Controlli su tutti gli Airbus A380
Secondo me è normale che si ripetano i controlli, soprattutto su progetti così innovativi. L'importante è che la stampa non faccia le solite speculazioni da quattro soldi.
Controlli su tutti gli Airbus A380
Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
A quanto si è capito per ora, anche se Airbus tiene le bocche ben cucite sui dettagli, queste piccole crepe (si dice circa 1cm al massimo) si trovano nell'attaccatura presente tra le nervature dell'ala (le famose "wing ribs") e la struttura che ricopre la stessa.
Le nervature sono pannelli di alluminio (solitamente) che danno struttura all'ala lungo la sua corda, cioè lungo la forma del profilo. Su aerei di piccole dimensioni spesso, queste nervature hanno la forma stessa dell'ala e ne modellano il profilo. Sugli aerei più grandi, come in questo caso, c'è una struttura localizzata esattamente al centro del profilo, detta "cassone alare", che modella la parte più interna dell'ala (cioè escludendo il bordo d'attacco, dove si trovano gli slats ed i loro attuatori, ed il bordo d'uscita, dove si trovano meccanismo e la struttura dei flaps). Nel cassone, che è la parte più resistente dell'ala sono anche localizzati i serbatoi alari.
Sull'A-380 in particolare questi pannelli sono attaccati all'ala stessa, cioè alla struttura esterna che si vede "ad occhio nudo", tramite delle appendici presenti sulla parte superiore e sulla parte inferiore delle nervature. Proprio su queste appendici d'attacco si sono venute a scoprire queste piccolissime crepe che stanno facendo notizia.
Secondo quanto si è scoperto finora si è individuato il problema principale nel materiale con cui sono stati prodotte le nervature alari, un tipo di alluminio altamente usato nelle costruzioni aeronautiche di nuova generazione. Il materiale è una lega d'Allumino della serie 7000 (se non ricordo male da quando ho letto un articolo specifico era la 7449). Questo tipo di leghe offre caratteristiche ottimali per le strutture aeronautiche che devono subire minore pressione (zone non pressurizzate, tra cui l'ala) ma che necessitano di buona resistenza. Comunque Airbus afferma che il problema non è legato a carichi eccessivi, che sarebbe stato il problema più grave possibile.
La scoperta di queste crepe è avvenuta per la prima volta sull'aereo della Quantas che qualche tempo fa si era trovato in difficoltà sopra SIN a causa dell'esplosione di uno dei quattro motori RR. Dato che le riparazioni devono essere molto profonde (si parla di 130mln di Euro, metà del prezzo di un A380 nuovo!), durante le ispezioni dei danni subiti dall'ala a causa dei residui dell'esplosione si sono trovate queste crepe. All'inizio si pensava fossero conseguenza dell'incidente ma ulteriori analisi hanno trovato problemi anche su altri aerei sparsi per il mondo, soprattutto su quelli interessati a cicli più intensi di voli-decolli-atterraggi.
Concludo dicendo che comunque non dovrebbe essere di nessuna pericolosità, difatti non riguardano l'integrità strutturale ne problemi di progettazione. Tutti i progetti innovativi di questo livello portano a dei problemi iniziali, è normale. A-380 e B-787, gli ultimi nati, hanno dovuto fronteggiare diverse sfide perchè sono idee "nuove" messe in atto per la prima volta. Il primo sul piano della dimensione, il secondo sul piano dei materiali e dell'efficienza. :ciao:
Paolo
Le nervature sono pannelli di alluminio (solitamente) che danno struttura all'ala lungo la sua corda, cioè lungo la forma del profilo. Su aerei di piccole dimensioni spesso, queste nervature hanno la forma stessa dell'ala e ne modellano il profilo. Sugli aerei più grandi, come in questo caso, c'è una struttura localizzata esattamente al centro del profilo, detta "cassone alare", che modella la parte più interna dell'ala (cioè escludendo il bordo d'attacco, dove si trovano gli slats ed i loro attuatori, ed il bordo d'uscita, dove si trovano meccanismo e la struttura dei flaps). Nel cassone, che è la parte più resistente dell'ala sono anche localizzati i serbatoi alari.
Sull'A-380 in particolare questi pannelli sono attaccati all'ala stessa, cioè alla struttura esterna che si vede "ad occhio nudo", tramite delle appendici presenti sulla parte superiore e sulla parte inferiore delle nervature. Proprio su queste appendici d'attacco si sono venute a scoprire queste piccolissime crepe che stanno facendo notizia.
Secondo quanto si è scoperto finora si è individuato il problema principale nel materiale con cui sono stati prodotte le nervature alari, un tipo di alluminio altamente usato nelle costruzioni aeronautiche di nuova generazione. Il materiale è una lega d'Allumino della serie 7000 (se non ricordo male da quando ho letto un articolo specifico era la 7449). Questo tipo di leghe offre caratteristiche ottimali per le strutture aeronautiche che devono subire minore pressione (zone non pressurizzate, tra cui l'ala) ma che necessitano di buona resistenza. Comunque Airbus afferma che il problema non è legato a carichi eccessivi, che sarebbe stato il problema più grave possibile.
La scoperta di queste crepe è avvenuta per la prima volta sull'aereo della Quantas che qualche tempo fa si era trovato in difficoltà sopra SIN a causa dell'esplosione di uno dei quattro motori RR. Dato che le riparazioni devono essere molto profonde (si parla di 130mln di Euro, metà del prezzo di un A380 nuovo!), durante le ispezioni dei danni subiti dall'ala a causa dei residui dell'esplosione si sono trovate queste crepe. All'inizio si pensava fossero conseguenza dell'incidente ma ulteriori analisi hanno trovato problemi anche su altri aerei sparsi per il mondo, soprattutto su quelli interessati a cicli più intensi di voli-decolli-atterraggi.
Concludo dicendo che comunque non dovrebbe essere di nessuna pericolosità, difatti non riguardano l'integrità strutturale ne problemi di progettazione. Tutti i progetti innovativi di questo livello portano a dei problemi iniziali, è normale. A-380 e B-787, gli ultimi nati, hanno dovuto fronteggiare diverse sfide perchè sono idee "nuove" messe in atto per la prima volta. Il primo sul piano della dimensione, il secondo sul piano dei materiali e dell'efficienza. :ciao:
Paolo
Paolo Fumagalli
"Quando il volo supera la passione, per decollare basta chiudere gli occhi."
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Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Sono d'accordo, del resto anche in passato progetti come B747, DC10 eTristar hanno sofferto di problemi di gioventù.fumap ha scritto:
Concludo dicendo che comunque non dovrebbe essere di nessuna pericolosità, difatti non riguardano l'integrità strutturale ne problemi di progettazione. Tutti i progetti innovativi di questo livello portano a dei problemi iniziali, è normale. A-380 e B-787, gli ultimi nati, hanno dovuto fronteggiare diverse sfide perchè sono idee "nuove" messe in atto per la prima volta. Il primo sul piano della dimensione, il secondo sul piano dei materiali e dell'efficienza. :ciao:
Paolo
Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Tutto in aeronautica si basa su "modelli", semplificazioni della realtà, ma nella realtà c'è sempre qualcosa che sfugge alla progettazione. Quello che funziona in fabbrica, in laboratorio, nei test, in galleria del vento è studiato sempre minuziosamente ed in maniera esaustiva. Ma alla fine c'è sempre quella variabile che sfugge dalle conoscenze o all'ingegnere. Il gioco sta tutto nel trovarla e nel ripararla in fretta... :contento
Paolo
Paolo
Paolo Fumagalli
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Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Aggiungo, per chi vuole, il link alla Airworthiness Directive (AD) di EASA aggiornata...(08/02)
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 012-0026_1
http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 012-0026_1
Paolo Fumagalli
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Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Vale la pena ricordare che l'incidente di Qantas causò enormi danni alla struttura, che comunque resistette, indice di una buona progettazione e fatto che può tranquillizzare i passeggeri dell'A380.
Le cricche riscontrate sulle centine mi fanno tornare in mente i problemi di fatica del metallo di cui il Comet fu l'esempio più eclatante. Visto quel che si è scoperto, e come lo si è scoperto, verrebbe da dire che occorre ringraziare la Rolls Royce per i suoi Trent difettosi. :green:
Per i più giovani vale la pena ricordare che tutti i velivoli hanno avuto "problemi di dentizione", talvolta per errori di progetto, talvolta per problemi di impianti, talvolta per problemi di condotta in volo. L'elenco sarebbe, se non sterminato, quanto meno molto lungo. L'importante, quando si scoprono, è porvi subito rimedio.
Il volo commerciale inaugurale del 747 Pan Am subì un grande ritardo per problemi a un motore e alla fine l'aereo dovette esssere sostituito.
I primi esemplari del DC10 avevano un grave difetto nella chiusura dei portelloni cargo, che portò ad esempio alla distruzione di un velivolo Turkish, precipitato a Parigi nel 1974 causando la morte di tutti i suoi 346 occupanti. L'aspetto sconvolgente della vicenda è che il difetto era conosciuto da tempo e che si era già manifestato in volo, fortunatamente senza conseguenze. All'epoca si disse che la FAA non avesse subito dichiarato obbligatorie tutte le modifiche per evitare pubblicita negativa alla MDD ed evitare spese consistenti alle aerolinee.
Le cricche riscontrate sulle centine mi fanno tornare in mente i problemi di fatica del metallo di cui il Comet fu l'esempio più eclatante. Visto quel che si è scoperto, e come lo si è scoperto, verrebbe da dire che occorre ringraziare la Rolls Royce per i suoi Trent difettosi. :green:
Per i più giovani vale la pena ricordare che tutti i velivoli hanno avuto "problemi di dentizione", talvolta per errori di progetto, talvolta per problemi di impianti, talvolta per problemi di condotta in volo. L'elenco sarebbe, se non sterminato, quanto meno molto lungo. L'importante, quando si scoprono, è porvi subito rimedio.
Il volo commerciale inaugurale del 747 Pan Am subì un grande ritardo per problemi a un motore e alla fine l'aereo dovette esssere sostituito.
I primi esemplari del DC10 avevano un grave difetto nella chiusura dei portelloni cargo, che portò ad esempio alla distruzione di un velivolo Turkish, precipitato a Parigi nel 1974 causando la morte di tutti i suoi 346 occupanti. L'aspetto sconvolgente della vicenda è che il difetto era conosciuto da tempo e che si era già manifestato in volo, fortunatamente senza conseguenze. All'epoca si disse che la FAA non avesse subito dichiarato obbligatorie tutte le modifiche per evitare pubblicita negativa alla MDD ed evitare spese consistenti alle aerolinee.
Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Ho letto del DC10 Turkish. Per fortuna alla fine scatenarono una vera e propria campagna contro i morsetti che tenevano chiusi i portelloni sul DC10, alla fine la FAA e la MDD si arresero e presero le necessarie precauzioni aggiungendo un blocco di sicurezza. Anche li, comunque, il progetto "innovativo" dei portelloni ad apertura verso l'esterno è stata la causa di maggior peso, dato che la pressione interna avrebbe tenuto in sede un portellone ad apertura interna nel caso di un guasto all'impianto di chiusura. Semplicemente, non avevano pensato alle differenze tra portelloni ad apertura esterna ed interna durante il progetto del DC10...
La lista è lunghissima per ogni aereo. Anche i velivoli con i migliori record di sicurezza hanno avuto miglioramenti e accorgimenti durante la loro vita operativa per ovviare a difetti o differenze dal progetto originale, soprattutto per quegli aerei nati come progetti completamente "nuovi".
Paolo
La lista è lunghissima per ogni aereo. Anche i velivoli con i migliori record di sicurezza hanno avuto miglioramenti e accorgimenti durante la loro vita operativa per ovviare a difetti o differenze dal progetto originale, soprattutto per quegli aerei nati come progetti completamente "nuovi".
Paolo
Paolo Fumagalli
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Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Non è che non fosse saltato fuori il problema in fase di progettazione, è che sarebbe costato troppo fare subito le modifiche necessarie. In questo caso, come in tanti altri, si prende un azzardo, sperando che tutto vada bene. Se si è fortunati si è lodati perché si sono risparmiati soldi, se le cose vanno male allora inizia lo scaricabarile... :azz:fumap ha scritto:Semplicemente, non avevano pensato alle differenze tra portelloni ad apertura esterna ed interna durante il progetto del DC10...
Paolo
Re: Controlli su tutti gli Airbus A380
Per far capire meglio quello che sta succedendo sugli A380, ho trovato un'utile serie di foto pubblicata da AviationWeek. Inoltre, le modifiche alla AD rilasciata da EASA sono state fatte in seguito alla scoperta di un nuovo tipo di crepa. Sempre sulle stesse nervature dell'ala ma longitudinalmente e più profonde, mentre prima erano localizzate nei "piedini" che le collegavano alla struttura dell'ala stessa. Sono state rinominate crepe di tipo-1 quelle riferite agli attacchi all'ala, crepe di tipo-2 quelle localizzate direttamente sulle nervature. Il tutto sembra riportare ad un problema di materiale scelto, perchè le crepe si trovano in diversi punti, sottoposti a forze e compressioni diverse (quindi non è un problema "strutturale"). :ciao:
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/co ... d=blogDest
Paolo
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Paolo
Paolo Fumagalli
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