O che magari sia stato raggiunto un accordo di spartizione del mercato italiano. Ad az fcoI-Alex ha scritto:Su Fco hanno abdicato Vueling, Easyjet e Ryanair... viene da pensare che forse il breve raggio Az ha in mano la partita (pur perdendo soldi)
Se AZ e FR dovessero trovare un accordo, non mi stupirei se fosse un accordo "globale", che preveda anche la cessione (o affitto) a FR di qualche slot di AZ a LIN. (Il che farebbe molto "contenta" EZY.)RAV38 ha scritto:O che ci siano in gioco gli slot inutilizzati di AZ a LIN in cambio di un feed o comunque una minor pressione di FR su AZ a FCO?
1) Il costo di feederaggio e' 40 euro per passeggero? A me sembra pochissimo, sarebbe un affarone per alitaliaI vertici di Ryanair e Alitalia si sono incontrati ieri per parlare di una possibile collaborazione commerciale con il «feederaggio»tra i voli low cost di Ryanair di breve raggio e i voli intercontinentali di Alitalia da Fiumicino e Malpensa. La proposta era già stata lanciata mesi fa da Michael O'Leary, amministratore delegato dell'aggressivo vettore irlandese, il quale ieri mattina a Roma ha incontrato Cramer Ball,l'ad. australiano della sofferente Alitalia. Al Sole 24 Ore risulta che Ryanair chiede ad Alitalia 4o euro per ogni passeggero trasportato con i suoi Boeing 737 a Roma o Malpensa (o da questi scali) in coincidenza con i voli Alitalia. Non sembrano però esserci le condizioni favorevoli a un accordo, visto il successivo comunicato di Ryanair. Il vettore di O' Leary ha attaccato Alitalia per presunti «75 milioni di euro in sussidi per i suoi passeggeri in transito» a Fiumicino, che la compagnia otterrebbe dalla società Aeroporti di Roma Alitalia ha replicato che «non gode di alcun privilegio particolare per i passeggeri in transito a Fiumicino e gli importi dichiarati da Ryanair non corrispondono minimamente alla realtà». Secondo Alitalia «la compagnia al pari di qualunque altro vettore usufruisce del sistema di tariffazione di Fiumicino approvato da Enac inseguito ad una consultazione pubblica che riguarda le compagnie che investono in attività di hubbing». La società di gestione AdR (controllata da Atlantia, che è azionista di Alitalia) fa pagare per i passeggeri in transito costi più bassi rispetto a quelli che cominciano il volo a Fiumicino. Anche Vueling gode di queste agevolazioni a Fiumicino, per il modello della sua rete, ma non Ryanair. Questa novità offre uno spaccato sul mondo non trasparente delle tariffe aeroportuali e dei rapporti tra gestori e vettori. Del resto, non si conoscono neppure i veri accordi tra molti aeroporti italiani sopratutto piccoli e medi e le compagnie low cost, che spesso riescono a farsi pagare per volare. Ball ha incontrato O'Leary nell'albergo nel quale l'a.d. di Ryanair aveva convocato una conferenza stampa. O'Leary ha negato di averlo incontrato rispondendo ai giornalisti che avevano intercettato l'a.d. di Alitalia mentre usciva dall'albergo. «Non ho proprio visto questa mattina Cramer Ball», ha risposto l'a.d. di Ryanair. «Se avessi saputo che era qui l'avrei incontrato. E' stata una coincidenza». O'Leary ha spiegato che Ryanair ha offerto una collaborazione per il «feederaggio su Fiumicino e Malpensa per aiutare Alitalia a ridurre i costi sulle tratte nazionali e di collegamento intercontinentale». Nel pomeriggio fonti di Alitalia hanno confermato l'incontro tra Ball e O'Leary, affermando che «i due manager hanno preso un caffé e discusso della situazione del mercato del trasporto aereo in Europa». Alitalia resta impegnata nella definizione del piano industriale e del riassetto finanziario. La seduta del cda, rimasta aperta lunedì, è fissata per oggi alle 14. Ma ieri non c'era ancora l'accordo tra Etihad e le banche. Pertanto la seduta potrebbe essere aggiornata di nuovo.
e se lo dice pierino gros...Milano, 14 dic - Intesa Sanpaolo non partecipera' a un eventuale aumento di capitale di Alitalia, di cui l'istituto e' azionista a creditore. A una possibile ricapitalizzazione "non parteciperemmo", ha spiegato il presidente Gian Maria Gros-Pietro a margine della riunione del comitato esecutivo dell'Abi. La banca e' invece disponibile a continuare a finanziare la compagnia: "Finanziare le imprese e' il nostro mestiere - ha spiegato - Se le imprese hanno dei soci che si impegnano a fare bene il business il nostro mestiere e' di finanziarle". Quindi "finanziamento si', a condizione che ci sia la struttura societaria e di equity in grado di sostenere il business".
“È una situazione spiacevole, peraltro con molte similitudini con quanto già visto nel 2008, il che non ci fa dormire sonni tranquilli”. Così, interpellato da Guida Viaggi, commenta Davide Rosi, managing director Ventura Spa, la vicenda Alitalia.
Gv: Cosa ne pensa del nuovo piano industriale che prevede taglio dei costi e apertura sul fronte low cost?
“Non siamo nella posizione di giudicare i businessplan di altre aziende; avranno avuto dei buoni motivi per impostarlo su questi presupposti strategici ed operativi. Di certo, ciò che possiamo dire è che la strategia di apertura sul fronte low cost da parte dei vettori tradizionali è già stata ampiamente usata, con risultati quanto meno poco entusiasmanti. Peraltro, se questo deve essere il futuro, allora avrebbero potuto valutare meglio la proposta Ryanair di qualche anno fa”.
Gv: Carenza di liquidità e ricapitalizzazione: che tipo di garanzie può dare attualmente il vettore per un corretto prosieguo delle attività?
“Il vettore di per sé nessuna ed è questo che ci fa maggiormente preoccupare. Le uniche garanzie di ricapitalizzazione potrebbero darle gli azionisti, ma al momento non vediamo nessun segnale particolarmente positivo”.
Gv: Come state rispondendo in termini di vendite nei confronti del vettore?
“Per il momento bene, ma questo è il risultato del supporto che abbiamo dato al vettore negli ultimi due anni, sperando in un nuovo futuro. Certamente, le problematiche finanziarie ed operative di questo periodo non aiutano a proseguire la strada intrapresa ed il rischio è che gli effetti negativi sulle vendite si vedranno l'anno prossimo”. l.d.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/12 ... i/3260023/E’ stato bello anche se è durato poco. Bello per quei viaggiatori che hanno colto l’attimo al volo, è proprio il caso di dirlo, e sono riusciti con appena 600 euro a spostarsi con Alitalia in business class partendo da Firenze e da Dusseldorf in ogni parte del mondo, dall’Oceania alle due Americhe, dal Giappone alla Russia alla Cina. Grazie a un madornale errore nei sistemi di vendita dei biglietti tramite le Ota, Online Travel Agency, su quella tratta è stata applicata una tariffa business che permetteva di fare uno o più scali in qualsiasi aeroporto del mondo a un prezzo praticamente stracciato. La pacchia è andata avanti per 48 ore prima che negli uffici della compagnia italiana qualcuno si accorgesse di ciò che stava succedendo nonostante la notizia della super offerta aerea stesse facendo nel frattempo il giro del mondo via internet e sui forum. Tuffandosi a pesce nella maglia aperta nei sistemi di prenotazione, migliaia e migliaia di persone nel frattempo hanno acquistato o prenotato ticket a più non posso. Quante siano al momento non lo sanno neppure all’Alitalia.
Iinterpellata da Aviazione Civile, Alitalia ha spiegato che a causa di un problema informatico, attraverso alcuni siti non Alitalia sono stati venduti biglietti di classe business per la tratta Firenze-Dusseldorf a una tariffa collegata a un itinerario di viaggio anomalo. I siti consentivano di acquistare un biglietto, per voli Alitalia o delle compagnie partner, fra le due città con uno o più scali in ogni aeroporto del mondo (per esempio voli da Firenze a Dusseldorf via Honolulu nelle Hawaii). L’anomalia dell’itinerario e della tariffa collegata, era segnalata sui medesimi siti web che evidenziavano la "error fare" e il rischio che i biglietti potessero essere annullati. I passeggeri dunque secondo la compagnia, erano pienamente consapevoli del fatto che l’acquisto era a rischio di annullamento. Vi informiamo che Alitalia ha comunque deciso di onorare i biglietti che includono Firenze e Dusseldorf quali aeroporti di partenza e di arrivo su voli Alitalia con scalo intermedio a Roma Fiumicino ma ha deciso di cancellare tutti gli altri scali dell’itinerario. I biglietti con questo nuovo itinerario saranno ad ogni modo completamente rimborsabili.
Lo Stato ha esentato le compagnie che fanno transiti dal pagare due volte le tasse d'imbarco.spanna ha scritto:2) lo stato ha esentato le compagnie che fanno transiti su FCO dal pagare le tasse di imbarco pari a 10 euro a testa. A malpensa si pagano? E a linate?
ok, ma solo a FCO oppure su tutti gli aeroporti inclusi quelli milanesi? Non mi e' chiaro questo puntomalpensante ha scritto:Lo Stato ha esentato le compagnie che fanno transiti dal pagare due volte le tasse d'imbarco.
ancora tutto fermo, in praticaPrende forma la fase due del piano industriale che prova a riportare Alitalia in quota. Il cda della compagnia, iniziato lunedì, sta mettendo ordine alle questioni ancora aperte con l'aiuto dell'advisor Lazard e nel pomeriggio di oggi l'azienda incontrerà i sindacati. Le linee di credito delle banche sono state sbloccate anche se ieri il presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro, ha ribadito che l'istituto «non parteciperà ad un eventuale nuovo aumento di capitale». Le risorse finanziarie per non essere nuovamente consumate nel giro di pochi mesi, hanno quindi bisogno di una strada ben tracciata e il piano industriale 2017-2021 cerca di cambiare la missione e l'idea di compagnia ereditata dalle precedenti gestioni. Le indiscrezioni rivelano che Alitalia, nei prossimi mesi, metterà a terra 11 Airbus A320 e 2 Embraer 170. Un totale di 13 macchine di medio raggio che inevitabilmente toglieranno collegamenti nazionali alla rete attuale. La società ha in mente di cambiare radicalmente il "modello di business", rivedendo innanzitutto alcune voci che incidono sui costi, come personale, leasing aerei, fornitori. il passaggio successivo prevede una nuovo offerta ai passeggeri e una compagnia che sulle tratte italiane e europee possa competere con Ryanair. Allo stesso tempo la strategia di rilancio mira ad allungare il passo sul lungo raggio, con l'arrivo di una ventina di aerei Airbus A330 e Boeing 777. In questo passaggio tra dismissione e ingresso di nuovi velivoli 350 tra piloti e hostess rischiano però di restare a casa. Se per gli impiegati scatteranno in ogni caso le esternalizzazioni per 1.100 dipendenti e la cassa integrazione per almeno 300 persone, la messa a terra dei 13 aeroplani costerà esuberi per 100 piloti e 250 assistenti di volo. Per loro restano in piedi diverse ipotesi: la proroga della solidarietà, l'aspettativa e, su base volontaria, la possibilità di essere "prestati" ad altre compagnie satelliti dell'universo Etihad, da Air Seychelles a Air Serbia, in attesa degli aerei di lungo raggio. Il progetto di rafforzarsi sul lungo raggio è però legato allo sviluppo (o passo indietro) nella joint venture transatlantica dove Delta e Air France-Klm fanno il bello e cattivo tempo e lasciano a Alitalia briciole di utili. Se i due big di Sky Team accetteranno di condividere più ricavi con Alitalia allora buona parte dei 20 aerei saranno impegnati su nuove rotte. Altro problema, quello della gestione dell'alleanza europea con i franco-olandesi che traballa e scade il 13 gennaio. Se questi due temi andranno a buon fine per Alitalia potrebbero migliorare i conti a partire dal 2017. Ma se la "legge di Murphy" dovesse trionfare Alitalia ha già pronto nel cassetto un piano B che prevede il corteggiamento sempre più stretto di Lufthansa e il cambio di alleanza con il passaggio da Sky Team a Star Alliance. Che rischia di essere, però, un'operazione pesante sotto il profilo finanziario visto che il costo stimato per il recesso all'accordo potrebbe toccare i 250 milioni di euro.
http://www.corriere.it/economia/16_dice ... e6e7.shtmlTra giovedì e venerdì tornerà a riunirsi il consiglio di amministrazione di Alitalia, chiamato ad approvare l’aggiornamento del piano industriale e l’ingresso di due nuovi consiglieri, secondo indiscrezioni Francesco Ghizzoni e Gaetano Miccichè, al posto dei dimissionari Jean Pierre Mustier e Paolo Colombo. Il board era stato sospeso lunedì per chiedere ulteriori dettagli all’advisor finanziario Lazard.
Prima di dare il via libera alle nuove strategie industriali, i soci hanno chiesto garanzie su come finanziare il futuro, visto che la compagnia area controllata al 49% da Etihad non solo non raggiungerà il pareggio di bilancio previsto nel 2017, ma chiuderà il 2016 in profondo rosso (si parla di oltre 400 milioni di perdita netta, dopo i 408 milioni registrati nel 2015). Da qui l’esigenza di ricapitalizzare la società. Davanti al rifiuto di sottoscrivere un aumento di capitale da parte delle banche azioniste, che detengono circa il 40% del vettore, un no ribadito anche ieri dal presidente di Intesa Gian Maria Gros-Pietro, questa è la soluzione escogitata. Etihad convertirà il prestito di 230 milioni di dollari (circa 220 milioni di euro) concesso ad Alitalia con le cosiddette operazioni Box1 e Box2 al momento del suo ingresso del capitale, con strumenti finanziari tali da non far superare al vettore di Abu Dhabi la soglia del 49%, superamento che toglierebbe ad Alitalia i diritti di compagnia europea.
La ripatrimonializzazione permetterà ad Alitalia di attivare la quota residua, pari a 180 milioni di euro, delle linee di credito già aperte dalle banche creditrici attualmente congelate, che servirà a finanziare almeno le prime fasi del piano industriale. Una soluzione temporanea ma che consentirà ad Alitalia di continuare a volare. Nei prossimi mesi, infatti, la costruzione di un’offerta di lusso nel lungo raggio richiederà nuove risorse. Nel frattempo la compagnia dovrà tagliare i costi: prima di Natale l’azienda aprirà il tavolo sul rinnovo del contratto nazionale di piloti e assistenti di volo e sugli esuberi. Una serie di risparmi arriverà invece dalla revisione dei contratti con tutti i fornitori.
Dappertutto, ma i transiti di fatto si fanno solo a FCO. Si fanno in realtà un po' anche a Linate, ma non essendo perfettamente legali a norma dei vari decreti sull'aeroporto, non so se con transito a LIN si paghi due volte.spanna ha scritto:ok, ma solo a FCO oppure su tutti gli aeroporti inclusi quelli milanesi? Non mi e' chiaro questo puntomalpensante ha scritto:Lo Stato ha esentato le compagnie che fanno transiti dal pagare due volte le tasse d'imbarco.
Molto più fermo per gli 11 Airbus A320 e i 2 Embraer 170, che in realtà sono dei 175.spanna ha scritto:cillis su repubblica:ancora tutto fermo, in praticaLe indiscrezioni rivelano che Alitalia, nei prossimi mesi, metterà a terra 11 Airbus A320 e 2 Embraer 170.
E' la moda, forse anche corretta, ma è la tipica risposta che avresti oggi dai consulenti. Implementare una simile rivoluzione, in un'azienda abituata ad essere un Ministero, comporta rischi di esecuzione altissimi.KL63 ha scritto:Quindi il pensiero è stile low cost sul breve medio raggio 5 stelle sul lungo raggio.
http://www.dagospia.com/rubrica-4/busin ... 137717.htmSi fa complicata l’operazione di aumento di capitale di Alitalia. Gli arabi di Ethiad si chiamano fuori prima ancora di cominciare. E per un motivo molto semplice: se gli emiratini aumentassero la presenza azionaria (è al 49 per cento), la ex compagnia di bandiera perderebbe la qualifica di vettore europeo; che poi è il vero motivo dell’ingresso di Ethiad in Alitalia.
Per queste ragioni, nei piani alti dell’Alitalia si sta negoziando non solo con Ryanair, ma anche con Easy Jet per trasferire i collegamenti interni per concentrarsi sulle tratte a media e lungo raggio. Così, da risparmiare sui costi.
Ethiad, poi, sta completando il nuovo aeroporto di Abu Dhabi. Uno scalo che punta a diventare un importante hub del Medio Oriente, in piena concorrenza con Dubai/Emirates. E proprio per queste ragioni (una sfida interna agli Emirati: due hub internazionali distanti poco più 100 chilometri), gli uomini di Ethiad non comprendono i ritardi nella ristrutturazione di Fiumicino. Da qui, le pressioni (pressochè quotidiane) che rivolgono ai Benetton che controllano Aeroporti di Roma per accelerare i lavori di ristrutturazione.
Ad Abu Dhabi, infatti, non smettono di considerare Fiumicino un importante hub aeroportuale per il Mediterraneo. Ma i ritardi dei Benetton (braccio corto negli investimenti, lunghissimo per gli affari) rischiano di vanificare le ambizioni emiratine.
puntano al record italiano di durata per CDA? A questo punto potrebbero chiuderlo dopo le festeLa «pax» banche-Etihad non è stata ancora siglata. Serve un gesto di buona volontà da parte di entrambe, un segnale che ancora non è arrivato. Così il cda di Alitalia, che doveva chiudersi formalmente oggi con il varo del piano industriale, è rimasto aperto, in attesa di una schiarita definitiva o di una rottura ancora più profonda. Dal quartier generale della compagnia si fa capire che la situazione è fluida, di fatto però le posizioni sono ancora lontane. Unicredit e Intesa prima di aprire i cordoni delle borsa (180 milioni di linee di credito), aspettano che Etihad converta il bond da 216 milioni. Un passo fondamentale per evitare di portare i libri in tribunale. Visto che, come ormai noto, le perdite del vettore hanno superato quota 400 milioni e bisogna mettere subito in sicurezza il bilancio per evitare guai peggiori. Senza il primo passo di Dubai, le banche resteranno in trincea. L'ad di Intesa, Carlo Messina, lo ha detto chiaramente: «Siamo pronti ad erogare credito, come fatto in passato, solo se il partner industriale decide di investire nell'azienda». Il nodo anche qui è tutto industriale. Gli arabi oltre ad aprire il portafoglio devono convincere i soci italiani della bontà del piano industriale che, paradossalmente, sia Intesa che Unicredit giurano di non conoscere nei dettagli. Di certo le due banche da un lato chiedono di essere più coinvolte nel processo decisionale, invocando una nuova «governance» per condividere le linee strategiche, dall'altra fanno anche ma culpa per avere lasciato troppo solo il colosso arabo. Incapace di trovare un modello di business vincente, sopratutto di fonte alla concorrenza delle low cost. Va bene invece, a giudizio delle banche, virare sul lungo raggio con un piano, sul medio e corto, aggressivo sulle tariffe. Etihad punterà forte su una politica di «flex cost» molto orientata al mercato (biglietti diversificati e legati ai servizi offerti), sperando di recuperare il terreno perduto. Le banche per ora aspettano. Non vogliono comunque sentir parlare di aumento di capitale, anche se l'operazione sarà necessaria il prossimo anno per rilanciare le ambizioni della compagnia. Nel piano, secondo i sindacati, ci sono anche forti tagli dei costi con 600 esuberi tra il personale di terra e nuove esternalizzaioni. Nell'incontro segreto di lunedì la compagnia non ha comunque scoperto tutte le carte, ribadendo solo che vuole tagliare 12 aerei sulle rotte del medio raggio, e comprare nuovi velivoli per il lungo. Possibile quindi anche un taglio tra i piloti che non è stato ancora quantificato o il ricorso alla solidarietà. E con il contratto ormai scaduto, la partita è tutta aperta.
Lufthansa si riaffaccia nell'orbita di Alitalia. Il vettore tedesco lo fa indirettamente, ma in maniera inequivocabile: un accordo commerciale di code sharing con la rivale Etihad Airways, la compagnia di Abu Dhabi che possiede il 49% della nuova Alitalia dall'inizio 2015. Il nome di Lufthansa è già entrato nelle trattative sul nuovo piano industriale e il nuovo piano finanziario di Alitalia. I vertici della compagnia italiana e il loro partner emiratino stanno cercando di coinvolgere il vettore tedesco perché partecipi alla ricapitalizzazione di Alitalia, che quest'anno perderà oltre 400 milioni di euro. Ai primi di novembre, come riferito dal Sole 24 Ore, c'è stato un incontro a Francoforte tra John Shepley, direttore della rete e strategie di Alitalia e i vertici di Lufthansa. I tedeschi si sono limitati ad ascoltare. Le gravi condizioni economiche e finanziarie di Alitalia non incoraggiano ad investire nel capitale.
Non c'è accordo con le banche sul rifinanziamento di Alitalia
Intanto sono proseguite a Roma le riunioni tra i consiglieri di amministrazione di Alitalia, Etihad e le banche azioniste e creditrici(Unicredit e Intesa Sanpaolo), ma non hanno portato ad un'intesa sul rifinanziamento e la ricapitalizzazione della compagnia presieduta da Luca Cordero di Montezemolo. L'advisor Lazard che avrebbe dovuto riferire entro questa settimana per completare la riunione del cda con l'approvazione del piano industriale e del piano di rifinanziamento, non ha potuto fornire la risposta definitiva. Il cda è formalmente ancora «aperto» da lunedì scorso.
Lo scoglio è sulla quota di 200 milioni di euro che era prevista come mini-ricapitalizzazione e che, secondo Etihad, avrebbe dovuto essere sottoscritta per metà dal vettore di Abu Dhabi e per metà dalle due banche italiane. Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Intesa, ha detto che la banca non investirà nel capitale di Alitalia, raggelando le possibilità di un'intesa. Così si è bloccata anche la possibilità che Etihad fornisca ulteriori 300 milioni con un prestito a lungo termine senza interessi.
L'accordo di code sharing Etihad-Lufthansa
Oggi è stato ufficializzato un accordo di code sharing tra Etihad e Lufthansa, che «entrerà in vigore nel mese di gennaio 2017, dopo aver ricevuto l'approvazione del governo», afferma Lufthansa. Ci sarà il codice della compagnia tedesca «Lh» sui voli Etihad diretti due volte al giorno da Abu Dhabi sia a Francoforte sia a Monaco. E, viceversa, ci sarà il codice «Ey» sui voli di Lufthansa da Francoforte a Rio de Janeiro e Bogotà.
E' stato annunciato anche l'accordo di wet lease tra Lufthansa e Air Berlin, la compagnia tedesca di cui Etihad possiede il 29%, anch'essa in forte perdita. Air Berlin metterà 38 aerei con equipaggi a disposizione del gruppo Lufthansa, 33 andranno alla low cost Eurowings, 5 ad Austrian Airlines. L'accordo ha durata di sei anni, in vigore da febbraio 2017.
Le riunioni sulla crisi Alitalia proseguiranno nel fine settimana. I vertici di Etihad hanno informato Alitalia dell'accordo con Lufthansa, a conferma che l'intesa postula un'estensione sulla rete di Alitalia. Lunedì pomeriggio Alitalia ha convocato i sindacati per illustrare il piano industriale.
Credo che il paletto fondamentale per cedere il 49% di AZ fosse di mantenere l'hub a FCO. In EY probabilmente si sono fatti convincere che MXP era oramai un aeroporto finito con un futuro uso a LC e pensavano che con un servizio a 5 stelle la gente sarebbe transitata anche da FCO. Le 5 stelle non sono mai state implementate e quindi è difficile dire se il ragionamento fosse valido (io dar mega-hubbe con AZ non ci avrei mai volato in ogni caso, ma non ho la pretesa di rappresentare l'opinione di tutti).I-Alex ha scritto:Pensare che Etihad da Malpensa vola su Bogotà come cargo... peccato non abbiano mai voluto puntare al LR ah Milano (e i risultati si vedono)
segniamoci pure la strategia "flex cost", altra ideona partorita dall'alta direzione AZBloccato sulla pista. E' fermo al palo il piano industriale di Alitalia. Strategie e linee guida che avrebbe dovuto essere varate oltre un mese fa, ma che stentano a decollare, visto che il cda della compagnia è ancora aperto da lunedì scorso in attesa del disco verde. Un business plan di certo complesso, vista la difficile congiuntura del mercato aereo, e che le banche azioniste, come trapela dai quartier generali di Intesa e Unicredit, ancora non conoscono nei dettagli. I due istituti, prima di aprire il portafoglio (con 180 milioni di linee di credito), attendono chiarimenti sul modello di sviluppo e, anche se non lo dicono in maniera ufficiale, sollecitano un maggior coinvolgimento nelle scelte finali, quelle decisive per il futuro del vettore.
STRADA IN SALITA Fino ad oggi Etihad ha fatto tutto da sola, lasciando ai margini i partner finanziari che, dal canto loro, si sono disinteressati alla gestione industriale, contando forse troppo sulla capacità degli arabi di risalire la china, battere la concorrenza delle low cost e rimediare ai tanti errori compiuti nel passato (alleanze internazionali sbagliate, che non hanno portato utili all'azienda; contratti di fornitura troppo onerosi; politica dei prezzi poco aggressiva). Tanti fronti con tante incognite.
Ora, fanno capire dai due istituti di credito, bisogna recuperare il terreno perduto e, per salvare la compagnia che perde quasi un milione al giorno, almeno secondo stime sindacali, fare quadrato a patto però che cambi l'atteggiamento dei soci arabi. Lo hanno detto in queste ore sia Carlo Messina, ad di Intesa, sia e gli uomini di Unicredit che stanno esaminando il dossier e che ripetono come un mantra che solo di fronte «ad un piano industriale valido sono possibili nuovi investimenti». Da qui l'impasse ma anche i continui contatti di questi giorni per trovare un punto d'intesa, di svolta, rapidamente. Anche perchè senza l'intervento delle banche e la conversione da parte di Etihad del bond da 216 milioni di euro, passo fondamentale per rilanciare la compagnia, il rischio è quello di portare i libri in tribunale. Le perdite hanno fatto scattare l'allarme rosso e serve un rafforzamento patrimoniale immediato. Per poi pensare - nei prossimi mesi - ad una nuova iniezione di liquidità. Tutto dipenderà però dal piano industriale, il vero motore della crescita che ha l'obiettivo prioritario di aumentare i ricavi e ridurre i costi. Sul primo fonte le idee elaborate sono definite. Si punta tutto o quasi sul lungo raggio, con la revisione delle alleanze (Air France e Delta Airlines) e la rimodulazione delle tariffe sul medio e corto raggio. Con una politica di «flex cost» aggressiva, in grado di far concorrenza alle low cost. In seconda battuta si pensa, almeno teoricamente, anche a coinvolgere in una sorta di alleanza commerciale Ryanair, alleanza i cui costi e benefici sono in via di esame approfondito. Il tema più caldo riguarda invece i tagli del costo del lavoro. Domani, lunedì, ai sindacati dovrebbe essere illustrato il piano per i prossimi anni, ma c'è anche il rischio di uno slittamento a dopo il Natale, per evitare possibili agitazioni. I numeri che circolano parlano di un impatto che oscilla tra 600 e 2000 persone, tra mancati rinnovi contrattuali, esternalizzazioni ed esuberi veri e propri. Il timore dei sindacati è che, a distanza di due anni dall'arrivo del partner arabo, ci si trovi ancora una volta al punto di partenza. «Dopo due anni e mezzo ci troviamo con una crisi pari a quella di allora e con un piano industriale che punta sul lungo raggio come quello del 2014», osserva il segretario generale della Uiltrasporti Claudio Tarlazzi. L'altro fronte caldo è quello della trattativa per il rinnovo del contratto del trasporto aereo, che scade il 31 dicembre. «Abbiamo presentato la piattaforma e a gennaio speriamo di trattare il nuovo contratto, ma in questo contesto - avverte Piras della Cisl - non sembra un obiettivo facilmente raggiungibile».
Intanto Etihad ha rafforzato i legami con Lufthansa, siglando un accordo di codeshare con il gruppo tedesco, che a sua volta ha siglato un accordo di wet lease con Airberlin, di cui Etihad detiene il 29%. Prove tecniche di un matrimonio futuro.
si sta andando sempre di piu' in direzione LH, a quanto pare, e si riaprono gli scenari di sviluppo anche per MXP. Sempre detto, finche' AZ non trova l'equilibrio economico, tutto puo' accadere. E AZ e' lontanissima dall'equilibrio economico.Contrordine. Basta con Parigi, il Louvre e la tour Eiffel: dall'estate prossima i milanesi saranno «incoraggiati» a scoprire la Germania. Meno voli da Linate verso la ville lumière. Più collegamenti dal Forlanini per Francoforte e Monaco. Questo lo scenario da quando Alitalia ha deciso il divorzio da Air France-Klm. Ed Etihad - socio di riferimento per Alitalia - ha stabilito una partnership con Lufthansa. Sia chiaro: il quadro è in divenire. Qualcosa di più si capirà quando Alitalia chiuderà il consiglio di amministrazione che deve approvare il nuovo piano industriale. Piano su cui azionisti, management e banche finanziatrici devono ancora trovare la quadra. Ma tant'è. Quando nacque la partnership di Alitalia con Air France e Klm vennero introdotti nuovi voli da Linate verso Parigi perché queste compagnie avevano interesse a portare nei loro aeroporti intercontinentali passeggeri sufficienti a riempire aerei che volano su lunghe tratte. Ora questo interesse non esiste più. O, meglio, non esiste più rispetto a Parigi ed Amsterdam. Ma, visto il nuovo legame di Etihad con Lufthansa, gli aerei da riempire potrebbero essere quelli che partono da Francoforte e Monaco. Da notare: Air France e Klm non hanno restituito ancora gli slot (i diritti a decollare o atterrare su Linate) ad Alitalia. Sul tema c'è un confronto sottotraccia. Alitalia avrebbe chiesto indietro i suoi slot per utilizzarli nella stagione estiva che inizia il 28 marzo. Air France e Klm tergiversano. «Fino a metà gennaio non sapremo quali sono le richieste delle compagnie su nuovi slot», fa presente Osvaldo Gammino, presidente del comitato delle compagnie aeree che operano su Linate. Da notare: i voli AZ figli dell'alleanza di Alitalia con Air France e Klm a Linate sono il 76%. Partita importante, quindi, per il Forlanini. Ma quando si parla degli aeroporti milanesi questa non è l'unica questione da tenere d'occhio. C'è anche il nuovo decreto che regola i voli su Linate. In pratica riscritto dal ministro dei Trasporti Graziano Delrio esattamente come quello già esistente voluto dall'ex ministro Lupi. Un passaggio formale reso necessario da una «dimenticanza»: la mancata consultazione delle compagnie che operano sullo scalo di Linate. Queste stesse compagnie hanno fatto ricorso. Di qui la riscrittura del decreto. Tutto rientrato quindi? Non è detto. Perché Air France, British Airways, Lufthansa e Klm ritengono che anche questa volta le procedure non siano state rispettate. Per il momento hanno scritto a Enac. Ma non hanno ancora deciso se lasciare cadere la cosa o mettere in piedi un ricorso. A conti fatti, che cosa cambia per i milanesi? «Lo scenario di un Forlanini più collegato con Monaco e Francoforte ha una sua coerenza. Ma sarebbe necessaria l'unificazione dei codici sui voli, un passaggio non scontato», entra nel dettaglio Oliviero Baccelli, direttore del Certet, il centro di economia dei trasporti dell'università Bocconi. E Malpensa? L'aeroporto non ha problemi, grazie alla forte presenza di un centinaio di compagnie con Easyjet che fa la parte del leone sul terminal 2, ora collegato direttamente dalla città. Negli ultimi anni sono stati introdotti voli verso gli Usa e il Sud America ma la prospettiva di Malpensa hub del Nord Ovest appare fuori portata. A meno che... «Non si sviluppi un modello nuovo, quello del riempimento degli aerei di lungo raggio (feederaggio) tramite la collaborazione tra compagnie low cost (leggi: Easyjet) e vettori che lavorano sul lungo raggio. Potrebbe essere il caso di Lufthansa che in passato aveva addirittura creato Lufthansa Italia per sviluppare Malpensa», guarda lontano Baccelli. Ma questo per il momento è davvero uno scenario futuribile. Ora la parola passa ad Alitalia. E al suo piano industriale.
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