Voli intercontinentali a Malpensa: possibili sviluppi

Non essendoci in casa un hub carrier e con Neos che prudentemente si limita a voli di lungo raggio turistici o di nicchia, i voli intercontinentali che arrivano a Malpensa sono quelli dei vettori esteri che desiderano collegare Milano al loro (o ai loro) hub.

Ne manca ancora qualcuno, possiamo aspettarci ulteriori sviluppi?
Secondo me le linee aeree possibili sono già arrivate praticamente tutte e gli sviluppi potranno più probabilmente essere invece maggiori frequenze, fino ad arrivare a voli quotidiani, magari aerei di maggiori dimensioni, periodi di operatività più lunghi per i voli stagionali e infine più hub collegati delle linee aeree (USA, Cina, India, Canada) che ne hanno più di uno.

Mi stupisce l’assenza di China Southern da CAN Guangzhou, volo per cui mancano però persino i rumours. Vietnam Airlines prima o poi arriverà e sinceramente non vedo chi altro sarebbe papabile, il bicchiere che ci sembra mezzo vuoto è invece forse non mezzo pieno, ma già quasi pieno.

Dalla Cina appunto spero e credo che arriverà prima o poi il CAN di China Southern. Si era a lungo immaginato un secondo vettore da Shanghai, ma non sembra che il volo Air China scoppi di passeggeri e l’incredibile aumento di aeroporti cinesi direttamente collegati certo non stimola la domanda di transiti a PVG, innanzitutto da Wenzhou. Vedremo in futuro se i tanti nuovi voli nuovi cinesi reggeranno bene e magari richiederanno più voli settimanali. Ne è possibile qualche altro? Non lo so.

Chi dall’Asia per ora fa poche frequenze settimanali, come Korean, ANA, EVA e Cathay, potrà arrivare o tornare al volo giornaliero, ma quello sarà il limite massimo, perché non avrebbe senso fare più di 7xw. Piuttosto per loro sarebbe meglio aprire un’ulteriore station europea. La prossima novità, probabilmente l’ultima fuori da Cina e India, sarà Vietnam Airlines.

L’India è alla vigilia di una crescita notevolissima, do per scontato che un volo da BOM Mumbai andrà ad aggiungersi al Delhi e all’etnico di Amritsar. Su eventuali altri non scommetterei, se non nel lungo periodo. Prima o poi PIA sarà di nuovo autorizzata a volare dal Pakistan in Europa.

Se non dobbiamo aspettarci nulla dall’Africa subsahariana, non credo che ci sarà qualche nuova destinazione dalla penisola arabica, perché tutte le linee aeree della zona già volano a Malpensa. Etihad però arriverà al 14xw e magari Oman potrebbe tornare al volo quotidiano, prima o più probabilmente poi. Il terzo volo di Emirates ritornerà molto in là nel tempo, magari solo quando non ci saranno più i 380. Per ora aumentano i flydubai da Bergamo.

Americhe. Limitandosi alle Summer, cioè al periodo più favorevole, Delta dovrebbe collegare Malpensa anche al suo hub di Boston, United potrebbe volare anche dal suo di Washington DC e, molto meno probabilmente, American dal suo di Philadelphia.

Le linee aeree intercontinentali USA rilevanti sono tre e tutte già coprono Malpensa. JetBlue ha tirato il freno a mano e non volerebbe che dalla East Coast. Nuovi voli da aeroporti più a ovest sarebbero voli delle medesime tre linee aeree da ulteriori loro hub più a ovest, ma più si va in quella direzione, più è ridotto il traffico point-to-point e più lunghi e impegnativi sono i voli. Non mi pare che Malpensa, aeroporto non hub, possa sperare destinazioni aggiuntive, con le possibili eccezioni di Miami, Los Angeles e San Francisco, forse alla portata di un vettore più orientato al leisure che voglia offrire qualche frequenza settimanale nei periodi di maggiore domanda. Magari United da San Francisco, molto magari spostando qualche frequenza che ora fa a Fiumicino, doppione del volo ITA.

Canada. C’è traffico è point-to-point per Montreal e Toronto, con transiti per tutto il Nordamerica. La scelta di volare dall’hub di Montreal, più vicino geograficamente, sembra funzionare, il traffico per un secondo widebody da Toronto probabilmente non c’è, ma nei periodi di picco potrebbe funzionare un mix con A321XLR, qualcosa che potrebbe accadere anche con United a Washington e magari American a Philadelphia.

Sudamerica. Latam procede in direzione del volo quotidiano per San Paolo, per Rio de Janeiro c’era voce di un interesse di Neos per qualche frequenza stagionale, chissà. Per Buenos Aires, rotta molto lunga, impegnativa e senza possibili transiti, ITA probabilmente si accaparrerà tutti i diritti esistenti. Magari in futuro la situazione economica migliorerà e il governo molto liberale in carica concederà Open Skies a chiunque. C’è un buco enorme fra Atlanta e San Paolo, c’è parecchio traffico etnico non servito con Perù e Ecuador, forse esiste qualche possibilità con Avianca da Bogotà, in ottica Star Alliance.

Questo però è tutto. Malpensa crescerà perché crescerà il traffico mondiale, di conseguenza ogni volo intercontinentale sarà più pieno, più remunerativo e meno bisognoso dei transiti che non ci sono, ma come numero di destinazioni credo che si stia raschiando il fondo del barile.

Un forte stimolo potrebbe arrivare dal gruppo Lufthansa e dagli alleati Air Canada e soprattutto United, se decidessero che è meglio servire Malpensa dal Nordamerica con più voli diretti, mentre Delta già li anticipa aumentando notevolmente rotte e sedili offerti.

Non mi immagino però che Lufthansa decida di volare su rotte già volate da altri, che siano alleati o no. Potrebbe mandare qualcosa che somigli a Discover da Malpensa a JFK, Miami, Los Angeles e San Francisco, che sono le maggiori destinazioni scoperte? Discover è una linea aerea “leisure”, ma con Business Class, Premium Economy eccetera.

Ah, se il numero di possibili destinazioni aggiuntive è limitato, lo è anche la necessità di stand E con jetbridge aggiuntivi, anche se sappiamo che mancano già adesso.

Messaggio da leggereda **hkg** » sab 03 ago 2024, 19:27:47

Dalle zone in via di sviluppo mi aspetto si un collegamento diretto con Malpensa a breve (Mumbai Luanda Lagos Accra Rio de Janeiro ?Johannesburg?). Per il traffico etnico ci potrebbe essere qualche nuovo volo (Bogotà Quito). Per le altre città del Sud America sarà molto improbabile, con un forse per Buenos Aires. Sul Nord America arriverànno due o tre città nuove col rafforzamento delle rotte attuali. Per l Asia molto c è già in questo momento, e si procederà col rafforzamento delle rotte attualmente in corso.
Stesso discorso di rafforzamento di infrastruttura dovrebbero, anzi devono, farli ai terminal. Capoccioni ci sentite??

Ottima ed ineccepibile analisi!

Per Mumbai è solo questione di tempo ed arriverà per i motivi citati, operata da Air India/Vistara oppure da IndiGo che a partire dal prossimo anno inizierà a ricevere i nuovi aerei ordinati.

Sulla Cina fino a poco tempo fa non ci saremmo mai sognati di vedere l'apertura di tutte queste destinazioni, nel 2025 magari atterrerà anche CZ dato che aveva già chiesto ed ottenuto i diritti.
Un articolo del 2019 :https://www.advtraining.it/articolo/420 ... -da-milano

Io mi aspetterei un nuovo collegamento Astana-Mxp operato da Neos, oppure (ma mi pare piu' difficile) da Air Astana.
https://www.azernews.az/region/224714.html

Montreal e Toronto separate solo quando arriveranno in flotta gli A321XLR, salvo che AC decida di fare una "prova" estiva con aeromobili già disponibili.

Per l'Africa, non va dimenticato che nel 2022 KQ era in procinto di avviare un collegamento bisettimanale Nairobi-Mxp via Fco, magari se ne riparlerà piu' avanti.

HUB a Malpensa: è veramente necessario?

Nel 2012, l’anno successivo alla chiusura di Lufthansa Italia, Malpensa ebbe 18.853.203 passeggeri. Nel 2009, anno successivo alla chiusura dell’hub di Alitalia, erano stati 17.551.635, mentre nel 2007, ultimo anno intero di hub AZ, i passeggeri erano stati 23.885.391. Negli ultimi dodici mesi (luglio 2023-giugno 2024) i passeggeri dovrebbero essere stati 27.339.721 e l’anno potrebbe chiudersi almeno a 27.500.000. Pur senza un hub carrier e relativi transiti e nonostante l’aeroporto di Bergamo sia cresciuto dal 2007 di più di 12 milioni di passeggeri, Malpensa ha abbondantemente superato i numeri dei tempi dell’hub.

La connettività intercontinentale del 2007 non è stata completamente recuperata, soprattutto nelle Americhe e in particolare negli USA. Quanto sarebbe diverso se il progetto di Lufthansa Italia delle immagini seguenti fosse stato pienamente attuato?

Immagine

Delle destinazioni intercontinentali che prevedeva mancano ora da Malpensa Los Angeles, Philadelphia e Johannesburg, più Boston che forse ci sarà nel 2025 almeno stagionale e Mumbai che comunque arriverà.

La conclusione che possiamo tirare è che non c’è più bisogno di un hub per avere la massima parte dei collegamenti intercontinentali per cui Lufthansa Italia avrebbe organizzato un costoso sistema di feed un decennio fa.

Hong Kong, Delhi, Tokyo, Boston potrebbero sostenere due voli, uno della propria compagnia che adesso vola a Malpensa e l’altro di una basata a Milano? Ne dubito, salvo far passare a MXP consistenti flussi di transito, cosa molto difficile con il peso che hanno le low cost nel sistema aeroportuale lombardo e con Linate aperto.

Un hub porterebbe più passeggeri, più voli, più destinazioni intercontinentali, più occupazione, più utili, più tasse, ma se ci limitiamo al soddisfacimento del bisogno di collegamenti diretti con i principali hub del pianeta e la possibilità di volare ovunque facendo un solo scalo, la situazione non è malvagia, anzi, perché un volo LATAM per San Paolo consente con un transito la connessione a tanti aeroporti sudamericani che il volo Alitalia non avrebbe permesso di raggiungere, senza accordi con una linea aerea locale.

La connettività soffre con gli aeroporti che hanno una linea aerea debole o inesistente, come Johannesburg, Buenos Aires, Caracas e soprattutto con gli aeroporti USA che le linee aeree USA non giudicano hub utili da collegare a Milano. È un problema importante, perché il transatlantico è il mercato intercontinentale più importante, ma è localizzato e grave soprattutto nella Winter quando mancano i voli stagionali. Non credo che un hub aumenterebbe enormemente gli aeroporti collegati in America Latina, per cui Malpensa non ha il vantaggio geografico degli aeroporti iberici e in Africa, per cui il traffico è scarso.

Che cosa si può sperare che faccia Lufthansa, dopo aver preso il controllo di ITA e dunque del traffico intercontinentale del Paese? Non credo che avrebbe senso mettere in piedi un hub, cioè un sistema feed, per far partire da Malpensa voli intercontinentali a 360 gradi, però sarebbe bello se trovasse una soluzione ad hoc per collegare i tre aeroporti MIA, LAX,SFO che veramente mancano e estendere i voli con quelli ora collegati solo in alta stagione.

Lufthansa tra l’altro deve ancora dimostrare di essere capace di far rendere un hub dove le low cost hanno una presenza rilevante. A Francoforte, Monaco e Zurigo vince facile.

Probabilmente se il piano di LHI si fosse attuato avremmo avuto una minore presenza di Low Cost e magari qualche doppione sui voli IC (come quelli di ZRH). Probabilmente il numero dei pax avrebbe superato i 30 mln già adesso.

Anche secondo me ci vorrebbe una compagnia che possa operare MIA, LAX, SFO, una GRU in più e magari la EZE.

Pare che LH volesse predisporre un hub, ma per sfruttare la clientela italiana sui voli di corto raggio e feed sul LR, non mi sembrava improntato sulle connessioni a corto raggio come un hub di grande scala.

Rigiro la questione da un altro punto di vista: quanto è costato non avere un hub fino ad ora? A me pare tanto.

Dal punto di vista infrastrutturale innanzitutto si avrebbero avuto già da ora una terza pista e un satellite al centro. In secondo luogo i collegamenti sarebbero arrivati pressoché subito e senza anni di attesa, invalidante ora comunque per quello che viene ritenuto il centro produttivo più importante di un Paese. I voli per gli USA verranno aperti lentamente e SE i vettori esteri lo vorrano, pur sempre con lo stillicidio senza avere destinazioni per la California o qualcosa di più complesso. L'assenza di un vettore basato protetto e baciato dallo stato italiano è un'arma a doppio taglio ma a Fiumicino ha pagato perché alla fine possono volare dove voglio, quando vogliono e come vogliono.

In realtà stai dicendo che per avere un hub satelliti, jetbridge e terza pista sarebbero indispensabili.

Grazie Marco per l’interessante analisi e sul ripescare informazioni di repertorio che ben sottolineano come la questione hub sia ormai un elemento del passato, attuale solo per un utente, o forse due. Senza quell’elemento alcune zone del globo sono e rimarranno scoperte perché mancano i player sia lato Milano e viceversa. Sul versante asiatico direi che siamo davvero al quadro completo: la Cina sta riprendendo il traffico pre-covid, ci si sposta più facilmente sia dall’Italia alla Cina che al contrario (per chi può) e ci si aspettano grandi cose per il turismo che in Cina sta mobilitando grandi capitali per portare a livelli più standard e di facilitazione degli spostamenti anche per stranieri, Canton arriverà così come arriverà la Shanghai di China Eastern perché i progetti per quei due hub sono grandiosi. L’India è in forte fermento e Mumbai è più che una certezza, il traffico non è poi solo etnico ma anche e soprattutto di incoming. Se e quando partirà Ryiadh Air sarà la prossima del Golf ad atterrare, per il resto credo ci si debba aspettare Boston, Washington e Toronto e sul versante africano la vedo come quello sudamericano… malissimo

Certo questo deve crescere di pari passo alle infrastrutture e assurdamente neanche ospitare le Olimpiadi ha permesso di pensare a migliorare e implementare l’unico accesso intercontinentale della città.

malpensante ha scritto: ↑dom 04 ago 2024, 12:11:01 In realtà stai dicendo che per avere un hub satelliti, jetbridge e terza pista sarebbero indispensabili.

SEA aveva pronti i progetti nell'immediato quando AZ ha tagliato definitivamente il cordone ombelicale, drasticamente tagliati successivamente. Sai meglio di me che un hub funziona tendenzialmente con picchi di ondate, quindi il tutto sarebbe arrivato prima. Rumore a parte, se il punto di vista è costruire una terza pista per il traffico allora sarebbe arrivata prima perché al momento non hai le ondate concentrate tranne forse i voli in mattinata. Poi, dipende sempre dal gestore e dal suo portafoglio: se SEA vuole avere una terza pista e jetbridge in modo massiccio anche senza un hub deve aprire il portafoglio. Chiaro che se hai già una struttura pronta è più facile ampliare la capacità.

malpensante ha scritto: ↑dom 04 ago 2024, 11:27:51 [

La connettività intercontinentale del 2007 non è stata completamente recuperata, soprattutto nelle Americhe e in particolare negli USA. Quanto sarebbe diverso se il progetto di Lufthansa Italia delle immagini seguenti fosse stato pienamente attuato?

Delle destinazioni intercontinentali che prevedeva mancano ora da Malpensa Los Angeles, Philadelphia e Johannesburg, più Boston che forse ci sarà nel 2025 almeno stagionale e Mumbai che comunque arriverà.

La conclusione che possiamo tirare è che non c’è più bisogno di un hub per avere la massima parte dei collegamenti intercontinentali per cui Lufthansa Italia avrebbe organizzato un costoso sistema di feed un decennio fa.

Hong Kong, Delhi, Tokyo, Boston potrebbero sostenere due voli, uno della propria compagnia che adesso vola a Malpensa e l’altro di una basata a Milano? Ne dubito, salvo far passare a MXP consistenti flussi di transito, cosa molto difficile con il peso che hanno le low cost nel sistema aeroportuale lombardo e con Linate aperto.

Un hub porterebbe più passeggeri, più voli, più destinazioni intercontinentali, più occupazione, più utili, più tasse, ma se ci limitiamo al soddisfacimento del bisogno di collegamenti diretti con i principali hub del pianeta e la possibilità di volare ovunque facendo un solo scalo, la situazione non è malvagia, anzi, perché un volo LATAM per San Paolo consente con un transito la connessione a tanti aeroporti sudamericani che il volo Alitalia non avrebbe permesso di raggiungere, senza accordi con una linea aerea locale.

La connettività soffre con gli aeroporti che hanno una linea aerea debole o inesistente, come Johannesburg, Buenos Aires, Caracas e soprattutto con gli aeroporti USA che le linee aeree USA non giudicano hub utili da collegare a Milano. È un problema importante, perché il transatlantico è il mercato intercontinentale più importante, ma è localizzato e grave soprattutto nella Winter quando mancano i voli stagionali. Non credo che un hub aumenterebbe enormemente gli aeroporti collegati in America Latina, per cui Malpensa non ha il vantaggio geografico degli aeroporti iberici e in Africa, per cui il traffico è scarso.

Che cosa si può sperare che faccia Lufthansa, dopo aver preso il controllo di ITA e dunque del traffico intercontinentale del Paese? Non credo che avrebbe senso mettere in piedi un hub, cioè un sistema feed, per far partire da Malpensa voli intercontinentali a 360 gradi, però sarebbe bello se trovasse una soluzione ad hoc per collegare i tre aeroporti MIA, LAX,SFO che veramente mancano e estendere i voli con quelli ora collegati solo in alta stagione.

Lufthansa tra l’altro deve ancora dimostrare di essere capace di far rendere un hub dove le low cost hanno una presenza rilevante. A Francoforte, Monaco e Zurigo vince facile.

Inizio OT
secondo me quel piano verrà ritirato fuori dal cassetto qualora il piano di Ita (FCO hub + LIN) dovesse fallire nuovamente
Fine OT

D960 ha scritto:Poi, dipende sempre dal gestore e dal suo portafoglio: se SEA vuole avere una terza pista e jetbridge in modo massiccio anche senza un hub deve aprire il portafoglio.

Io credo che sia anche e soprattutto una questione politica. L’hub romano di AZ non è mai stato profittevole e la paranoia ha imposto il mantra che qualunque alternativa a Fiumicino costituisse un pericolo mortale da eradicare e un’idea leghista da combattere.

La crescita del traffico mondiale rende sostenibili voli intercontinentali da Roma che prima non lo erano e questo può aiutare Malpensa perché farà forse passare la paranoia.

L’Italia ha lasciato che l’aerea economicamente più importante del Paese fosse collegata al resto del mondo solo per opera altrui. Passata forse la paranoia romana, magari le infrastrutture di Malpensa potranno ricevere qualche attenzione politica e non saranno solo SEA e il suo miope azionista a (pre)occuparsene.

BAlorMXP ha scritto:[…] la questione hub sia ormai un elemento del passato, attuale solo per un utente, o forse due

Ha anche un impatto economico notevole in termini di occupazione diretta e indiretta persa, di PIL mancato eccetera.

È la verità che la mancanza di un hub a Malpensa sia una questione che interessa una manciata di forumisti, ma in un Paese più ambizioso dovrebbe interessare la politica più del cappotto termico delle villette.

malpensante ha scritto:
BAlorMXP ha scritto:[…] la questione hub sia ormai un elemento del passato, attuale solo per un utente, o forse due
Ha anche un impatto economico notevole in termini di occupazione diretta e indiretta persa, di PIL mancato eccetera.

È la verità che la mancanza di un hub a Malpensa sia una questione che interessa una manciata di forumisti, ma in un Paese più ambizioso dovrebbe interessare la politica più del cappotto termico delle villette.

Marco, credo che in questi anni si siano perse tantissime opportunità e la politica nazionale abbia cavalcato notevolmente nervi scoperti per bruciare qualsiasi velleità del mercato milanese. Il mercato è cresciuto fisiologicamente, le low cost hanno permesso anche a chi non avrebbe mai messo piede su un aereo di poterci salire, portando ad un effetto domino al ribasso il settore. Questo per dire che il mercato milanese è cresciuto istericamente dove poteva senza strategia e senza un percorso logico poiché senza nessun vettore di riferimento se non il low cost, di fatto Ryanair e EasyJet hanno fra le principali basi proprio a Milano perché fondamentalmente un mercato non presidiato, o meglio presidiato per quello che lo Stato italiano vorrebbe: Linate, lo scalo amico, lo scalo imprescindibile, lo scalo di riferimento per la città perché l’unico a perseguire il piano strategico nazionale supportato da una politica locale miope e provinciale. Vincente.

Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Messaggio da leggereda **kco** » dom 04 ago 2024, 17:56:56

Per anni si è tentato di connettere Malpensa con il sud Italia, ogni pretendente hubber quello faceva. Questa tecnica aveva il grosso problema di ignorare in nord italia che ha sempre volato altrove.
A voler riprogettare il nodo di Milano e l'accessibilità ferroviaria a Malpensa si potrebbe fare molto di più e a costi molto ridotti. Sarebbero interventi di cui Malpensa sarebbe un beneficiario secondario, ne beneficerebbe molto di più Milano.
Però le priorità ora sono altre: Fiumicino + Linate.
Il futuro di MXP è in mano alle low cost e a quello che ci vorranno fare. W6 che ne vuole fare dei suoi A321XLR? Io su quello ci potrei vedere un ruolo verso est. Verso ovest... beh MXP non è proprio nel posto giusto.
Sul lungo periodo le previsioni sono di un tracollo demografico italiano, concentrato nel sud Italia: sarò brutale, che serve spendersi per dei feeder in quella zona?
Non ho nulla contro il sud del paese ma le previsioni, anzi la realtà, è quella.

malpensante ha scritto: ↑dom 04 ago 2024, 11:27:51 HUB a Malpensa: è veramente necessario?

Nel 2012, l’anno successivo alla chiusura di Lufthansa Italia, Malpensa ebbe 18.853.203 passeggeri. Nel 2009, anno successivo alla chiusura dell’hub di Alitalia, erano stati 17.551.635, mentre nel 2007, ultimo anno intero di hub AZ, i passeggeri erano stati 23.885.391. Negli ultimi dodici mesi (luglio 2023-giugno 2024) i passeggeri dovrebbero essere stati 27.339.721 e l’anno potrebbe chiudersi almeno a 27.500.000. Pur senza un hub carrier e relativi transiti e nonostante l’aeroporto di Bergamo sia cresciuto dal 2007 di più di 12 milioni di passeggeri, Malpensa ha abbondantemente superato i numeri dei tempi dell’hub.

La connettività intercontinentale del 2007 non è stata completamente recuperata, soprattutto nelle Americhe e in particolare negli USA. Quanto sarebbe diverso se il progetto di Lufthansa Italia delle immagini seguenti fosse stato pienamente attuato?

Delle destinazioni intercontinentali che prevedeva mancano ora da Malpensa Los Angeles, Philadelphia e Johannesburg, più Boston che forse ci sarà nel 2025 almeno stagionale e Mumbai che comunque arriverà.

La conclusione che possiamo tirare è che non c’è più bisogno di un hub per avere la massima parte dei collegamenti intercontinentali per cui Lufthansa Italia avrebbe organizzato un costoso sistema di feed un decennio fa.

Hong Kong, Delhi, Tokyo, Boston potrebbero sostenere due voli, uno della propria compagnia che adesso vola a Malpensa e l’altro di una basata a Milano? Ne dubito, salvo far passare a MXP consistenti flussi di transito, cosa molto difficile con il peso che hanno le low cost nel sistema aeroportuale lombardo e con Linate aperto.

Un hub porterebbe più passeggeri, più voli, più destinazioni intercontinentali, più occupazione, più utili, più tasse, ma se ci limitiamo al soddisfacimento del bisogno di collegamenti diretti con i principali hub del pianeta e la possibilità di volare ovunque facendo un solo scalo, la situazione non è malvagia, anzi, perché un volo LATAM per San Paolo consente con un transito la connessione a tanti aeroporti sudamericani che il volo Alitalia non avrebbe permesso di raggiungere, senza accordi con una linea aerea locale.

La connettività soffre con gli aeroporti che hanno una linea aerea debole o inesistente, come Johannesburg, Buenos Aires, Caracas e soprattutto con gli aeroporti USA che le linee aeree USA non giudicano hub utili da collegare a Milano. È un problema importante, perché il transatlantico è il mercato intercontinentale più importante, ma è localizzato e grave soprattutto nella Winter quando mancano i voli stagionali. Non credo che un hub aumenterebbe enormemente gli aeroporti collegati in America Latina, per cui Malpensa non ha il vantaggio geografico degli aeroporti iberici e in Africa, per cui il traffico è scarso.

Che cosa si può sperare che faccia Lufthansa, dopo aver preso il controllo di ITA e dunque del traffico intercontinentale del Paese? Non credo che avrebbe senso mettere in piedi un hub, cioè un sistema feed, per far partire da Malpensa voli intercontinentali a 360 gradi, però sarebbe bello se trovasse una soluzione ad hoc per collegare i tre aeroporti MIA, LAX,SFO che veramente mancano e estendere i voli con quelli ora collegati solo in alta stagione.

Lufthansa tra l’altro deve ancora dimostrare di essere capace di far rendere un hub dove le low cost hanno una presenza rilevante. A Francoforte, Monaco e Zurigo vince facile.

Ottima analisi, al pari di quella precedente.
Soprattutto ha il pregio di non partire dal concetto che Milano e dintorni hanno una dimensione demografica economica e turistica congrue alla presenza di un hub carrier (verità che nessuno ha mai messo in dubbio), ma si pone la domanda concreta: partendo dalla situazione attuale, quali vantaggi apporterebbe un hub carrier a MXP? L'esempio che hai fatto con un possibile hub EN, ha fornito la risposta corretta. Anche divertendosi a traslare il network di ITA a MXP, le nuove destinazioni servite sarebbero una manciata.
Un'aspetto fondamentale, sono i costi che avrebbe una simile avventura. Estremamente elevati. E questo proprio a causa del fatto che l'attuale network, imporrebbe all'aspirante hub carrier una concorrenza diretta sulla quasi totalità delle rotte.
La lezione di IG dovrebbe essere stata di esempio. Nulla vieta che insistendo per svariati anni e accettando perdite multimiliardarie, si sarebbe potuto un giorno raggiungere un punto di pareggio. Ma credo sia evidente la sproporzione tra l'investimento presumibilmente necessario e la redditività attesa (peraltro tutt'altro che certa).
A chi sostiene a prescindere la validità di un simile investimento per via dell'indotto generato, è facile rispondere che ci sono svariati settori che a parità di investimento potrebbero generare ben altri utili e in settori molto più strategici. Dalle biotecnologie all'IT.
Due parole anche sul concorrente FCO. E' sacrosanta verità che sia da sempre il prediletto dalla politica, ma a fare realmente la differenza negli ultimi 30 anni, è stata la costante discesa del PIL pro-capite italiano rispetto a quello di gran parte degli altri paesi. Questo è vero sia all'interno della UE, che all'esterno, USA in testa.
E questo ha giocoforza spostato la redditività verso l'aeroporto romano, più votato all'incoming.
Il motore di ricerca che ho postato qualche tempo fa con la percentuale di pax USA/non USA sui voli tra l'Italia e il principale mercato LR, chiarisce bene questo aspetto.
In due parole, potremmo dire che l'evoluzione del mercato ha intrinsecamente premiato FCO e all'opposto sfavorito MXP e questo a prescindere da altri elementi.
E se accettiamo il presupposto che l'acquisto di ITA da parte di LH sia una normale operazione di mercato, quanto scritto sopra risponde alla domanda sul perchè i tedeschi abbiano deciso di mantenere l'hub a FCO, anche senza immaginare scenari nascosti.
Tornando a MXP, vedo la crescita futura negli stessi termini che hai descritto.
Aggiungo anche che secondo me a medio termine, un aiuto non indifferente lo potranno dare anche i VTOL. Che all'inizio saranno probabilmente impostati soprattutto come taxi collettivi dai vertiporti, ma più avanti potrebbero fare un servizio taxi tout court, convincendo l'imprenditore di turno a farsi prelevare dalla sua villa per essere a MXP dopo 15/20' e imbarcarsi sul LR di turno (ovviamente in J o F), piuttosto che prendere un comodo feed dal vicino LIN. E lo immagino anche per i turisti stranieri di altro profilo, che scesi dal LR proveniente dagli USA, potranno essere portati dal loro VTOL direttamente nelle vicinanze (se non proprio all'interno) del loro hotel a 5 stelle.
Non dico che sarà domani, ma entro 10/15 anni gli scenari descritti sopra diventeranno realistici. E MXP sarà uno degli scali che potrebbe trarne i maggiori benefici.

Belumosi, una sola domanda:...perche' i poveracci di IG o l'eventuale presenza di EN come Hub carrier a Malpensa come giustamente dici andrebbe o sarebbero andati forse al pareggio (nel caso di IG) dopo " N " anni e quindi non s'ha da fare (giustamente ripeto) e non vale lo stesso discorso per mamma Alitalia/ITA che in quindici anni ha bruciato 15 miliardi di euro molti dei quali di noi contribuenti e non andra' mai al pareggio? hai una risposta a questo? Tks. Sai giusto per far chiarezza dei concetti che valgono per uno e non per l'altro...altrimenti risulta difficile da capirti...

romaneeconti ha scritto: ↑dom 04 ago 2024, 23:23:13 Belumosi, una sola domanda:...perche' i poveracci di IG o l'eventuale presenza di EN come Hub carrier a Malpensa come giustamente dici andrebbe o sarebbero andati forse al pareggio (nel caso di IG) dopo " N " anni e quindi non s'ha da fare (giustamente ripeto) e non vale lo stesso discorso per mamma Alitalia/ITA che in quindici anni ha bruciato 15 miliardi di euro molti dei quali di noi contribuenti e non andra' mai al pareggio? hai una risposta a questo? Tks. Sai giusto per far chiarezza dei concetti che valgono per uno e non per l'altro...altrimenti risulta difficile da capirti...

La risposta l'ho ripetuta un centinaio di volte, ed è sempre quella: avrei lasciato fallire AZ nel 2008, non avrei investito un euro nei vari tentativi di salvataggio delle varie Alitalie successive e tantomeno avrei sborsato 1.35 MLD€ per far nascere ITA.
Tuttavia sono state prese decisioni diverse e visto che ITA ormai esiste, spero possa trovare una sua redditività. Purchè non servano altri soldi pubblici, sia ben chiaro.
Tengo a precisare che la mia posizione nei confronti di ITA è la stessa che ho verso qualsiasi azienda.
Perchè mai dovrei sperare in linea di principio che un'azienda vada male?
Anche quando venne lanciata Air Italy, avevo condiviso la soddisfazione di tutti i presenti e la speranza che potesse esserci davvero una svolta. Infatti avevo scritto:

Le promesse sono impegnative, ma l'impostazione data all'azienda e soprattutto il fatto che partano sul serio in tempi brevi, lasciano ben sperare.
Un caloroso "in bocca al lupo" ad Air Italy.

In realtà avevo gli stessi dubbi esternati in precedenza (sostanzialmente gli stessi di cui sopra), tuttavia il lignaggio e la (presunta) competenza degli investitori, mi avevano indotto a sperare di essere in errore. Invece purtroppo ci avevo visto giusto.

viewtopic.php?t=12003&start=75#p173499

Allo stesso modo se qualcun altro ci dovesse provare in futuro (con soldi propri), da me avrà solo un "in bocca al lupo" ed una pacca sulla spalla.
E questo a prescindere dal mio pensiero sulla possibile sostenibilità o meno dell'iniziativa.

@belumosi
Non stravolgiamo, per favore, gli avvenimenti a favore delle nostre teorie. Air Italy non ha chiuso perché QR non poteva sopportare alcuni anni di avviamento, ma perché il DoT USA e le US3, in primis AA, hanno deciso che la cosa non andava bene.
Ci stiamo forse dimenticando di quello che dicevano CEO ed esponenti del Congresso contro Air Italy e QR? Ci siamo già dimenticati che AA aveva tagliato tutti i c/s con QR e che gli stessi sono miracolosamente riapparsi poco dopo la chiusura di IG?

KittyHawk ha scritto: ↑lun 05 ago 2024, 07:12:08 @belumosi
Non stravolgiamo, per favore, gli avvenimenti a favore delle nostre teorie. Air Italy non ha chiuso perché QR non poteva sopportare alcuni anni di avviamento, ma perché il DoT USA e le US3, in primis AA, hanno deciso che la cosa non andava bene.
Ci stiamo forse dimenticando di quello che dicevano CEO ed esponenti del Congresso contro Air Italy e QR? Ci siamo già dimenticati che AA aveva tagliato tutti i c/s con QR e che gli stessi sono miracolosamente riapparsi poco dopo la chiusura di IG?

In realtà sei tu che vuoi vedere la situazione attraverso una lente malpensofila.
Nessuno dei regolatori di USA, UE, ed ENAC, ha mai impedito ad IG di volare dove e quando ha voluto.
E aspettarsi che i competitor avessero accolto con entusiasmo un nuovo concorrente che avrebbe sottratto loro revenue e quote di mercato, mi sembra davvero eccessivo.
IG è stata la sola artefice del proprio destino. Punto.

[OT] Air Italy è stato un esperimento condotto alla garibaldina in modo assurdo. Va bene tutto, ma aprire e chiudere Bangkok a quel modo non aveva senso. E l’India? Noi sfottiamo Cesare perché siamo un po’ una caserma, ma ha ragione, le rotte vanno programmate con la testa e messe in vendita con congruo anticipo.

Se si fanno voli nazionali feed non si può operare la Catania lunedì mattina, il martedì pomeriggio e il mercoledì sera, mentre il martedì mattina si vola da Roma e mercoledì mattina solo da Napoli.

Air Italy peraltro non ha mai avuto tutti i 737MAX che voleva e non ha mai avuto i feed 3xd dagli aeroporti che aveva deciso di servire. Sembravano dilettanti con il portafogli pieno e comunque il gioco è servito a QR per ottenere quello che voleva, cioè un accordo di pace definitivo con American Airlines. A me spiace che IAG non abbia colto l’opportunità di una base italiana, in mezzo al continente europeo e non ai bordi dell’Atlantico che non le sarebbe costata un euro.

Secondo me Air Italy non dimostra proprio niente, se non che le cose vanno fatte bene e che se vuoi volare in Nordamerica devi avere un alleato forte in loco.

Comunque Air Italy doveva disputare i feed da Roma, sud e isole con Alitalia, Lufthansa non avrebbe questo problema. Non so se vorrà mai fare feed nazionali a Malpensa, ma per mille motivi dovrebbe far aprire a ITA la rotta per Fiumicino 3xd, ovviamente inizialmente con aerei piccoli.

@Malpensante

Tutto giusto. Secondo me il problema principale è stato lo strabismo di vedute tra i soci: il vecchio e malato Aga Khan voleva sistemare definitivamente la sua creatura, Al Baker voleva fare una QR sotto bandiera UE per aggredire il mercato Europa- NA.
Sono obiettivi molto diversi e soprattutto con costi molto diversi. Sicuramente sostenibili per uno stato come il Qatar, ma ben difficilmente replicabili dal Principe, che seppur ricco, difficilmente avrebbe potuto rimetterci i miliardi necessari per la crescita di IG fino a raggiungere una dimensione sostenibile.
Aggiungiamo pure che in quel periodo Al Baker e i suoi capi si comportavano da padroni dei cieli, inimicandosi di conseguenza quasi tutti nel settore.
Se vogliamo fare un riassunto, potremmo dire che IG è nata come frutto dell'arroganza di un emirato che pretendeva di comprarsi in contanti una buona fetta del mercato mondiale. Solo che il resto del mondo non aveva nessuna intenzione di lasciarsi comprare da Doha...
Probabilmente ha giocato un ruolo anche l'ascesa al trono qatariota di Tamim nel 2013, allora 33enne. Che nei primi anni di regno ha esibito qualche celodurismo di troppo nei confronti di persone comunque molto potenti.
Poi con l'esperienza ha capito che gli affari si fanno in due e che avere tanti amici è meglio che avere tanti nemici, anche se sono necessari dei compromessi.
Filosofia che nell'aviazione si è bene espressa nel riavvicinamento degli ex nemici giurati QR e AA, suggellato dal volo di quest'ultima a Doha. Fantascienza solo pochi anni prima.
Con ogni probabilità se nel 2017 Tamim avesse avuto la maturità attuale, il progetto Air Italy non sarebbe mai esistito. E Meridiana sarebbe da tempo nella lista delle ex compagnie italiane.

Condivido molto di quello che hai scritto, salvo la parte finale.
Resto convinto che se il progetto Air Italy fosse stato portato avanti con altre modalità avrebbe potuto portare a tutt’altri risultati.
Comunque è storia passata.

Sent from my iPhone using Tapatalk

A MXP allo stato attuale un HUB serio (60 aerei, più o meno) non sarebbe possibile, oltre alle perdite di €€€ iniziali, aggiungiamo il tempo necessario a creare una massa critica di pax e l'infrastruttura che senza un Hub Carrier, ma con LCC e vettori Leisure basati (arriviamo ad una 50ina di aerei in totale basati a Mxp), è comunque satura al mattino. Aggiungiamo poi i problemi endemici, arcinoti ed il gioco è fatto.

Servirebbe qualcosa di piccolo, chirurgico come "tappabuchi" LR e rinforzo di rotte già esistenti, e come feeder verso Italia/UE. Perchè, alla fine è soltanto questo che manca, nel network vasto di mxp. Qualcosa che non è per forza di cose un modello di vettore Legacy, o full LCC.

Un qualcosa di già esistente a BCN con Vueling e Level ad integrarsi in un sistema che soddisfa sia la domanda ptp che i transiti eventuali. Oppure una già citata EN con Eurowings/Discover a fare tanto con poco, ma gli assetti LHG hanno altre priorità al momento. Una decina di A320 con qualche macchina di Lungo Raggio che possano soddisfare (in piccolo) la domanda del mercato MIL che vuole il volo per Los Angeles e SFO, una Miami tutto l'anno e che con i suoi pochi ma buoni feed alimenti se stessa in primis ma anche alleati e non in seconda parte.

È chiaro però che la mia visione è concentrata solo sugli interessi necessari al territorio (e si spera anche per Sea), e che per guidare un aerolinea si guarda prima al denaro e poi a tutto il resto, ed è una visione che spera ancora nell'arrivo del cavaliere bianco. Ed è per quest'ultima ragione che servirebbe un aerolinea italiana privata a perseguire questi interessi, e non una big con la testa altrove, come già successo in passato, perché è soltanto in questo metodo che si può riuscire a qualche modo ad avere un interesse economico e politico facilmente perseguibile e chiaro per coloro che ancora investono in questo paese e in questo territorio, e per chi è sempre e ossessivamente in cerca del voto dei cittadini alle elezioni

Nel post di ieri sera avevo affrontato l'argomento del rapporto tra il pil pro-capite italiano e quello degli altri paesi, che negli ultimi decenni vede il Belpaese in costante arretramento nella maggior parte dei casi.
Situazione che ha favorito FCO rispetto a MXP per via della quota maggiore di traffico in entrata dello scalo romano. Credo si interessante confrontare qualche numero per chiarire il peso di questa involuzione italiana.
Ho quindi messo a confronto il pil pro-capite dell'Italia con quello di Germania e USA negli anni 1998 (fonte World Bank) e 2024 (previsioni IMF). Infine ho calcolato il valore percentuale del pil italiano rispetto agli altri. Valori in USD.

1998
Italia 22.348
Germania 27.528 (81.2%)
USA 32.834 (68.1%)

2024
Italia 39.580
Germania 54.291 (72.9%)
USA 85.373 (46.4%)

Se già sono tanti gli oltre 8 punti percentuali persi rispetto alla Germania, sono abissali i quasi 22 punti persi rispetto agli USA. Oggi non bastano due italiani per produrre il pil di uno statunitense.
Per cui non c'è da stupirsi che negli operativi tra Italia e USA vengano considerate quasi esclusivamente le esigenze del mercato d'oltre oceano.
E comunque prima di parlare di aeroporti, dovremmo prendere atto con disappunto di quanto stia sprofondando economicamente il nostro paese rispetto a gran parte del resto del mondo.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_c ... per_capita
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_c ... per_capita

Il PIL pro capite pesa, ma fino a un certo punto. Innanzitutto la Lombardia e in particolare Milano hanno visto, più che aumentare, nascere e crescere un turismo che prima semplicemente non esisteva e che ha riequilibrato il rapporto fra incoming e outgoing. Arriva chiunque con le low cost, ma ora arrivano ricchi da tutto il mondo e infatti il numero di alberghi di lusso si è moltiplicato. Milano non è Londra, Parigi o Roma, ma… non è la Milano che era prima, anche in aviazione. Gli alberghi prima erano pieni dal lunedì al giovedì sera, di chi veniva per lavoro, nei fine settimana erano vuoti, adesso sono pieni tutte le notti e sono pieni anche gli appartamenti degli affitti brevi.

Il traffico premium di lungo raggio non è diminuito, anche perché il PIL pro capite è la media del pollo, i ricchi sono sempre più ricchi e il numero di chi vola nel mondo per affari dipende dalle esportazioni e non dal PIL pro capite. Certo, se guardo il numero di voli di lungo raggio delle compagnie leisure tedesche o di Helvetic vedo che è un altro mondo, ma pazienza.

Aeroporti Lombardi
Passa al contenuto