Malpensa progetto T1XL: ampliamenti T1 e molo D

[belumosi]

Documento ICAO
https://www.icao.int/Security/SFP/Docum ... 023.EN.pdf

[KL63]

Non mi pare un grosso problema far rifare i controlli di sicurezza a tutti i passeggeri in transito provenienti da paesi NS specie visti i numeri esigui.
Il problema sarebbe trovare il sistema per una gestione flessibile del SAT B rendendolo flessibile a livelli di gates a seconda del volo. Quindi posto che il piano attuale degli imbarchi andrebbe usato tutto per gli imbarchi NS, che il piano terra andrebbe utilizzato per gi imbarchi-sbarchi S, occorrerebbe trovare il sistema per collegarlo con la parte bassa del collegamento ai ponti fissi di collegamento con i jet bridges senza interferire con i flussi in arrivo dei NS che utilizzano la stessa parte del collegamento al jetbridges. Mi pare che la soluzione più semplice sarebbe la costruzione di torrette esterne fra il piano terra e il ponte verso il jetbridge. Il che renderebbe probabilmente più rapido ed economico costruire subito il molo sud.

[I-GABE]

Non mi pare un grosso problema far rifare i controlli di sicurezza a tutti i passeggeri in transito provenienti da paesi NS specie visti i numeri esigui.
Il problema sarebbe trovare il sistema per una gestione flessibile del SAT B rendendolo flessibile a livelli di gates a seconda del volo. Quindi posto che il piano attuale degli imbarchi andrebbe usato tutto per gli imbarchi NS, che il piano terra andrebbe utilizzato per gi imbarchi-sbarchi S, occorrerebbe trovare il sistema per collegarlo con la parte bassa del collegamento ai ponti fissi di collegamento con i jet bridges senza interferire con i flussi in arrivo dei NS che utilizzano la stessa parte del collegamento al jetbridges. Mi pare che la soluzione più semplice sarebbe la costruzione di torrette esterne fra il piano terra e il ponte verso il jetbridge. Il che renderebbe probabilmente più rapido ed economico costruire subito il molo sud.

Infatti. La mia osservazione era legata alla proposta di I-Alex di utilizzare separatamente i piani, ma direi che non e' fattibile a meno di lavori significativi.
Per questo dicevo: torniamo all'idea del B tutto NS (con flussi separati per piano, come ora) e via di molo low-cost a sud.

[jetblue]

Le soluzioni per gestire i transiti da extra schengen one stop security su MXP potrebbero essere le seguenti:

Utilizzo finger: se l’aereo utilizza il finger durante lo sbarco si dividono i pax in transito da quelli destinazione Milano direttamente lungo il finger stesso. Quelli in transito si possono sbarcare i pax dal finger al livello partenze. In tal modo i pax sarebbero in aerea sterile partenza. Gli altri utilizzano il percorso normale nel mezzanino. Chi sbaglia poi deve raggiungere l’area transiti comune e rifare i controlli. Resta da gestire i pax che devono fare transito verso zona schengen che dovrebbero tornare al corpo centrale e dovrebbe essere predisposto una zona controlli passaporti per farli accedere.

Utilizzo stand remoto: in questo caso serve riconfigurare una delle aeree di sbarco dei bus da remoti per permettere ai pax in transito di raggiungere il livello partenze e chi transita schengen seguire il flusso precedentemente descritto.

[I-GABE]

Ma al momento vi sono 2 piani utilizzabili, non 3.
Dove realizzi gli spazi di transito per chi deve andare a fare proseguimenti con controllo?
Per i remoti e' sicuramente piu' semplice, ma il senso della cosa era ottimizzare la disponibilita' di JB NS al B.

[jetblue]

Ma al momento vi sono 2 piani utilizzabili, non 3.
Dove realizzi gli spazi di transito per chi deve andare a fare proseguimenti con controllo?
Per i remoti e' sicuramente piu' semplice, ma il senso della cosa era ottimizzare la disponibilita' di JB NS al B.

La one stop security permette la commistione del traffico in arrivo con quello in partenza. Uscendo dall’aereo nel finger mobile si raggiunge il torrino ove avviene oggi la divisione del traffico, ossia i pax in arrivo percorrono il corridoio in leggera discesa fino al terminal, mentre quelli in partenza da terminal percorrono il corridoio in discesa fino alla fine del torrino per poi imboccare la parte mobile del finger. Nello specifico si tratterebbe di separare dopo il finger mobile il traffico. Chi è in arrivo a Milano percorre il percorso classico di oggi. I pax in transito percorrono contro flusso il corridoio usato per le partenze e così raggiungono il terminal ed accedono al livello partenze tramite il gate d’imbarco. Una volta nel terminal chi fa transito extra schengen deve solo raggiungere il suo gate. Per chi transita verso schengen serve mettere segnaletica per raggiungere i controlli passaporti. Si potrebbe tranquillamente utilizzare la batteria oggi presente per le partenze dedicando una postazione a flusso misto con anche possibilità di uscita.

[I-Alex]

Non mi pare un grosso problema far rifare i controlli di sicurezza a tutti i passeggeri in transito provenienti da paesi NS specie visti i numeri esigui.
Il problema sarebbe trovare il sistema per una gestione flessibile del SAT B rendendolo flessibile a livelli di gates a seconda del volo. Quindi posto che il piano attuale degli imbarchi andrebbe usato tutto per gli imbarchi NS, che il piano terra andrebbe utilizzato per gi imbarchi-sbarchi S, occorrerebbe trovare il sistema per collegarlo con la parte bassa del collegamento ai ponti fissi di collegamento con i jet bridges senza interferire con i flussi in arrivo dei NS che utilizzano la stessa parte del collegamento al jetbridges. Mi pare che la soluzione più semplice sarebbe la costruzione di torrette esterne fra il piano terra e il ponte verso il jetbridge. Il che renderebbe probabilmente più rapido ed economico costruire subito il molo sud.

Infatti. La mia osservazione era legata alla proposta di I-Alex di utilizzare separatamente i piani, ma direi che non e' fattibile a meno di lavori significativi.
Per questo dicevo: torniamo all'idea del B tutto NS (con flussi separati per piano, come ora) e via di molo low-cost a sud.

Molto probabilmente non mi sono spiegato bene io e non è facile illustrarlo perché sostanzialmente cambia davvero poco e servirebbe ancora meno a inolementalro mantenendo separati influssi come ora

[KL63]

Correggo il mio post precedente perché non sono stato chiaro. La premessa mancante è che mi pare che i flussi NS in arrivo e partenza debbano essere tenuti separati, mentre, ora, quelli S possono certamente essere mischiati, mentre, quelli S, quando fu progettato il terminal non erano stati pensati per essere mischiati. Almeno il T1 di MXP è stato progettato per funzionare così, tanto che alla partenza dei pontili di collegamento con i satelliti, che infatti sono a due piani per tenere separati i flussi, esistono delle scale per risalire in area partenze per i passeggeri in transito.
L'altra premessa necessaria è uniformare le definizioni riguardo ai piani dei satelliti: piano primo quella attualmente destinata alle partenze, piano terra quella attualmente destinata agli arrivi.
Se, ancora oggi, come penso, i flussi NS vanno tenuti separati, la commistione degli stessi in area "sterile" non è possibile ed occorrebbe inventarsi qualcosa di diverso per tenere separati i flussi, tipo nuove torrette esterne come proposto nel post precedente, altrimenti, se come detto prima da altri, la separazione non è più necessaria, si possono prevedere dei gruppi scala ascensore interni al satellite per consentire la discesa dei passeggeri NS in arrivo dal piano primo verso il piano terra ed il relativo pontile verso le aree riconsegna bagagli, o le attuali scale per il transito, utilizzare i pontili di collegamento alle maniche a vento verso l'alto ad uso esclusivo dei passeggeri NS in arrivo e partenza e quelle verso il basso ad uso esclusivo dei passeggeri S, ai quali andrebbe dedicato il piano terra, con relativi nuovi gates, al quale si potrebbe accedere tramite il gruppo scale ascensore già destinato a questo scopo in partenza all'arrivo nel satellite del pontile di collegamento con il terminal, mentre in arrivo S basterebbe imboccare il pontile di collegamento per il terminal destinato agli arrivi S esistente.
Se poi si volesse impedire l'accesso diretto alle aree di transito del terminal senza aver prima fatto uno screening di sicurezza basterebbe mettere dei tornelli che si aprano solo con la carta d'imbarco in accesso al satellite dal pontile delle partenze, in maniera da mandare tutti i NS in arrivo all'area transiti, una volta scesi al piano terra dalla parte nord dello stesso, tramite il percorso esistente. Ad Atene, nonostante fossi in transito per un isola greca da Milano, ho dovuto fare così.

[I-GABE]

Allora, giusto per capire dove non ci capiamo (e magari deriva dalla mia conoscenza non approfondita dell'aeroporto).
Partiamo dal presupposto che tutta la discussione derivi dall'ipotesi di I-Alex di suddividere il Sat B tra Schengen e NS non come ora (in cui sostanza la meta' nord e' adibita a NS con flussi su 2 piani divisi tra arrivi e partenze e quella sud S con flussi sempre su due piani.

Al satellite B sarebbe facile e forse anche utile gestire i flussi promiscui per partenze e arrivi, in questo modo:

- sat B piano superiore arrivi e partenze extra Schengen
- sat B piano inferiore arrivi e partenze Schengen.

Per i pax in arrivo extra Schengen, basterebbe una scala mobile e ascensore tra satellite e pontile di collegamento al terminal che li fa scendere nel lato nord del corridoio per andare all'attuale percorso di arrivi extra UE.

Al contrario i pax in partenza Schengen dall'attuale percorso all'imbocco del pontile che va al satellite B, basta una scala mobile e ascensore che li conduce al corridoio sottostante.

Costi minimi, ci sarebbe solo da sistemare al meglio il satellite nella zona attuale arrivi togliendo la relax zone degli ex imabrcji remoti e renderla accogliente con bar e qualche negozio.
Da gestire con porte sigillate a intrr blocchi allarmati i corridoio dei finger tra piano superiore e inferiore

L'idea di I-Alex mi e' chiara, salvo come i passeggeri in arrivo NS non one-stop possano arrivare all'inizio del pontile senza mischiarsi con 1) passeggeri in arrivo da altre destinazioni NS e 2) passeggeri in partenza.

A livello di flussi, un passeggero puo' avere 4 possibili origini e destinazioni (ovviamente alcune non hanno rilievo):
a) land-side
b) Schengen
c) Non-Schengen one stop
d) Non-Schengen altro

Tra le possibili combinazioni logiche (escludendo a->a!), non vedo problemi per le seguenti:

1) I percorsi a->b e b->a sarebbero come adesso, con l'unica differenza di avere il sat B dedicato a Shengen in orizzontale anziche' diviso in verticale. I passeggeri semplicemente partirebbero e arriverebbero al 1o piano, non vedo particolari problemi ne' per i passeggeri O/D ne' per chi dovessere fare una connessione b->b (Schengen su Schengen).

2) Il percorso a->c e a->d sarebbe sostanzialmente come ora: security -> passaporti -> 2o piano sat B.

3) Le connessioni b->c e b->d sarebbero semplici: il passeggero in arrivo da Schengen dovrebbe andare verso la radice del satellite, andare ai passaporti e quindi tornare al satellite, al piano NS.

4) anche le connessioni c->b sono gestibili, un passeggero in arrivo dovrebbe tornare alla radice, passare al controllo passaporti e rientrare al piano inferiore del satellite.

5) le connessioni c->c e c->d sono immediate: sbarco al 2o piano e ripartenza dallo stesso.

Il problema nasce nel fare d->x. Non puoi mischiare un passeggero in arrivo da Non-Schengen non One Stop con nessuno degli altri passeggeri in arrivo o partenza, se concoridamo con quanto riportato da jetblue e belumosi. Ergo, un passeggero in arrivo da d deve riuscire ad arrivare alla radice del satellite (dove farebbe re-screening e controllo passaporto) con un percorso dedicato. Non mi pare che, una volta usciti dai jet bridges sia possibile realizzare un percorso che porti al pontile, se non rinunciando alle partenze remote al piano terra: in questo caso bisognerebbe avere la possibilita' di fare un percorso jetbridge -> piano terra -> risalita al pontile -> re-screening alla radice + controllo passaporti -> ritorno tramite altro corridoio del pontile in area S o NS, a seconda del caso.

Ditemi dove sto sbagliando? Mi sto perdendo qualche percorso segreto per portare passeggeri in arrivo da NS non One Stop alla radice del B dove rifare i controlli?
Dalle mappe disponibili sul sito SEA direi di no...

[I-GABE]

Correggo il mio post precedente perché non sono stato chiaro. La premessa mancante è che mi pare che i flussi NS in arrivo e partenza debbano essere tenuti separati, mentre, ora, quelli S possono certamente essere mischiati, mentre, quelli S, quando fu progettato il terminal non erano stati pensati per essere mischiati. Almeno il T1 di MXP è stato progettato per funzionare così, tanto che alla partenza dei pontili di collegamento con i satelliti, che infatti sono a due piani per tenere separati i flussi, esistono delle scale per risalire in area partenze per i passeggeri in transito.
L'altra premessa necessaria è uniformare le definizioni riguardo ai piani dei satelliti: piano primo quella attualmente destinata alle partenze, piano terra quella attualmente destinata agli arrivi.
Se, ancora oggi, come penso, i flussi NS vanno tenuti separati, la commistione degli stessi in area "sterile" non è possibile ed occorrebbe inventarsi qualcosa di diverso per tenere separati i flussi, tipo nuove torrette esterne come proposto nel post precedente, altrimenti, se come detto prima da altri, la separazione non è più necessaria, si possono prevedere dei gruppi scala ascensore interni al satellite per consentire la discesa dei passeggeri NS in arrivo dal piano primo verso il piano terra ed il relativo pontile verso le aree riconsegna bagagli, o le attuali scale per il transito, utilizzare i pontili di collegamento alle maniche a vento verso l'alto ad uso esclusivo dei passeggeri NS in arrivo e partenza e quelle verso il basso ad uso esclusivo dei passeggeri S, ai quali andrebbe dedicato il piano terra, con relativi nuovi gates, al quale si potrebbe accedere tramite il gruppo scale ascensore già destinato a questo scopo in partenza all'arrivo nel satellite del pontile di collegamento con il terminal, mentre in arrivo S basterebbe imboccare il pontile di collegamento per il terminal destinato agli arrivi S esistente.
Se poi si volesse impedire l'accesso diretto alle aree di transito del terminal senza aver prima fatto uno screening di sicurezza basterebbe mettere dei tornelli che si aprano solo con la carta d'imbarco in accesso al satellite dal pontile delle partenze, in maniera da mandare tutti i NS in arrivo all'area transiti, una volta scesi al piano terra dalla parte nord dello stesso, tramite il percorso esistente. Ad Atene, nonostante fossi in transito per un isola greca da Milano, ho dovuto fare così.

Abbiamo scritto in contemporanea.
Si' concordo con l'ipotesi che 1) gli S possano mescolarsi, ma 2) i NS non possano farlo (a meno di voler separare tra one-stop e non). Di fatto, bisogna quindi poter gestire 3 gruppi separati:
1) passeggeri S
2) passeggeri NS in partenza
3) passeggeri NS in arrivo

Si possono pensare a varie opzioni, ma tutte richiedono di avere percorsi separati per i 3 flussi, cosa che al momento non mi sembra fattibile senza realizzare nuove strutture (e.g. torrette) o eliminando i remoti A/B 81-83.

Motivo per cui forse, alla fin della fiera, potrebbe essere piu' semplice tornare a un B tutto NS e spedire le LC al molo sud low-cost tipo SUF.

[belumosi]

Mah... I numeri dei transiti postati Alex, per quanto parziali, non mi sembra possano giustificare l'impegno organizzativo ed economico imposto dall'implementazione dell'OSS.

Ottimo lavoro Malpensante, MXP grazie anche all'abbandono di Alitalia è riuscita a creare una grande presenza dei vettori stranieri e le associate a Star Alliance hanno un bel network extra UE.

Qualche dato di oggi su alcuni transiti coi voli in arrivo (non tutti quelli delle major non sono tracciati):
- Singapore: 7 pax (Vienna, Parigi, Monaco, Athene, Varsavia)
- United da EWR: 5 pax (Beirut e Tel Aviv)
- Air China da Shanghai: 16 pax (Copenaghen 14 + Lisbona e Tel Aviv)
- Turkish 10 pax (Montreal)
- Aegean da Atene: 6 pax (Montreal e Lisbona)
- Swiss da Zurigo: 5 pax (Pechino 4, Shanghai 1)
- Air Canada da Montreal: 35 pax (Casablanca 7, Algieri, 9 Istanbul 9+4+3, Beirut 2,Delhi 1)
- Sas da Oslo: 8 pax + 9 pax (Lussemburgo 9+1,Bangkok 7)
- Sas da Copenaghen 5 pax (Tel Aviv 4 + Pechino 1)
- MEA da Beirut: 4 pax (Montreal 4)
- Icelandair Keflavik: 4 pax per Abu Dhabi
- El Al da Tel Aviv: 5 pax (Copenaghen 3, Stoccolma 1, Francoforte 1)
- Egyptair da Il Cairo: 4 pax (Lisbona 4)

Tralascio i voli con 1-2 transiti, quelli delle low cost non sono tracciabili

Qualche dato di IERI 4 luglio di alcuni transiti (non sono tutti tracciati, tralascio quelli con 1o2 transiti, men che meno quelli delle low cost) in arrivo da (per):

- Singapore 11 (Atene 9, Split 2);
- Bruxelles 18 (Atene 11, San Paolo 4, Francoforte 2, Thessaloniki 1(;
- Istanbul 6 (Montreal 6);
- Vienna 7 (Zurigo 2, San Paolo 2, Shanghai 1, Montreal 1);
- Hong Kong 4 (Francoforte 1, Belgrado 1, Beauvais 2 con Wizz);
- Zurigo 35+2+2 (Montreal 9, Shanghai 3, Pechino 1, San Paolo 14, Bangkok 1, Zurigo 2, Monaco 2, Delhi 3);
- San Paolo 9 (Monaco 3, Vienna 1, Zurigo 3+2);
- Nizza 3 (Oslo 3);
- New York Emirates 3 (Riga 2, Zurigo 1(;
- Oslo 10 (Istanbul 3, Delhi 4, Addis Ababa 3);
- Francoforte 3 (Atene 3);
- Delhi 6 (Monaco 5, Stoccarda 1);
- Lisbona 5 ( Addis Ababa 3, Doha 2);
- Vienna 7 (Wenzhou 6, Dusseldorf 1);
- Dubai 3 (Lussemburgo 3);
- Heathrow 3 (Addis Ababa 3);
- Madrid 2 (Figari 2).

Domenica 7 Luglio

- Singapore 3 (Atene, Madrid, Lisbona);
- Abu Dhabi 3 (Tel Aviv 2, Oslo1);
- Taipei 6 (Oslo 4, Varsavia 2);
- Bruxelles 11 (San Paolo);
- Oslo 4 (Madrid 2, Tel Aviv 2);
- Atene 3 (Montreal 2, Singapore 1);
- Istanbul 12 (San Paolo 7, Istanbul 5);
- Vienna 4 (Taipei 1, San Paolo 3);
- Madrid UX 9 (Zurigo 9);
- Toronto 8 (Dubai 1, Algeri 3, Cairo 1, Delhi 3);
- San Paolo 21 (Shanghai 1, Monaco 2, Split 2, Vienna 2, Zurigo 7, Istanbul 1);
- Tel Aviv 4 (Casablanca 4);
- Seoul 6 (Varsavia 6).

[I-GABE]

Mah... I numeri dei transiti postati Alex, per quanto parziali, non mi sembra possano giustificare l'impegno organizzativo ed economico imposto dall'implementazione dell'OSS.

Non mi pare che nessuno ti stia contraddicendo su questo punto, ma anche senza OSS, se si vogliono poter utilizzare tutti i pontili del B tanto per Schengen quanto non, e' necessario poter gestire tre aree ben separate.

[belumosi]

Mah... I numeri dei transiti postati Alex, per quanto parziali, non mi sembra possano giustificare l'impegno organizzativo ed economico imposto dall'implementazione dell'OSS.

Non mi pare che nessuno ti stia contraddicendo su questo punto, ma anche senza OSS, se si vogliono poter utilizzare tutti i pontili del B tanto per Schengen quanto non, e' necessario poter gestire tre aree ben separate.

Allora ho frainteso. Avevo capito che i provvedimenti proposti fossero funzionali all'OSS.

[I-GABE]

No, il tutto e' nato dalla discussione su come recuperare qualche JB aggiuntivo per i WB non-Schengen.
I-Alex proponeva una suddivisione differente del sat B, per piano anziche' una divisione verticale S/NS e flussi separati tra partenze e arrivi.
La mia obiezione era che comunque sarebbe necessario prevedere di poter portare i passeggeri in arrivo extra Schengen alla radice, in maniera da poter fare il re-screening (a prescindere da OSS), cosa che non mi pare fattibile senza lavori non trascurabili.
A quel punto, secondo me, sarebbe piu' semplice riconvertire tutto il B a NS e realizzare un molo low-cost a sud del T1.

La questione OSS e' stata chiarita da jetblue in risposta ad alcune osservazioni empiriche mie e di altri su come funzioni in altri scali europei, ma la possibilita' di fare transiti NS/NS sotto OSS e' un nice to have e comunque non evita il problema di separare il flusso di tutti i passeggeri in arrivo da NS/NOSS tanto dagli S, quanto dai NS in partenza.

[I-Alex]

La mia opzione lascerebbe i flussi come ora (seppur modificando l'utilizzo dei piani del sat B centrale), riguardo gli arrivi extra Schengen non ci sono modifiche e quindi separazioni tra quelli ritenuti sicuri e quelli in arrivo da paesi non ritenuti sicuri.

Non ho mai fatto transito extra UE su Extra UE a Malpensa e non credo lo farò mai abitando in loco quindi non ho certezza su come avvengano oggi i transiti, ipotizzo che da paesi extra UE ci sia controllo documentale e poi X-ray per tutti a prescindere essendo il flusso in arrivo mischiato.
E così rimarrebbe con le modiche di utilizzo proposte.

[I-GABE]

Immagino che sia cosi', ma per ora non e' un problema, visto che di fatto hai il piano in basso a nord del B per gli arrivi di tutti i NS, con flusso segregato fino alla radice.
Il problema si pone invece se vogliamo dedicare tutto un piano agli S e uno ai NS, visto che in qualche modo bisogna avere dei percorsi sterili tra i jetbridge e la radice per tutti i NS in arrivo (scordandoci OSS, per chiarezza). Ora come ora, non mi sembra che ci sarebbe lo spazio per farlo, nella tua proposta, se non andando a utilizzare il piano terra o creando percorsi esterni a lato del satellite.

[I-Alex]

No, basterebbero solo un paio di scale mobili e ascensori nel tunnel di collegamento satellite / terminal per gestire i flussi in arrivo/partenza tra i piani con gli attuali corridoi che già dividono Schengen da Extra.
È comunque solo una mia idea che non avrà mai nessuna possibilità di utilizzo perché a Sea non interessa ad oggi migliorare il servizio ai voli LR

[I-GABE]

Su questo siamo d’accordo tutti.
Ma continuo a non capire come in arrivo dalla torretta del jb tu possa arrivare all’attacco del pontile senza incontrare altri flussi in partenza.






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[I-Alex]

Allo sbarco del pontile al piano 0 (quello sotto) ai pax in arrivo lasci l'attuale percorso perimetrale già presente.
Aiboax in partenza riconverti la zona relax oggi di fatto quasi mai utilizzata presente al centro del terminal.
Per non incrociare il flusso a ogni pontile devi mettere un sistema di porte tra loro allarmate con interblocco.
Qualcosa di simile l'ho visto a Gatwick se ricordo bene.
A voler spendere dei soldi in più, allarghi il satellite fino alle torri che sostengono i jetbridges come suggerito anni fa da Musica

[KL63]

Sempre e solo per passare un po' di tempo... avevo pensato anche io ad un sistema di porte, il problema che vedo è che essendoci un'interesezione dei flussi, in una specie di ballatoio, avresti il percorso in uscita bloccato durante l'uso degli imbarchi o viceversa. Per questo avevo pensato a delle strutture esterne.

[I-GABE]

Ok, non avevo proprio capito cosa intendessi per sistema di porte.
Secondo me è un casino gestire i flussi in quel modo…
A questo punto meglio a versione a ballatoio, anche se andrebbe fatta a un livello sotto.
Il punto è che topologicamente non puoi evitare l’incrocio mantenendo i passeggeri allo stesso piano, devi per forza cambiare livello.


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[MUSICA]

Insomma, serve il molo a Sud del satellite A in

Dall'attuale parcheggio dipendenti, ex deicing, ex smistamento e ricurva verso stazione Vigili del Fuoco direzione Cargocity...12/14 jetbridge per gli Schengen. Tutto il resto (A, B, C dedicato ai Non Schengen).

Se hai bisogno, 2/3 Schengen al giorno li mandi al A e a campione fanno tutti i controlli...si dà anche una mano alla sicurezza, sapendo di possibili controlli a campione. Appure il solo A, con un piano in più diventerebbe sia Schengen che Non.
Fantascienza? No. Ormai se arrivassero altri voli in mattinata i WB sarebbero tutti in remoto.


Guardate che non è assurdo...
Coi pre fabbricati di oggi lo fai in un paio d'anni e risolvi tanti problemi in un colpo...sprechi poco spazio ed ottimizzi...

Per i passaggi tra satelliti per chi non è Schengen amplii un corridoi verso le rampe (cino sono già i balconati) e rimoduli i duty free...

Sarebbero esuberanti in certe ore per i non Schengen? Sì. Ma almeno fino alle h14 accontenti tutti i LR e Mediterraneo con tutti i widebody.

Facciamo la conta inclusi quelli che stanno fuori a turno per mancanza di JB tra le h0700 e h1400.
Facciamo un'ipotesi con gli auspicati nuovi voli LR. 3 satelliti sarebbero il giusto standard.
3 Delta che diventeranno forse 4.
2 AA, 3 UA, 2 China, 1 AC, 1 Eva, 1 CX, 1 Hainan, 1 Singapore, 1 ANA, 1 Ethiopian, 1 Juneao, 2 Emirates, 2 Qatar, 2 Ethiad, 1 Latam, 2 British, 1 El Al, 1 Marocco, 1 Egyptair, 1 Tunisair, 1 Mea, 1 Jordan,
1 Algerie, 2 Tk, 1 Thai, una media di 2 Neos/Norse al giorno, più misture varie (Iran, e varie).

Nel pomeriggio avresti comunque 3 satelliti a disposizione per i voli Medio Oriente, Mediterraneo, Uk. Etc...ed alla sera un minimo riaffollamento...col satellite A ottimizzabile...

Così ci sarebbe spazio per accontentare nuovi voli LR e WB in ogni momento.

Qualcuno mi darà dell'utopico ma siamo anche qua per stimolare cose 'normali' ormai anche a Roma.

[I-GABE]

A SUF si è parlato di 6 mesi, non di 2 anni.


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[hkg]

Musica, hai ragione ti quoto. E qui sicuramente non solo io.
Però come ben sappiamo è da altri parti che fan finta di non sapere.

[KL63]

A SUF si è parlato di 6 mesi, non di 2 anni.


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Più che la costruzione fisica della strttura del molo sud, quello che porterebbe via tempo sarebbero fondazioni, sottoservizi di piazzale quindi allacciamento alle reti di distribuzione fluidi, cdz, elettricità per alimentare le varie piazzole di sosta. Occorre anche dire che la costruzione di un molo che consenta l'attacco solo su un lato è diseconomica perchè non massimizza lo sfruttamento dei costi di fondazione e del molo, oltre a quello dei msrciapiedi mobili ecc. per cui sarebbe molto meglio avere gli attacchi da entrambi i lati. Detto questo continuo a non capire perché abbiano abbandonato lo schema del masterplan del 1985 che prevedeva due ulteriori satelliti come quelli esistenti, uno a nord e l'altro a sud, realizzabili sfruttando lo spazio dei parcheggi, coprendo la ferrovia sul lato sud e garantendo almeno 20 nuovi stand, senza necessità di costosi e lungi collegamenti sotterranei.