ITA accordo con Lufthansa, ok della UE? #ITA6

[D960]

alla faccia dei gufi che saltava tutto eh... Finalmente ci siamo davvero

Alex, la strada è ancora lunga. Vedremo se fra tre anni i salvatori verranno lapidati insultati.

[I-Alex]

Intanto è in discesa con una quota da cedere ai tedeschi

[canadian#affairs]

Più leggo le indiscrezioni che emergono e più mi convinco che nella UE capiscano ben poco di trasporto aereo (e non solo di quello).
Anzi, se davvero LH dovesse ottenere anche il via libera persino alla JV con il solo proporre una fantomatica alternativa diretta (o due indirette) per le 4 rotte "critiche" (YYZ, IAD, ORD e SFO da Roma), credo li abbiano ben bene infinocchiati (vedi parte sottolineata).
O forse, come già ho avuto modo di scrivere l'altro giorno, è solamente un modo, di facciata, di uscirne in qualche maniera vittoriosi un po' tutti (anche i commissari).
Tra l'altro, anche volendo considerare AZ-UA e AZ-AC un'unica entità, su almeno due delle quattro rotte un concorrente (e anche diretto) esiste già : AA su ORD e TS su YYZ.
Sulle altre 2 voli con scalo entro le 3h in più già ci sono. Ma di che stiamo parlando?

Vediamo quando sarà decretata la parola fine a questa vicenda, ormai mancano pochi giorni, ma davvero (viste le conclusioni) pare un teatro comico andato avanti mesi se non anni.



Ita-Lufthansa, dopo le nozze 4 mesi di tempo per trovare i rivali sulle rotte Italia-Nord America
di Leonard Berberi
La Commissione europea si prepara a scrivere il parere positivo sulle nozze in alta quota da comunicare entro il 4 luglio. Dai tempi massimi per lo scalo fino al «monitoring trustee» ecco cosa prevede l’intesa con Bruxelles

Lufthansa e Ita Airways hanno tempo fino a novembre per trovare le due rivali che dovranno offrire — per ciascuna delle quattro rotte «problematiche» — dei validi collegamenti con scalo per fare concorrenza sui voli Italia-Nord America. La scadenza è prorogabile, di poco, ma rende l’idea del lavoro che attende i promessi sposi anche dopo il via libera Ue alle nozze previsto ufficialmente entro il 4 luglio e già preannunciato in via informale lunedì. È quanto apprende il Corriere da due fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni con Roma e Francoforte.

Il «monitoring trustee»
Un monitoring trustee sorveglierà su questo e sugli altri aspetti concordati, ma da Bruxelles sottolineano che non si tratta di compiti impossibili per i soggetti coinvolti. Proprio mercoledì l’Antitrust ha confermato di aver ricevuto il pacchetto definitivo di rimedi che il ministero dell’Economia (azionista di Ita) e Lufthansa hanno inviato poco dopo le 22 del giorno prima.

La battuta di Giorgetti
Che ci sia un clima più sereno sul dossier dalle parti del Tesoro — dopo le frizioni con gli uffici della commissaria Margrethe Vestager — lo dimostrano le battute del ministro Giancarlo Giorgetti. «L’altro giorno ho viaggiato con Ita e ho incontrato uno steward che mi ha detto: “Ministro sto studiando il tedesco” — ha raccontato —. E io gli ho risposto: “Bravo fai bene”».

I quattro voli di lungo raggio
L’ultima versione dei rimedi — raccontano le fonti comunitarie — prevede che sulle rotte tra Roma e Washington, Chicago, San Francisco, Toronto o entra un competitor a fare il collegamento diretto o due nuovi rivali offrono una soluzione con scalo tra le città interessate (in aggiunta a quelle già esistenti). Il viaggio totale non deve essere più lungo di oltre 3 ore rispetto al volo diretto e deve avere un «maximum connecting time» di 2 ore nell’hub (Madrid, Parigi, Amsterdam, Londra, Lisbona).

Il ruolo dei vettori
Ita può «alimentare» una sola delle due nuove opzioni di viaggio, perché l’Ue non vuole che il competitor dipenda totalmente dal vettore oggetto della fusione. Nei prossimi quattro mesi Lufthansa dovrà insomma chiedere una mano su questo ad Air France-Klm, British Airways, Iberia, Tap Portugal, eventualmente suggerendo loro di anticipare il volo tra l’Italia e l’hub di riferimento per ridurre i tempi complessivi.

La joint venture
Questa soluzione, che va bene ai tecnici della Commissione, è stata avanzata dal gruppo di Francoforte lo scorso fine settimana e supera l’idea iniziale della separazione delle attività transatlantiche di Ita dal resto dell’azienda a trazione di Lufthansa e consentirà l’ingresso nella joint venture (che i tedeschi hanno con United Airlines e Air Canada) senza moratorie.

Il «nodo» Linate
Sul fronte Linate si resta sulle 15-17 coppie di slot (pari a 30-34 voli giornalieri, considerando entrambe le direzioni) che saranno ceduti ad almeno un «remedy taker». Lufthansa ha accordi preliminari con due soggetti rivali — che dovranno entrare a fare concorrenza per tre anni sulle tratte di corto raggio dove la fusione porterebbe a una situazione di monopolio —: easyJet, in pole position, e Volotea. Se la prima può piazzare 4 aerei al «Forlanini», la seconda potrebbe aprire una base a Roma Fiumicino.

lberberi@corriere.it

https://www.corriere.it/economia/traspo ... 8xlk.shtml

[robix]

Premesso che la mia stima e fiducia verso la EU è molto bassa (un’associazione politico/burocratica che sta distruggendo l’economia con le idiozie ambientaliste, cioè va bene proteggere l’ambiente ma con misure sensate), la vicenda ITA può avere tre chiavi di lettura, sempre peraltro attendendo il documento finale (al momento sono solo indiscrezioni):
- in EU non sanno quello che fanno (vedi sopra);
- i burocrati devono pure giustificare il loro (lauto) stipendio e quindi comunque devono rompere i cosiddetti per mesi per poi accontentarsi di poco;
- Macron alla fine ha capito che non vale la pena rompere i cosiddetti per un nano insignificante quale ITA, che non sposta gli equilibri dell’aviazione europea, ed è meglio cercare di avere buoni rapporti con i partners europei, perfino con la “Ducetta” (il termine è di Dagospia, ma preciso che a me non piace proprio), soprattutto visto che in Francia gli elettori gli stanno facendo il cxxo e quindi meglio avere amici e non nemici fuori dai confini nazionali;
le opzioni sono anche cumulabili.

[malpensante]

Sull’articolo di Berberi la mia impressione è che le informazioni non siano ancora di prima mano, infatti non èancora definito il numero di slot di Linate che verranno ceduti, che i rimedi sui voli intercontinentali saranno una bolla di sapone, comportando eventualmente qualche code share Air France e KLM sui voli ITA per CDG e AMS, che aiuterà più a riempire quei voli AZ che gli intercontinentali AF e KL e che le scelte fossero state fatte prima delle elezioni, ma che si sia mantenuto un maggiore riserbo per evitare che qualche parte politica se ne vantasse.

Conclusioni:
1) l’accordo si fa, i contribuenti ringraziano. È solo il primo passo, ma va nella direzione giusta
2) ITA potrà entrare nella JV atlantica e subito, cosa indispensabile
3) Delta probabilmente reagirà aumentando i voli diretti verso l’Italia ed è anche più probabile che a Malpensa arrivi quello da Boston
4) la quota di slot a Linate di ITA + LH Group scenderà da circa due terzi a non più del 55%
5) la quota degli altri vettori salirà almeno al 45%, dal 26% che era ai tempi di Alitalia, un aumento significativo

Dando per scontato che i voli Linate-Monaco aumenteranno, mi sembra difficile un trasferimento in massa dei voli del gruppo LH da Malpensa a Linate, quindi non si intacca in maniera pesante l’eventuale interesse futuro di Lufthansa a prendere in considerazione qualche investimento in brughiera.

[malpensante]

ERRATA CORRIGE

[robix]

Nonostante l'errata corrige continua a non essere chiaro.
€20 in più per tratta in Italia ma €99 in più sulla FCO-LIN, OK.
Invece €109 in più AR si riferisce sempre alla FCO-LIN? Oppure a tutte le tratte visto che si precisa (solo in questo caso) che tasse e supplementi sono inclusi?
Anche sulla "chiarezza" delle offerte promozionali si conferma la continuità tra Alitalia ed ITA.

[I-Alex]

quindi non era così chiara e a prova di associazione consumatori la prima versione...

[cesare.caldi]

Nonostante l'errata corrige continua a non essere chiaro.
€20 in più per tratta in Italia ma €99 in più sulla FCO-LIN, OK.
Invece €109 in più AR si riferisce sempre alla FCO-LIN? Oppure a tutte le tratte visto che si precisa (solo in questo caso) che tasse e supplementi sono inclusi?
Anche sulla "chiarezza" delle offerte promozionali si conferma la continuità tra Alitalia ed ITA.

Non 20 euro in piu' a tratta e 99 euro in piu per la LIN-FCO ma DA 20 euro in piu' e DA 99 euro in piu' è diversa la cosa, non è un supplemento a prezzo fisso.

Invece il prezzo di 109 non è chiaro a cosa si riferisce direi è il prezzo minimo supplemento compreso sulle altre rotte.
Direi non sulla LIN-FCO, perchè se il supplemento minimo è 99 euro vorrebbe dire che il biglietto base costa solo 10 euro mi sembra improbabile.

[KL63]

ERRATA CORRIGE

Scusate ma come si fa ad uscire con un comunicato commerciale sbagliato e difficilmente comprensibile, fare una "errata corige" che permane quanto meno dubbia!
In una azienda privata il dirigente responsabile verrebbe licenziato in tronco.
Per il resto viva LH!

[jetblue]

Da contribuente italiano spero che l’operazione si completi al più presto nel suo insieme finale di LH azionista unico, anche se ci vorranno ancora un po’ di anni. Solo allora tirerò un sospiro di sollievo sperando di non dover più essere parte attiva indirettamente alle ricapitalizzazioni!
Al momento le premesse perché ciò accada mi sembrano molte e favorevoli.

Ciò detto a livello aeronautico non mi aspetto che ITA crescerà molto, o meglio anche se dovesse crescere molto a livello percentuale tipo raddoppio del network di medio e lungo raggio rispetto all’attuale, parliamo sempre di numeri da medio player.
Escludendo i 321neo, ITA ha 16 widebody.
Finnair ne ha 23, TAP 22, LX 30 e IB 44. Anche raddoppiando a 32 ITA resta un vettore medio.

[malpensante]

Con quella flotta sei e fai la Regional di Roma. Non fai nessuna “concorrenza” a Lufthansa, fai da complemento.

La dimensione della flotta di lungo raggio AZ è la medesima che c’è stata negli ultimi decenni, cambia solo la nuova disponibilità aggiuntiva di A321 che hanno un ben maggiore range dei narrowbody precedenti, oltre ad avere una cabina premium vera.

Da notare che la massa dei WB è fatta da A339, che hanno un range decisamente inferiore a quello degli A359, che sono solo sei.

[easyMXP]

quindi non era così chiara e a prova di associazione consumatori la prima versione...

Resta sempre il posto accanto sempre libero che sull'A220 non è sempre libero, a meno che non abbiano cambiato idea sulla gestione dei posti di quell'aereo.

[malpensante]

Idee confuse…

[malpensante]

Riallacciandosi alle osservazioni di jetblue sulla flotta e le rotte di lungo raggio, mi chiedo come si evolverà la situazione quando ITA entrerà in Star Alliance e saranno disponibili code share per un sacco di rotte e aeroporti importanti, fuori dagli USA dove invece erano disponibili anche con Delta ai tempi di Alitalia.

Sì United e Air Canada in Nordamerica, ma ci saranno anche Giappone con ANA, Cina con Air China, India con Air India, Singapore, Bangkok, quindi soprattutto in Asia dove ITA è debolissima perché o non vola o lo fa difficilmente guadagnandoci.

Diventa più facile ipotizzare un volo per Bogotà in c/s con Avianca, con metallo di una o dell’altra, per la disponibilità di connessioni ai due capi della rotta. Teoricamente anche con South African, se non fosse un rottame. Comunque si aprono molte possibilità che sotto SkyTeam non erano immaginabili e la rete crescerà anche senza aprire nuove rotte e senza prendere nuovi aerei, già solo per effetto dei code share.

Ancor prima che hub du ITA Fiumicino potrà diventare hub di Star, mentre sotto SkyTeam il partner era in pratica solo Delta. Per quanto importante non è la stessa cosa.

La seconda differenza capitale è che i voli di ITA saranno venduti dall’organizzazione commerciale di Lufthansa Group.

[canadian#affairs]

Escludendo i 321neo, ITA ha 16 widebody.

Non sono 22 operativi?
Secondo airfleets
10 A339
6 A332
6 A359

Comunque sì, credo nessuno possa al momento prevedere una flotta AZ che cresca in maniera importante. Probabilmente ci sarà una fase piuttosto lunga di stabilizzazione del vettore sotto l'ombrello di LH.

[malpensante]

22 è più o meno il numero “storico” di WB Alitalia.

[robix]

A parte sui Ridenti Litorali laziali (anzi, più che altro romanisti) non credo che qualcuno si aspetti un sostanziale sviluppo di FCO da parte di LH. Al limite si potranno sviluppare rotte "sottili" verso l'Africa (e magari anche il Medio Oriente) con il 321 strafico, ma per il resto IMHO cambierà poco. Se poi da quelle parti si vuole sognare un volo diretto ITA da FCO su tutti o quasi gli hubs SA di tutto il mondo, si è sempre liberi di sognare. Un po' come qui c'è chi sogna che LH svilupperà MXP.

[gabbozzo]

Questo è vero.
Però quello che pensavo io e che scrissi qualche giorno fa è se Roma è in grado di reggere traffico verso l'Asia considerato che il centro Italia non è una regione industriale ed il cargo da Roma è poco (leggasi poco traffico outgoing).
Io credo che a Roma possa nel caso funzionare un hubbino regionale con vocazione al traffico incoming (tipo Brussel Airlines) e magari con un focus molto geografico per medio/lungo raggio previa instradamento del traffico del gruppo LH via Roma per queste destinazioni.

Sinceramente però non conosco la situazione aggiornata dell'attuale offerta verso l'Asia da Roma, quindi potrei essere smentito.

Riallacciandosi alle osservazioni di jetblue sulla flotta e le rotte di lungo raggio, mi chiedo come si evolverà la situazione quando ITA entrerà in Star Alliance e saranno disponibili code share per un sacco di rotte e aeroporti importanti, fuori dagli USA dove invece erano disponibili anche con Delta ai tempi di Alitalia.

Sì United e Air Canada in Nordamerica, ma ci saranno anche Giappone con ANA, Cina con Air China, India con Air India, Singapore, Bangkok, quindi soprattutto in Asia dove ITA è debolissima perché o non vola o lo fa difficilmente guadagnandoci.

Diventa più facile ipotizzare un volo per Bogotà in c/s con Avianca, con metallo di una o dell’altra, per la disponibilità di connessioni ai due capi della rotta. Teoricamente anche con South African, se non fosse un rottame. Comunque si aprono molte possibilità che sotto SkyTeam non erano immaginabili e la rete crescerà anche senza aprire nuove rotte e senza prendere nuovi aerei, già solo per effetto dei code share.

Ancor prima che hub du ITA Fiumicino potrà diventare hub di Star, mentre sotto SkyTeam il partner era in pratica solo Delta. Per quanto importante non è la stessa cosa.

La seconda differenza capitale è che i voli di ITA saranno venduti dall’organizzazione commerciale di Lufthansa Group.

[I-Alex]

sarà interessante vedere se e come i code share nel mondo Star potranno riequilibrare alcuni voli.
Su Milano ITA ha solo da guadagnare vista l'assenza totale su MXP e la presenza di un discreto network di medio e lungo raggio Star Alliance.
Forse il MXP - FCO in tale ottica potrebbe finalmente tornare utile

[hkg]

Il MXP fco lo metterà Lh prima di ita
Figurarsi se spostano aeri da fco o dall’ importantissimo lin, che è lì dove si straguadagna. Ormai lo sanno benissimo gli italiani con tutti i milioni, non di passeggeri, ma di euro versati.

[I-Alex]

Il MXP fco lo metterà Lh prima di ita
Figurarsi se spostano aeri da fco o dall’ importantissimo lin, che è lì dove si straguadagna. Ormai lo sanno benissimo gli italiani con tutti i milioni, non di passeggeri, ma di euro versati.

su Linate si libereranno degli aerei, vedremo, sicuramente ci vuole un po' di tempo

[mattaus313]

6 A332

Gli A332 sono sette:

EI-EJG​
EI-EJH​
EI-EJK​
EI-EJL​
EI-EJM​
EI-EJO​
EI-EJP​

[canadian#affairs]

6 A332

Gli A332 sono sette:

EI-EJG​
EI-EJH​
EI-EJK​
EI-EJL​
EI-EJM​
EI-EJO​
EI-EJP​

Grazie per la puntualizzazione.
Stranamente airfleets mette EI-EJK sotto la voce "stored/scrapped" ; su FR24 invece vedo che sta operando adesso FCO-ORD

Quindi in totale 23 operativi

[canadian#affairs]

Visto che frequentemente negli articoli viene tirata in ballo la J-V atlantica, questa è la mappa aggiornata con le destinazioni servite da parte dei vettori (AC, UA, OS, SN, EW, LH, LX) che ne fanno parte.
Sono riportate le città che hanno almeno un volo diretto oltreoceano della J-V.