[FANTA] Un piano industriale per ITA

[milmxp]

Qui si apre un'ipotesi interessante, che potrebbe essere discussa anche nel thread di ITA, ossia che cosa potrà accadere se ITA verrà comprata da MSC+LH. I passaggi conseguenti a un siffatto avvenimento dovrebbero essere, secondo logica, il passaggio a Star Alliance e l'ingresso nella JV nord atlantica.
A quel punto non mi stupirei se United spingesse per assicurarsi da parte di ITA qualche forma di feederaggio su MXP (che, sia detto chiaramente, risulterebbe positivo anche per la compagnia italiana). Non pensiamo a un vero hub, ma a un aumento del bacino dei potenziali passeggeri e alla possibilità di reinstradamento degli stessi in caso di necessità.

Credo anche io che tutte le Star Alliance farebbero una richiesta di questo tipo, ma magari la proposta sarà la comodissima navetta per Linate come ai tempi di Etihad

[belumosi]

ITA non ha motivo di fare una cosa del genere. I soci di alleanza ha interesse a servirli attraverso il proprio hub di FCO, dove deve massimizzare la quota di federaggio per compensare gli yield del ptp spesso abbattuti dalle LC.
Poi c'è il solto discorso che da FCO ITA può federare tutta Italia, mentre MXP solo il Centro-Sud.
Infine ITA dovrebbe rinunciare agli yield di LIN accettando una concorrenza diretta con MOL e Varadi, accentuando tra l'altro la difficoltà di conservare gli slot detenuti all' Idroscalo.
Mi spiace ragazzi, ma certi ruoli sono ben definiti e fantasticare ogni volta sui feed per MXP, ostinandosi a non vedere che i feed li fanno solo gli hub-carrier verso i loro hub, può solo generare frustrazione.
Se la storia fosse stata diversa, MXP avrebbe avuto senz'altro le potenzialità di diventare un signor hub. Ma partendo dalla realtà di oggi, qualunque slancio verso quel ruolo può essere solo velleitario.
MXP è e resterà un grande spoke. E in realtà non è un dramma se è poi grande abbastanza per sostenere una buona rete di voli LR. Come è il caso di MXP. Che negli anni ha visto un costante miglioramento dei collegamenti globali che, come scrivevo ieri, secondo me è destinato a continuare nei prossimi anni con l'apertura di nuove rotte.
Magari mancherà lo status, ma gran parte della sostanza c'è e ci sarà sempre più.
Forse andrebbe valorizzato meglio questo aspetto, uscendo dal retropensiero che se non sei un hub, non vali nulla. Semplicemente perchè (per fortuna di MXP) non è vero.

[grandemilano]

ITA non ha motivo di fare una cosa del genere. I soci di alleanza ha interesse a servirli attraverso il proprio hub di FCO, dove deve massimizzare la quota di federaggio per compensare gli yield del ptp spesso abbattuti dalle LC.
Poi c'è il solto discorso che da FCO ITA può federare tutta Italia, mentre MXP solo il Centro-Sud.
Infine ITA dovrebbe rinunciare agli yield di LIN accettando una concorrenza diretta con MOL e Varadi, accentuando tra l'altro la difficoltà di conservare gli slot detenuti all' Idroscalo.
Mi spiace ragazzi, ma certi ruoli sono ben definiti e fantasticare ogni volta sui feed per MXP, ostinandosi a non vedere che i feed li fanno solo gli hub-carrier verso i loro hub, può solo generare frustrazione.
Se la storia fosse stata diversa, MXP avrebbe avuto senz'altro le potenzialità di diventare un signor hub. Ma partendo dalla realtà di oggi, qualunque slancio verso quel ruolo può essere solo velleitario.
MXP è e resterà un grande spoke. E in realtà non è un dramma se è poi grande abbastanza per sostenere una buona rete di voli LR. Come è il caso di MXP. Che negli anni ha visto un costante miglioramento dei collegamenti globali che, come scrivevo ieri, secondo me è destinato a continuare nei prossimi anni con l'apertura di nuove rotte.
Magari mancherà lo status, ma gran parte della sostanza c'è e ci sarà sempre più.
Forse andrebbe valorizzato meglio questo aspetto, uscendo dal retropensiero che se non sei un hub, non vali nulla. Semplicemente perchè (per fortuna di MXP) non è vero.

Non capisco perché dici che ITA rinuncerebbe ai propri yelds su Linate. Si tratta solo di aggiungere qualche voli di alimentazione su Malpensa senza togliere nulla a Linate. Una cosa del genere avrebbe costi economici ridotti, ma vantaggi potenzialmente notevoli per i vettori star alliance su Malpensa.
E poi parli come se Fiumicino sarà sviluppato nuovamente come aeroporto hub, considerato i "successi" degli ultimi anni. La beneficenza la fanno le ONLUS, dopo che negli ultimi anni sono stati costretti a farla i capitani coraggiosi, le banche e per ultimo lo stato con i soldi dei contribuenti.
Ecco, rimarrebbero solo le ONLUS: che però penso operino in ambiti ben più importanti

[KittyHawk]

ITA non ha motivo di fare una cosa del genere. I soci di alleanza ha interesse a servirli attraverso il proprio hub di FCO, dove deve massimizzare la quota di federaggio per compensare gli yield del ptp spesso abbattuti dalle LC.

Non si sta parlando di hub di ITA, si sta ragionando sul fatto che a ITA potrebbe essere chiesto di mettere alcuni voli specifici su MXP. Fossi il CEO di United, e dovendo approvare l'ingresso di ITA sia in SA sia nella JV, qualche cosina in cambio la chiederei, per sostenere i miei voli, specie se poi gli italiani volessero instradare i loro passeggeri oltre l'aeroporto statunitense di arrivo sfruttando il mio network.

Anche da Roma potrebbe arrivare qualche richiesta agli americani, ad esempio chiedendo la cancellazione del diretto su Napoli e l'utilizzo delle connessioni del network italiano. Sono trattative commerciali. Staremo a vedere.

[KittyHawk]

La beneficenza la fanno le ONLUS, dopo che negli ultimi anni sono stati costretti a farla i capitani coraggiosi, le banche e per ultimo lo stato con i soldi dei contribuenti.

Non per ultimo lo Stato, bensì assolutamente per primo, direttamente o sotto mentite spoglie. Dove lo Stato non è un'entità astratta, ma siamo noi con le nostre tasche.

[RAV38]

Non so valutare fino a che punto United avrà bisogno di feederaggio per MXP e ancor più mi domando come la penserebbe LH il cui principale interesse deve per forza continuare ad essere l' alimentazione dei suoi hub principali per il lungo raggio (in Germania e in Europa). Ma se nel deal ci fosse una richiesta di feederaggio per MXP, oltre all'ipotesi ITA, ci sarebbero altri vettori della famiglia tedesca utilizzabili all'uopo come, ad esempio, Air Dolomiti (o la sua ridenominazione) con costi operativi probabilmente inferiori.

[milmxp]

Continuo dai qui:

http://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... &start=125

ITA non ha motivo di fare una cosa del genere. I soci di alleanza ha interesse a servirli attraverso il proprio hub di FCO, dove deve massimizzare la quota di federaggio per compensare gli yield del ptp spesso abbattuti dalle LC.
Poi c'è il solto discorso che da FCO ITA può federare tutta Italia, mentre MXP solo il Centro-Sud.

Con aerei di giusta taglia e la rete Star di voli internazionali e IC a MXP possono essere messi voli per VCE e FLR.
Per il lungo raggio, a meno che non buttino via i 332, 31 aerei a FCO sembrano eccessivi. D'estate magari no, ma d'inverno cosa ci fai? Inoltre senza cargo cosa fai?
Per questo ipotizzo qualche voletto chiamiamolo "stand alone" da MXP. Voletti che possono essere fatti al posto dei partner (es. LAX, EZE).

Infine ITA dovrebbe rinunciare agli yield di LIN accettando una concorrenza diretta con MOL e Varadi, accentuando tra l'altro la difficoltà di conservare gli slot detenuti all' Idroscalo.

Gli slot possono essere occupati (in modo equilibrato) con altri voli Star (non necessariamente feed verso gli hub) perché ricordo che per LH & Co. MXP e LIN è come se fossero destinazioni separate.
A parte che io mi aspetto che sull'Idroscalo si torni al più presto ad una taglia regional (così come regional ritengo possa essere l'ipotetica taglia per eventuali feed da MXP).
Eventuali frequenze nazionali in eccesso occupate da altri voli possono essere trasferite a MXP come feed (magari con macchine di altri vettori, così gli equipaggi ITA possono stare tranquilli che nella brutta e cattiva MXP non ci devono andare, salvo per qualche voletto IC).

Mi spiace ragazzi, ma certi ruoli sono ben definiti e fantasticare ogni volta sui feed per MXP, ostinandosi a non vedere che i feed li fanno solo gli hub-carrier verso i loro hub, può solo generare frustrazione.

Io non ho problemi di frustrazione, si sta solo dicendo che qualche feed verso destinazioni mirate potrebbe aiutare a riempire meglio i voli Star presenti a MXP (che sono già tanti) e ad aiutare a reggere qualche volo in più, specie sul NA (LAX, SFO, IAD. Non pretendo di avere DEN o IAH). Poi se i voli, specie quelli indicati tra parentesi, arriveranno a MXP lo stesso anche senza feed, tanto meglio. Anzi, dato come sta andando la ORD, se i voli si reggessero mezzi vuoti di pax, ma con cargo, io sarei felice lo stesso, basta che si facciano.
Anzi, con tutto il rispetto, il fatto di leggere "LH farà un hub a MXP" in un'affermazione "potrebbe bastare qualche manciata di feed", fa pensare che sotto sotto si voglia che MXP rimanga al palo per forza di cose e che non debba esserci proprio la forma di cui si sta parlando per non darle quel ruolo "superiore" che avrebbe rispetto agli aeroporti degli altri capoluoghi. Per cosa non lo so... sinceramente non so cosa si abbia da gioire in una FCO potenziata quando comunque per gli stessi aeroporti di provincia non è che ci siano questi grandi vantaggi... cose strane, ma è una mia opinione eh (generale e non rivolta direttamente verso belumosi, sia chiaro).
Chiedo anche di non sognare al contrario pensando che a FCO mettano un hub come MUC (o come quello di prima) e soprattutto spostino voli per l'Africa e Sudamerica dalla Germania a FCO. Sul post non è scritto espressamente, però lo dico a livello generale.
Perché il discorso "LH non vuole sottrarre quote ai suoi hub" vale per MXP, ma dovrebbe anche valere per FCO.
Ormai anche il Sud si sta sdoganando, vedi voli LH e altri con frequenze sempre maggiori su CTA e NAP. A mettere feed dal resto degli aeroporti verso la Germania, specie con la clientela fidelizzata, ci vuole poco.
Inoltre una volta che MUC, FRA e ZRH hanno 3 ORD (per fare un esempio non campato, dato che ci sono davvero già 3 voli per ORD estivi da ciascuno degli aeroporti citati) non credo che LH abbia interesse a mettere altri voli, quando può instradare su altri due apt (FCO ed eventualmente MXP) diversificando i servizi.

Se la storia fosse stata diversa, MXP avrebbe avuto senz'altro le potenzialità di diventare un signor hub. Ma partendo dalla realtà di oggi, qualunque slancio verso quel ruolo può essere solo velleitario.

Non si sta parlando di hub, ma di voli di alimentazione di comodo. Per il resto condivido il pensiero

MXP è e resterà un grande spoke. E in realtà non è un dramma se è poi grande abbastanza per sostenere una buona rete di voli LR. Come è il caso di MXP. Che negli anni ha visto un costante miglioramento dei collegamenti globali che, come scrivevo ieri, secondo me è destinato a continuare nei prossimi anni con l'apertura di nuove rotte.

MXP resterà un grande spoke dove già la stessa Star fa transiti in maniera minimale, se ci fosse un aiuto sarebbe tutto di guadagnato. Se invece le rotte arrivassero lo stesso anche senza feed, tanto meglio.
Quello che voglio dire è che mi aspetto (inteso come "prevedo" e non "pretendo") un impegno di Star su MXP come voli IC (anche stagionali) perché tanto la gente da FCO non ci passa.

Magari mancherà lo status, ma gran parte della sostanza c'è e ci sarà sempre più.

Anche qui, se la sostanza c'è va bene lo stesso.

Forse andrebbe valorizzato meglio questo aspetto, uscendo dal retropensiero che se non sei un hub, non vali nulla. Semplicemente perchè (per fortuna di MXP) non è vero.

Come sopra.

Concludo dicendo che con Star anche MXP potrebbe avere un suo ruolo grazie ai partner e non come Skyteam che pensa solo a feederare CDG e AMS e guai a passare da altri aeroporti, sacrilegio!
Alla fine chiedere qualche volo in più a MXP per gli States, una Buenos Aires, Ethiopian nonstop, magari una Johannesburg e qualcosa in più in Cina (quando il Covid sarà finito e a meno che non cambino gli scenari), nonché il secondo volo SQ giornaliero (già SQ di suo voleva portare a 10xw) non credo che sia qualcosa di astronomico e di ingestibile.
Inoltre, a meno che non cambino gli scenari, compagnie come Thai ed EVA (per ANA comunque ci sarebbe il volo AZ da FCO) hanno intenzione di volare solo da MXP... non è una roba di poco conto... e non credo che AZ si metterà ad aprire voli per BKK o TPE...

[milmxp]

ITA non ha motivo di fare una cosa del genere. I soci di alleanza ha interesse a servirli attraverso il proprio hub di FCO, dove deve massimizzare la quota di federaggio per compensare gli yield del ptp spesso abbattuti dalle LC.

Non si sta parlando di hub di ITA, si sta ragionando sul fatto che a ITA potrebbe essere chiesto di mettere alcuni voli specifici su MXP. Fossi il CEO di United, e dovendo approvare l'ingresso di ITA sia in SA sia nella JV, qualche cosina in cambio la chiederei, per sostenere i miei voli, specie se poi gli italiani volessero instradare i loro passeggeri oltre l'aeroporto statunitense di arrivo sfruttando il mio network.

Anche da Roma potrebbe arrivare qualche richiesta agli americani, ad esempio chiedendo la cancellazione del diretto su Napoli e l'utilizzo delle connessioni del network italiano. Sono trattative commerciali. Staremo a vedere.

Penso che in quel caso United si farebbe una fragorosa risata e risponderebbe con un bel dito medio.
In Star è noto che i vettori collaborino tra loro, ma non si facciano comandare da LH (vedasi TK ad esempio) su determinate scelte di network.
Anzi, una cancellazione di Napoli verrebbe vista come un peggioramento del servizio per la clientela USA.
I voli feed a MXP invece potrebbero servire laddove negli altri hub siano strapieni e MXP sarebbe un ulteriore valvola di sfogo.

[KittyHawk]

Anche da Roma potrebbe arrivare qualche richiesta agli americani, ad esempio chiedendo la cancellazione del diretto su Napoli e l'utilizzo delle connessioni del network italiano. Sono trattative commerciali. Staremo a vedere.

Penso che in quel caso United si farebbe una fragorosa risata e risponderebbe con un bel dito medio.
In Star è noto che i vettori collaborino tra loro, ma non si facciano comandare da LH (vedasi TK ad esempio) su determinate scelte di network.
Anzi, una cancellazione di Napoli verrebbe vista come un peggioramento del servizio per la clientela USA.
I voli feed a MXP invece potrebbero servire laddove negli altri hub siano strapieni e MXP sarebbe un ulteriore valvola di sfogo.

Come ho scritto, sarebbero trattative. E nelle trattative entrambi i soggetti chiedono qualcosa. Poi ognuno dei due deciderà se acconsentire a una richiesta in cambio di qualcos'altro sia vantaggioso oppure no. Le mie sono semplici ipotesi.

Un aspetto che non trascurerei è legato alla situazione internazionale. La Siberia e l'Europa orientale sono verboten per molte compagnie aeree. Passare più a sud e inventarsi nuove rotte e connessioni potrebbe, nei prossimi anni, diventare una scelta obbligata.

[belumosi]

@Milmxp

Secondo me l'errore di fondo è quello di valutare le situazioni in modo "malspensacentrico", cosa peraltro comprensibilissima in un forum che si chiama mxpairport.it.
Tutte le connessioni che si vorrebbero far passare da MXP, esistono già. Solo che passano per altri aeroporti. Al pax di PMO che vola LR, non interessa se lo scalo è a FCO o a MXP.
Solo che nell'ottica di ITA, il primo volo esiste già e serve anche come collegamento ptp, il secondo dovrebbe essere aggiunto, con relativi costi. E sul ptp, come yield sarebbe il parente povero dei corrispondenti di LIN.
Anche i supposti feed proposti da VCE e FLR soffrirebbero dello stesso problema: non sarebbero altro che doppioni dei feed già esistenti dai due scali verso FRA, MUC e compagnia. Quindi per i pax da/per VCE/FLR non cambierebbe nulla (dovrebbero sempre fare uno scalo), ma in compenso ci sarebbero i costi dei nuovi feed su MXP.
Quanto a FCO non lo prevedo affatto in crescita (rispetto al 2019), ma grazie alla presenza di ITA è e resterà l'unico scalo italiano ben collegato da una compagnia IATA con tutto il Belpaese. E anche se il network di ITA sarà ancor più ridotto di quello di SAI, manterrà il punto di forza dell'impostazione tipica di un hub e spoke.
D'altra parte non mi risulta che in nessun aeroporto non hub ci sia un federaggio organizzato verso chicchessia. Probabilmente il mix tra i costi, la complessità di questa soluzione e il minor gradimento dei pax verso una soluzione "ibrida", renderebbe l'insieme poco concorrenziale.
Infatti la storia degli ultimi decenni ci ha regalato l'esplosione del LC nel breve-medio raggio intraeuropeo, ma il LR è rimasto largamente nelle mani delle classiche compagnie di bandiera. Magari rimaneggiate, aggregate e (parzialmente) efficientate, ma a quanto pare nessuno è stato in grado di inventare qualcosa di meglio del classicissimo hub & spoke con federaggio in house. E le tre alleanze dal punto di vista strategico sono ben delineate nel peso delle rispettive compagnie e dei relativi hub.
Chi è fuori dal cerchio magico, deve giocoforza putare sul ptp. Ma se la massa è tanta (e a Milano è tanta), la maggior parte del LR auspicabile sta in piedi anche senza connessioni lato Italia. Gli stessi risultati del nuovo UA per Chicago sono lì a dimostrarlo. Quello che dovrebbe fare SEA (anche se suppongo lo stia già facendo), è sovvenzionare i voli LR che abbiano una ragionevole aspettativa di successo, condividendo con la compagnia aerea una cospicua parte del rischio d'impresa. Se il giocattolo funziona, tutti felici, altrimenti si taglia e amici come prima. E magari sarebbe il caso di destinare qualche soldo extra in iniziative del genere invece di sovvenzionare le case popolari.

[milmxp]

@Milmxp
...

Per me, ipoteticamente, se ci fossero le condizioni per reggere un volo per Denver (giusto per dare l'idea sulla destinazione più "assurda") con una qualsiasi spinta (feed, sovvenzioni agli LR, sovvenzioni per tenere feed che possano supportare voli IC in più, spinta sul cargo ecc...) dovrebbe essere fatto, su questo siamo d'accordo.
Data l'esperienza di Chicago che potrebbe nei periodi di magra potrebbe essere sfruttato come "un volo cargo che offre anche un servizio pax", se il cargo consentirà anche in futuro di garantire una sostenibilità di un qualsiasi volo pax con i sedili mezzi vuoti e le stive piene, si dovrebbe spingere in questa direzione.
Mi sembra che Air Canada voglia fare il volo per Montreal-Toronto tutto l'anno su questa base, ora avranno il 788 e 500 km in meno da percorrere sulla tratta IC, nonché la possibilità di usare il segmento Canadese come volo interno, speriamo che stavolta funzioni.
E lo stesso può benissimo fare ITA con le destinazioni che si reggono da sole (aiutata da qualche alimentazione Star già presente).

[belumosi]

Sono d'accordo. MXP ha nella grande richiesta di cargo una freccia molto importante nel proprio arco.
Secondo me in non pochi casi potrebbe rendere redditizi voli anche non strapieni di pax.
E qui è MXP a vincere a mani basse su FCO.

[grandemilano]

@Milmxp

Secondo me l'errore di fondo è quello di valutare le situazioni in modo "malspensacentrico", cosa peraltro comprensibilissima in un forum che si chiama mxpairport.it.
Tutte le connessioni che si vorrebbero far passare da MXP, esistono già. Solo che passano per altri aeroporti. Al pax di PMO che vola LR, non interessa se lo scalo è a FCO o a MXP.
Solo che nell'ottica di ITA, il primo volo esiste già e serve anche come collegamento ptp, il secondo dovrebbe essere aggiunto, con relativi costi. E sul ptp, come yield sarebbe il parente povero dei corrispondenti di LIN.
Anche i supposti feed proposti da VCE e FLR soffrirebbero dello stesso problema: non sarebbero altro che doppioni dei feed già esistenti dai due scali verso FRA, MUC e compagnia. Quindi per i pax da/per VCE/FLR non cambierebbe nulla (dovrebbero sempre fare uno scalo), ma in compenso ci sarebbero i costi dei nuovi feed su MXP.
Quanto a FCO non lo prevedo affatto in crescita (rispetto al 2019), ma grazie alla presenza di ITA è e resterà l'unico scalo italiano ben collegato da una compagnia IATA con tutto il Belpaese. E anche se il network di ITA sarà ancor più ridotto di quello di SAI, manterrà il punto di forza dell'impostazione tipica di un hub e spoke.
D'altra parte non mi risulta che in nessun aeroporto non hub ci sia un federaggio organizzato verso chicchessia. Probabilmente il mix tra i costi, la complessità di questa soluzione e il minor gradimento dei pax verso una soluzione "ibrida", renderebbe l'insieme poco concorrenziale.
Infatti la storia degli ultimi decenni ci ha regalato l'esplosione del LC nel breve-medio raggio intraeuropeo, ma il LR è rimasto largamente nelle mani delle classiche compagnie di bandiera. Magari rimaneggiate, aggregate e (parzialmente) efficientate, ma a quanto pare nessuno è stato in grado di inventare qualcosa di meglio del classicissimo hub & spoke con federaggio in house. E le tre alleanze dal punto di vista strategico sono ben delineate nel peso delle rispettive compagnie e dei relativi hub.
Chi è fuori dal cerchio magico, deve giocoforza putare sul ptp. Ma se la massa è tanta (e a Milano è tanta), la maggior parte del LR auspicabile sta in piedi anche senza connessioni lato Italia. Gli stessi risultati del nuovo UA per Chicago sono lì a dimostrarlo. Quello che dovrebbe fare SEA (anche se suppongo lo stia già facendo), è sovvenzionare i voli LR che abbiano una ragionevole aspettativa di successo, condividendo con la compagnia aerea una cospicua parte del rischio d'impresa. Se il giocattolo funziona, tutti felici, altrimenti si taglia e amici come prima. E magari sarebbe il caso di destinare qualche soldo extra in iniziative del genere invece di sovvenzionare le case popolari.

La tua visione perennemente FCOcentrica ti rende cieco e non ti permette di vedere oltre.
Il business plan di Lazzerini (che prevede nuovamente la centralità di Fiumicino come hub) pare stia perdendo fior di milioni in questi primi mesi (dopo tutti quelli che ha perso gli anni scorsi), e quindi sicuramente non verrà riproposto dalla nuova proprietà di ITA. Che anche questa tu dai per scontata, ma il ministro Franco ha detto di non essere così ottimista nella cessione di ITA.
Bisogna guardare oltre, e io penso che i voli di alimentazione su Malpensa per i vettori star alliance, sono un'ipotesi su cui la nuova proprietà ITA potrà lavorare

[belumosi]

@Grandemilano

Io non ho preferenze particolari, ma le dichiarazioni di Spohr vanno in quella direzione.

Considerate Roma Fiumicino, base di Ita Airways, un buon quinto hub per il vostro gruppo?

«Ovviamente. L’Italia è un mercato forte e Roma potrebbe svolgere un ruolo molto importante all’interno di Lufthansa integrando il nostro sistema con un hub meridionale per il gruppo».

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9bd4.shtml

Se i tempi verranno rispettati, tra un mese e mezzo dovremmo conoscere il destino di ITA, hub incluso.

[milmxp]

Anche da Roma potrebbe arrivare qualche richiesta agli americani, ad esempio chiedendo la cancellazione del diretto su Napoli e l'utilizzo delle connessioni del network italiano. Sono trattative commerciali. Staremo a vedere.

Penso che in quel caso United si farebbe una fragorosa risata e risponderebbe con un bel dito medio.
In Star è noto che i vettori collaborino tra loro, ma non si facciano comandare da LH (vedasi TK ad esempio) su determinate scelte di network.
Anzi, una cancellazione di Napoli verrebbe vista come un peggioramento del servizio per la clientela USA.
I voli feed a MXP invece potrebbero servire laddove negli altri hub siano strapieni e MXP sarebbe un ulteriore valvola di sfogo.

Come ho scritto, sarebbero trattative. E nelle trattative entrambi i soggetti chiedono qualcosa. Poi ognuno dei due deciderà se acconsentire a una richiesta in cambio di qualcos'altro sia vantaggioso oppure no. Le mie sono semplici ipotesi.

Un aspetto che non trascurerei è legato alla situazione internazionale. La Siberia e l'Europa orientale sono verboten per molte compagnie aeree. Passare più a sud e inventarsi nuove rotte e connessioni potrebbe, nei prossimi anni, diventare una scelta obbligata.

Certamente, quel che volevo dire è che nel caso specifico non rinuncerebbero a questo volo specifico, però è giusto che una volta che sei dentro in un'alleanza le trattative ci siano eccome.
Quello che volevo sottolineare è che sicuramente non andranno a togliere servizi consolidati e redditizi per fare un favore a FCO. Tutto ciò che sarà fatto sarà in eccesso, grasso che cola insomma, per sottrarre quote ai concorrenti.
Un eventuale ingresso in Star darebbe sicuramente un peso maggiore al nostro sistema, e toglierebbe quell'aura stantia che ci portiamo dietro da 20 anni da quando AZ è in Skyteam. Nel bene o nel male sarebbe comunque una ventata di novità.
Da vedere come si muoverebbe Delta in uno scenario simile sulle tratte transatlantiche. Sicuramente terrebbe i voli attuali per rompere gli zebedei a Star.

[grandemilano]

@Grandemilano

Io non ho preferenze particolari, ma le dichiarazioni di Spohr vanno in quella direzione.

Considerate Roma Fiumicino, base di Ita Airways, un buon quinto hub per il vostro gruppo?

«Ovviamente. L’Italia è un mercato forte e Roma potrebbe svolgere un ruolo molto importante all’interno di Lufthansa integrando il nostro sistema con un hub meridionale per il gruppo».

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9bd4.shtml

Se i tempi verranno rispettati, tra un mese e mezzo dovremmo conoscere il destino di ITA, hub incluso.

Quell'intervista è datata, ed è stata superata da una più recente di 2 settimane fa. Dove Spohr ha posto il paletto che ogni investimento in ITA deve portare valore aggiunto.
Ecco, io penso che ripristinare e riconoscere FCO nel suo ruolo di hub, non porta valore aggiunto all'investimento. Considerato le perdite e i fallimenti degli ultimi 13 anni: questa è storia e c'è poco da discutere. E credo fermamente che la nuova proprietà ridiscuterà questo business plan.
E se vogliamo avere ancora la possibilità di avere in Italia un grande aeroporto aperto verso il modo, torno a ribadire quanto detto sopra: occore pensare a voli di alimentazione ITA su Malpensa. Che già senza alimentazione ha dimostrato essere un grande aeroporto intercontinentale. Figuriamoci se si mettessero i feeder: ha tutte le potenzialità per diventare un grande hub nazionale.

[milmxp]

@Grandemilano

Io non ho preferenze particolari, ma le dichiarazioni di Spohr vanno in quella direzione.

Considerate Roma Fiumicino, base di Ita Airways, un buon quinto hub per il vostro gruppo?

«Ovviamente. L’Italia è un mercato forte e Roma potrebbe svolgere un ruolo molto importante all’interno di Lufthansa integrando il nostro sistema con un hub meridionale per il gruppo».

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9bd4.shtml

Se i tempi verranno rispettati, tra un mese e mezzo dovremmo conoscere il destino di ITA, hub incluso.

Posto che non mi aspetto per ora stravolgimenti rispetto allo status quo, ma c'è anche da dire che non sarebbe di certo un buon biglietto da visita nei confronti una compagnia che vede MXP come fumo negli occhi dire: "No guarda, FCO ci fa caxxre, appena avremo in mano ITA sposteremo tutto a MXP " o dire anche "Metteremo i voli dove servono, quindi anche a MXP".

[grandemilano]

@Grandemilano

Io non ho preferenze particolari, ma le dichiarazioni di Spohr vanno in quella direzione.

Considerate Roma Fiumicino, base di Ita Airways, un buon quinto hub per il vostro gruppo?

«Ovviamente. L’Italia è un mercato forte e Roma potrebbe svolgere un ruolo molto importante all’interno di Lufthansa integrando il nostro sistema con un hub meridionale per il gruppo».

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 9bd4.shtml

Se i tempi verranno rispettati, tra un mese e mezzo dovremmo conoscere il destino di ITA, hub incluso.

Posto che non mi aspetto per ora stravolgimenti rispetto allo status quo, ma c'è anche da dire che non sarebbe di certo un buon biglietto da visita nei confronti una compagnia che vede MXP come fumo negli occhi dire: "No guarda, FCO ci fa caxxre, appena avremo in mano ITA sposteremo tutto a MXP " o dire anche "Metteremo i voli dove servono, quindi anche a MXP".

Anche il presentare una compagnia aerea che ha come piano industriale lo stesso pari pari che ha portato al fallimento della ex compagnia di bandiera Alitalia, anche questo non è un bel biglietto da visita. Forse l'ha capito pure il ministero che ha appena detto che la dismissione di ITA non è per nulla scontata.
Potevano (a cominciare da Lazzerini) farsi un po' più furbi e presentarsi con un business plan.. che só?... magari centrato sul cargo che in questi anni si è dimostrato quasi sempre un successo.

[canadian#affairs]

Qui si apre un'ipotesi interessante, che potrebbe essere discussa anche nel thread di ITA, ossia che cosa potrà accadere se ITA verrà comprata da MSC+LH. I passaggi conseguenti a un siffatto avvenimento dovrebbero essere, secondo logica, il passaggio a Star Alliance e l'ingresso nella JV nord atlantica.
A quel punto non mi stupirei se United spingesse per assicurarsi da parte di ITA qualche forma di feederaggio su MXP (che, sia detto chiaramente, risulterebbe positivo anche per la compagnia italiana). Non pensiamo a un vero hub, ma a un aumento del bacino dei potenziali passeggeri e alla possibilità di reinstradamento degli stessi in caso di necessità.

Mi inserisco prendendo spunto da quello che dici, provando a buttare lì un'ipotesi fantasiosa aggiuntiva.

Una ITA inquadrata sotto l'egida di LH e ovviamente nella JV atlantica, oltre ai partner europei della famiglia LH avrebbe al di là dell'Atlantico UA e AC quali partner chiaramente.
Tutte le compagnie big nordamericane avranno nei prossimi anni A321neo, LR o XLR in flotta, alcuni dei quali avranno anche lo scopo di volare sullo "stagno" (con configurazioni idonee di conseguenza).
Allora mi chiedo quanto inverosimile sia, in una ITA sotto LH e giocando di sponda sull'Atlantico, che si possano creare pressioni per avere voli da LIN verso alcuni centri orientali (EWR, YUL, IAD, YYZ in primis) con questa tipologia di macchine (da parte di UA e AC che le avranno). A maggior ragione se dovesse cadere prossimamente il primo scoglio (veto voli extra UE), come leggevo su questo forum, benché circoscritto a un preciso range chilometrico. La storia di LIN è però piena ahimè di revisioni di decreti via via sempre più permissivi dei precedenti. Non metterei la mano sul fuoco che non ci possano essere assolutamente negli anni ulteriori revisioni.
La stessa ITA avrà i 321neo, e nulla può escludere che alcuni di essi possano essere convertiti in LR qualora ne fiutassero mai un utilizzo differente.
E così si avrebbe anche una rete di alimentazione, anche se dubito che ce ne sia granché bisogno con dei 321 in configurazioni abbastanza leggere.
So bene che tutto ciò è fanta aviazione, ma appunto si parla di FANTA piani e lo si fa per ragionare su vari scenari non a breve termine ma nel corso degli anni a venire.

Non vi nascondo che mi ha fatto impressione vedere nei giorni scorsi alcuni voli di linea VCE-YUL o FCO-YUL di Air Transat con A321LR (da 199 posti), benché conscio che fossero tecnicamente possibili, ma un conto saperlo sulla carta un altro vederli effettivamente operati per la prima volta.
Con queste macchine si sta aprendo un nuovo mondo.

[milmxp]

Qui si apre un'ipotesi interessante, che potrebbe essere discussa anche nel thread di ITA, ossia che cosa potrà accadere se ITA verrà comprata da MSC+LH. I passaggi conseguenti a un siffatto avvenimento dovrebbero essere, secondo logica, il passaggio a Star Alliance e l'ingresso nella JV nord atlantica.
A quel punto non mi stupirei se United spingesse per assicurarsi da parte di ITA qualche forma di feederaggio su MXP (che, sia detto chiaramente, risulterebbe positivo anche per la compagnia italiana). Non pensiamo a un vero hub, ma a un aumento del bacino dei potenziali passeggeri e alla possibilità di reinstradamento degli stessi in caso di necessità.

Mi inserisco prendendo spunto da quello che dici, provando a buttare lì un'ipotesi fantasiosa aggiuntiva.

Una ITA inquadrata sotto l'egida di LH e ovviamente nella JV atlantica, oltre ai partner europei della famiglia LH avrebbe al di là dell'Atlantico UA e AC quali partner chiaramente.
Tutte le compagnie big nordamericane avranno nei prossimi anni A321neo, LR o XLR in flotta, alcuni dei quali avranno anche lo scopo di volare sullo "stagno" (con configurazioni idonee di conseguenza).
Allora mi chiedo quanto inverosimile sia, in una ITA sotto LH e giocando di sponda sull'Atlantico, che si possano creare pressioni per avere voli da LIN verso alcuni centri orientali (EWR, YUL, IAD, YYZ in primis) con questa tipologia di macchine (da parte di UA e AC che le avranno). A maggior ragione se dovesse cadere prossimamente il primo scoglio (veto voli extra UE), come leggevo su questo forum, benché circoscritto a un preciso range chilometrico. La storia di LIN è però piena ahimè di revisioni di decreti via via sempre più permissivi dei precedenti. Non metterei la mano sul fuoco che non ci possano essere assolutamente negli anni ulteriori revisioni.
La stessa ITA avrà i 321neo, e nulla può escludere che alcuni di essi possano essere convertiti in LR qualora ne fiutassero mai un utilizzo differente.
E così si avrebbe anche una rete di alimentazione, anche se dubito che ce ne sia granché bisogno con dei 321 in configurazioni abbastanza leggere.
So bene che tutto ciò è fanta aviazione, ma appunto si parla di FANTA piani e lo si fa per ragionare su vari scenari non a breve termine ma nel corso degli anni a venire.

Non vi nascondo che mi ha fatto impressione vedere nei giorni scorsi alcuni voli di linea VCE-YUL o FCO-YUL di Air Transat con A321LR (da 199 posti), benché conscio che fossero tecnicamente possibili, ma un conto saperlo sulla carta un altro vederli effettivamente operati per la prima volta.

Lo scenario è interessante, tuttavia bisognerebbe avere l'approvazione USA affinché tutti i vettori ci possano volare.
Delta, ad esempio, se non avesse le macchine adatte potrebbe mettersi di traverso.
Mi sembra che uno scenario simile sia già successo quando negli anni '90 Alitalia provò ad operare la JFK da LIN.
Anche AA, usando slot dei partner, non avrebbe l'ipotetico vantaggio di fare tutti i voli che potrebbe fare una ITA sotto LH (con tantissimi slot), per cui si potrebbe mettere di traverso anche lei.
Sempre con riferimento agli slot, con la situazione attuale i partner (BA e AF-KL) dovrebbero affittare i propri convertendo voli di feederaggio-ptp in voli USA a favore dei partner e a discapito dei propri hub.
Tra l'altro oggi le varie JV non hanno mai manifestato questo grande interesse ad aprire su Milano, non credo che un cambio di aeroporto porterebbe questo grande desiderio di fiondarsi su LIN.
Probabilmente, al momento non converrebbe a nessuno perché alla fine ti troveresti a moltiplicare i voli USA tra MXP e LIN avendo lo stesso problema di oggi sui voli Europei.
Poi mi chiedo: gli yields di Linate giustificherebbero i costi di tenere aperte due station per le compagnie americane?
La storia ha insegnato che ogni apertura in allargamento su Linate non ha modificato lo status quo: le destinazioni che si possono raggiungere da LIN sono sostanzialmente le stesse di 20 anni fa. Poi probabilmente LH, con la "bacchetta magica" potrebbe far funzionare voli europei che Alitalia/ITA non è mai stata capace di gestire.
L'ultimo allargamento che si prospetta è strumentale a tenere Londra; se fossi in LH io mi terrei gli slot di Linate così come sono cercando di spremere sull'europeo, senza andare a far la guerra anche sul Nordatlantico.
Se poi cambiassero gli scenari... si vedrà

[belumosi]

I 321 LR e XLR volano lontano, ma hanno prestazioni in decollo tutt'altro che entusiasmanti a causa della modesta apertura alare (36m scarsi) necessaria per utilizzare gli stand di cat. C.
La pista di LIN con ogni probabilità è troppo corta per permettere un redditizio utilizzo di queste macchine verso il Nord-America, anche tenendo conto che la tratta verso ovest è quella controvento. Specie con clima caldo o pista contaminata.
Al contrario sia per la minor distanza, sia per il vento a favore, non dovrebbero esserci problemi a volare verso il Golfo.
Tuttavia dubito che ci sarebbe tutto questo entusiasmo. Il cargo imbarcabile sarebbe minimo, mentre la minor velocità del 321 rispetto ai vari WB annullerebbe il vantaggio temporale dato dall'utilizzo di LIN invece che MXP.
Parlando accademicamente, probabilmente sarebbero i 789 o i 359 che potrebbero utilizzare LIN verso gli USA. La necessità di una modesta quantità di combustibile permetterebbe a queste macchine di decollare con pesi sensibilmente più bassi rispetto a quello massimo (con il 321 è l'opposto), rendendo la pista di LIN sufficientemente lunga.
Anche in questo caso comunque dubito che sarebbe possibile riempire sopra e sotto, per cui credo che i vari operatori non si stracceranno le vesti per allargare le maglie di LIN e continueranno serenamente ad operare da MXP. Che con le sue piste da 4 km azzera ogni limitazione permettendo di vendere l'intera capacità degli aerei con qualsiasi situazione meteo (o quasi).

[KittyHawk]

Non capisco perché si voglia associare il potenziale uso di A321 LR e XLR a LIN. Le limitazioni sono evidenti e i vantaggi quasi inesistenti, a meno di non credere che ci siano persone disposte a tutto pur di partire dalla fine di viale Forlanini.

Questi aerei vanno bene per servire rotte lunghe e (relativamente) sottili. O per testare nuove destinazioni, limitando i rischi. Oppure per tenere aperta una destinazione anche nella bassa stagione.
Se ITA se li procurasse, avrebbe più senso un FCO-BOS di un LIN-JFK, ammesso che LIN venisse completamente liberalizzato.