea.

Ma che se ne esca proprio dalla gestione di SEA lasciando la mano ai privati (che ovviamente potrebbero a loro volta preferire gli utili agli investimenti, ma a logica dovrebbero avere una migliore "visione" su MXP rispetto a chi pensa solo a LIN ed usa MXP come bancomat)!

"I privati" nel caso di SEA sarebbe F2I, che non mi sembra proprio incline ad investimenti mirabolanti nei terminal che gestisce, si limita al minimo indispensabile. Praticamente dalla padella alla brace.

[romaneeconti]

una iattura...

[KL63]

Non capisco quali sarebbero i vantaggi nell'essere proprietari dell'aeroprto di Torino, controllare la concorrenza ad ovest, sinergie di scala? Non capisco, e non è una provocazione, proprio non capisco. Qualcuno di voi ha compreso lo scopo?

[malpensante]

F2i ha fatto un investimento molto redditizio in SEA a suo tempo, mentre la scelta di vendere quote da parte del Comune di Milano è stata disastrosa, perché F2i in pochi anni ha recuperato con i dividendi la spesa fatta e oggi ha anche le quote, cioè i dividendi futuri. Quando si dice (per F2i)

To have the cake and eat it too

F2i ha comprato tutto quello che è finito sul mercato, a prezzi difficilmente giustificabili e ora si trova una collezione di aeroporti strapagati e ben poco redditizi, da Alghero a Trieste, a parte le quote di SEA. Tenendo pur presente che le concessioni hanno una scadenza, se Milano ora decidesse di vendere all’asta le sue azioni, incasserebbe tanti soldi, compreso il premio di maggioranza, ma poi l’acquirente gestirebbe SEA trattando F2i per quello che è, un azionista di minoranza, mentre ora esprime l’Amministratore Delegato Armando Brunini, che non è esattamente uno dei centravanti della squadra di F2i, è un fuoriclasse che F2i si è trovata per caso comprando NAP.

SAGAT fa un ventottesimo (a memoria) dei profitti di SEA, perché i piccoli aeroporti perdono, i medi vanno a break even e i grandi con traffico intercontinentale guadagnano, in particolare dai negozi.

Qualunque fusione in cui TRN sia valutata più di un ventottesimo di SEA sarebbe una diluizione degli altri soci, leggasi fregatura. Ovviamente a F2i non sono scemi, proporranno una fusione che li avvantaggi, propagandata su altre metriche. Oltre a rifilare una mezza sòla agli altri soci F2i con la fusione arriverebbe ad avere lo stesso peso del Comune di Milano, che quindi perderebbe la possibilità di incassare il premio di maggioranza dalla eventuale vendita delle proprie azioni.

Un sindaco ignorante potrebbe farsi fregare, Beppe Sala è stato direttore generale di Telecomitalia, quindi è uno “imparato”.

Perché non ha respinto la proposta al mittente?
Perché a suo tempo accettò che l’Amministratore Delegato Brunini venisse scelto dal socio di minoranza? Intendiamoci, è bravissimo, ma Palazzo Marino poteva, anzi doveva farlo suo, per decenza. Almeno al rinnovo CdA dell’anno scorso.

Dalla fusione, i cui dettagli non sono noti, solo F2i può guadagnare, ma scommetto che Sala farà di tutto, scientemente, perché Milano accetti una proposta indecente e dannosa ai propri interessi, raccontando ai cittadini qualunque argomento della propaganda fornita da F2i.

Perché l’anno prossimo Beppe dovrà lasciare Palazzo Marino.

Fondere SAGAT e SEA non ha grandissimo senso economico. SAGAT probabilmente si è svenata per portare a casa gli incrementi di Ryanair e WizzAir, probabilmente per poi presentarsi alle nozze come realtà in crescita. A parte che i contratti firmati sono certamente pluriennali, al prossimo rinnovo una proprietà più forte può letteralmente fare meno sconti alle low cost a Torino e qualche economia di scala è possibile, ma in nessun modo la fusione potrebbe migliorare la posizione di SEA nelle trattative con le low cost per Malpensa.

La fusione che cambierebbe totalmente le carte in tavola sarebbe quella con SACBO, non quella con SAGAT, che al massimo può essere un corollario, auspicabilmente estendibile all’aeroporto VBS di Montichiari.

Purtroppo sciaguratamente Palazzo Marino, per far incassare a SEA soldi da distribuire ai soci, ha pure fatto ridurre dal 49,9% al 30 e spiccioli la quota detenuta in SACBO.

Se Ryanair non potesse più giocare a minacciare SACBO di spostare voli a Malpensa, come ha effettivamente fatto nel 2025, dovrebbe come avviene a Roma pagare il prezzo di listino, tanto a BGY quanto a MXP. easyJet e WizzAir idem.

Molti milioni resterebbero in Italia, anziché finire a Dublino. Purtroppo la fusione SEA-SACBO è impossibile perché i bergamaschi preferiscono l’orgoglio (stupido) del campanile al portafogli, cosa ormai totalmente insensata, perché una volta dalla fusione si poteva temere un blocco della crescita, ma ora BGY ha solo pochi milioni di passeggeri come crescita possibile, la capacità dell’aeroporto si avvia all’esaurimento, tra l’altro un po’ meno Ryanair e più qualche linea aerea che paga con pochi sconti sarebbe meglio.

Ma noi in Lombardia facciamo così, ci fondiamo con Torino, che non serve quasi a niente o meglio serve a F2i e lasciamo che le low cost paghino prezzo pieno a Roma, dove AdR usa i soldi che fa pagare a O’Leary per tenere puliti i cessi e costruire jetbridge, oltre che per tenersi l’hub di ITA e Lufthansa.

[KL63]

@Malpensante, grazie ora è chiaro.
Come al solito quindi: operazione già decisa, sconveniente per le casse comunali, poco trasparente, portata avanti in sordina, tutto intorno tace, vediamo fino a quando.

[malpensante]

A quanto sembra la proposta di fusione si è arenata. Deo gratias.

Avevo preparato comunque un commento.

[malpensante]

La prospettata fusione dei suoi aeroporti con quello di Torino sembra avere tutti i crismi della fregatura per il Comune di Milano e c’è da chiedersi perché il sindaco Beppe Sala non abbia immediatamente respinto la proposta al mittente, cioè al socio di minoranza F2i.

In sé e per sé l’operazione potrebbe portare qualche modesto vantaggio: un po’ di economie di scala e soprattutto, per quanto riguarda Torino, maggiore forza contrattuale nei rapporti con le linee aeree low cost. Nulla di ciò però varrebbe per Malpensa e per Linate, che non rischiano mai di essere abbandonate a favore dell’aeroporto piemontese.

Cercando di spiegare in breve il business aeroportuale, le entrate sono di due tipi: quello che pagano le compagnie aeree per l’utilizzo dei servizi, ovvero i cosiddetti ricavi aviation e il margine che spetta sulle vendite dei negozi, dei bar e ristoranti e il ricavo dei parcheggi, cioè i cosiddetti ricavi non aviation.

Gli aeroporti tanto più guadagnano quanto riescono a difendere senza far sconti i “prezzi” dei servizi alle compagnie aeree e quanto più rende il non aviation. Di regola gli aeroporti piccoli perdono o arrancano verso il break even, quelli medi come Torino guadagnano qualcosa, quelli grandi che hanno tanti voli intercontinentali, i cui passeggeri fanno shopping di lusso da Armani in aeroporto, prima di imbarcarsi sul volo verso casa, guadagnano cifre imponenti.

I numeri sono impietosi: gli aeroporti di SEA, Milano Linate e Milano Malpensa, con 40 milioni di passeggeri hanno prodotto nel 2025 un utile di 190 milioni, quello di Torino Caselle, con un ottavo del traffico, 5 milioni di passeggeri, un profitto di un ventisettesimo, neanche 7 milioni di euro, di poco inferiore comunque a quello di SACBO, la concessionaria dell’aeroporto di Bergamo, che ha uno straordinario successo di passeggeri, 17 milioni annui, che però non si riflette nella bottom line.

Perché? Le tariffe aeroportuali sono “fissate” dal contratto di programma fra concessionario (gli aeroporti sono proprietà dello Stato, che li dà in concessione) e ENAC, l’Ente Nazionale Aviazione Civile. Tali tariffe però non sono veramente “fissate”, valgono come limite massimo legale e sono effettivamente applicate soltanto quando il concessionario decide di non fare sconti (chiamati incentivi) alle linee aeree e vuole far crescere il traffico per rientrare dagli investimenti fatti nelle infrastrutture aeroportuali (terminal, piste, piazzale etc.).

Se l’aeroporto è pieno e desiderato come una diva del cinema, come Roma Fiumicino o Milano Linate, il concessionario di norma non fa sconti, se invece non è proprio pieno si fa comunque pagare il massimo dalle linee aeree che si sa che non rinuncerebbero ai voli, come Air France-KLM che ci tiene a portare passeggeri a Parigi o a Amsterdam, per farli proseguire magari a caro prezzo in Business Class verso il resto del mondo o Lufthansa Group, che fa lo stesso con i voli verso i suoi hub di Francoforte, Monaco, Zurigo. Alle low cost deve invece fare sconti, altrimenti non avrà i loro voli e i loro passeggeri e avrà l’aeroporto mezzo vuoto, così come i parcheggi, i bar, i negozi. E gli alberghi del territorio saranno altrettanto semivuoti, con politici ed elettori arrabbiati.

Se però, come a Bergamo, la massima parte del traffico aereo è fatta di voli low cost, in particolare della Ryanair di quella volpe di Michael O’Leary, il concessionario deve sempre calare le brache e lavorare in perdita, contando di recuperare dall’indotto del traffico sulle entrate non aviation, cioè sui parcheggi, su quello che i passeggeri consumeranno nei bar o compreranno nei negozi dell’aeroporto. Perché altrimenti Ryanair prende i suoi aerei, non per niente chiamati aeromobili e li trasferisce in un altro aeroporto “che ci sta”, in Polonia, Regno Unito, Marocco o semplicemente a Reggio Calabria.

Air France-KLM, se vuole contendere a Lufthansa i passeggeri che da Torino vogliono andare in California, deve pagare la tariffa stabilita, Ryanair invece proporrà a Torino un nuovo volo per Danzica, Polonia, ma solo se la tariffa che deve pagare viene ridotta al massimo. Se Roma può dire a Ryanair, come a Emirates o all’australiana Qantas, che se vogliono ingolosire i loro passeggeri, portandoli a vedere la maestà del Colosseo e la santità del Cupolone (cit.), quelle sono le tariffe, altrimenti avanti un altro, se SEA può dire lo stesso a chi vuole arrivare a Linate, 12 minuti di metropolitana dal centro, anziché nei più lontani aeroporti di Malpensa o Bergamo, Torino deve invece trattare e cedere, perché Ryanair consigli ai propri passeggeri inglesi che è meglio volare ad assaggiare il gianduiotto al posto della cassata.

A Linate, come si diceva, non si fanno sconti. A Malpensa sì, ma se la destinazione proposta è esotica, non già servita, per cui vale la pena guadagnare meno sul singolo volo, ma fare volumi, guadagnare qualcosa da quel nuovo volo anziché non averlo e non guadagnare nulla, tanto saranno Arabi, Cinesi, Americani ad arricchire SEA, che ha costruito un fantastico clone del Quadrilatero della Moda di Milano, senza però aver speso le cifre folli necessarie per comprare un negozio in Montenapo. E se vuole, contrariamente ai padroni della ZTL Quadrilatero, può pure ingrandire a costo quasi zero il suo “Quadrilatero” aeroportuale, come ha fatto l’anno scorso, inventandosi dal nulla un mezzanino per Louis Vuitton. Geniale.

Torino Caselle, come Bergamo, non sarà mai redditizio come Fiumicino o Malpensa e Linate, come io non sarò mai bello come Brad Pitt. Questione di DNA. Qualunque cosa si faccia, perché Torino non avrà mai i voli intercontinentali e i passeggeri spendaccioni di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.

Voi credete che F2i conferirebbe l’aeroporto di Torino a un ventisettesimo della valutazione di SEA, perché l’aeroporto guadagna un ventisettesimo di quello che guadagnano quelli di Milano? Suvvia, non sono così scemi, cercheranno di farselo valutare per l’inutile numero dei passeggeri o qualche altra metrica a loro favorevole, diluendo gli altri soci, tra cui ci sono io, che ho ben cinque azioni di SEA su duecentocinquantamilioni.

F2i vuole anche qualcos’altro. Dopo aver comprato a qualunque prezzo qualunque aeroporto finisse sul mercato, da Trieste in giù, compresi Napoli, Alghero, Olbia e Torino, ora fa i conti sul fatto di aver azzeccato un solo affare, quando Palazzo Marino (s)vendette parte delle proprie azioni di SEA, a un prezzo così basso che F2i ha già recuperato tutti soldi spesi allora e naturalmente incasserà tutti i futuri dividendi, fino alla scadenza delle concessioni, che se Bruxelles non si mette in mezzo potrebbe essere pure prorogata, come accade a quelle degli stabilimenti balneari.

Beppe Sala ha già fatto qualcosa che pareva inconcepibile: il Comune di Milano ha la maggioranza di SEA, ma dal 2019 lascia che l’Amministratore Delegato di SEA sia nominato dal socio di minoranza F2i.

Enrico Cuccia si rotola nella tomba? No, perché le azioni si pesano e non si contano ed evidentemente, secondo Beppe Sala, le azioni del suo Comune di Milano pesano meno di quelle di F2i, dove forse ha tanti amici, non so, non riesco a capire. Intendiamoci, l’AD di SEA, Armando Brunini, è bravissimo, i risultati economici stanno lì a dimostrarlo e Malpensa ha l’80% di passeggeri in più rispetto a quando Alitalia abbandonò l’aeroporto, giudicandolo fallimentare.

È una questione di principio, nel 2026 per decenza sarebbe meglio che Brunini fosse Amministratore Delegato, ma come espressione del Comune di Milano. Mio parere.

Però, però, nel 2027 ci saranno le elezioni comunali, Sala non potrà ricandidarsi a sindaco, il nuovo inquilino di Palazzo Marino potrebbe voler contare, innanzitutto le azioni e rimettere F2i al suo posto. Ecco allora che spunta l’idea dell’inutile fusione con l’aeroporto di Torino, che porterebbe certamente in parità azionaria i due soci Comune e F2i. Soprattutto impedirebbe a Milano di poter mettere all’asta le sue azioni di SEA incassando il premio di maggioranza e lasciando a bocca asciutta F2i, che potrebbe magari essere costretto a subire le conseguenze di una eventuale gestione dissennata da parte del nuovo socio. Magari la firma di un patto di sindacato e oplà pericolo (per F2i) sventato. Grazie, Beppe.

Io capisco che Beppe Sala sia simpatetico con le preoccupazioni di F2i, ma non vedo perché, dal suo ruolo, dovrebbe farsi gli affari degli altri (F2i), anziché fare innanzitutto gli interessi dei suoi cittadini.

Non si accorge del problema? Beppe non è naif, non è un pentastellato uno vale uno, è stato Direttore Generale di Telecomitalia, qualche rudimento di finanza alla Bocconi sicuramente gli è stato insegnato, prima della laurea in Economia Aziendale.

Perché non ha respinto la proposta indecente di F2i?

Quanto alle sinergie, la fusione da fare, subito, sarebbe quella con l’aeroporto di Bergamo, che permetterebbe ipso facto di tagliare al prossimo rinnovo del contratto gli sconti sia appunto a Ryanair a Bergamo, che a tutte le low cost a Malpensa. Il prezzo dei biglietti aerei non aumenterebbe, O’Leary ha spiegato mille volte come li stabilisce, quando parla delle “municipal tax” che giustamente odia, ma milioni e milioni di profitti si sposterebbero dalle casse sue e delle altre low cost a quelle degli aeroporti e di conseguenza del Fisco italiano.

Come corollario di questa operazione starebbe allora bene la fusione con Torino, come ciliegina sulla torta pure quella con l’aeroporto di Brescia Montichiari, ora pressoché inutilizzato. Purtroppo sarebbe un’operazione troppo intelligente, che tra l’altro creerebbe una società in cui né Milano, né Bergamo, né F2i avrebbero la maggioranza assoluta. I bergamaschi non dovrebbero temere, come anni fa, di vedere tarpate le ali del proprio aeroporto, che ormai si avvicina alla saturazione e invece inizierebbero a guadagnare, anziché limitarsi a guardare Ryanair che si arricchisce e lascia loro le briciole.

Così com’è dalle indiscrezioni che sono circolate, la fusione degli aeroporti milanesi di SEA con quello di Torino serve solo al socio di minoranza F2i, per il Comune di Milano e gli altri piccoli soci sarebbe solo una grande fregatura.

[I-Alex]

Magari andrà a finire come la quotazione di Sea di qualche annetto fa, nel frattempo si sono pagate società di consulenza, revisori vari etc.

Vero che Sala finirà il secondo mandato e non potrà candidarsi, quantomeno con le leggi attuali, ma se va in porta la modifica proposta dal governo...