ITA, entra Lufthansa - Puntata 8

[I-Alex]

Che su BKK non ci guadagni nessuna europea ho qualche dubbio

[milmxp]

Secondo me almeno LH guadagna.
Vero che c'è la crisi del Golfo, ma diversamente non mi spiegherei il raddoppio su MUC nel picco invernale. Doppio A380.

[grandemilano]

ITA ha pochissimi aerei e un network concentrato sugli USA, redditizio solo d’estate. D’inverno bisogna mandare gli aerei altrove e l’estate successiva li si rimanda negli USA.

Con la BKK non guadagna nessuna compagnia europea, sicuro. Almeno la DEL serve a riempire i voli tra USA e FCO, la BKK per ITA non fa nemmeno quello, è solo una rotta balneare invernale.

Con la piccola flotta che ha ITA mandare un aereo d’estate a BKK è uno spreco.

Però è altrettanto vero che ci si sarebbe aspettato che molte rotte che funzionano soprattutto in alcuni periodi, si pensava che si sarebbero "assestate" durante tutti i mesi dell'anno grazie alle sinergie di cui tanto parlavano Sporh e Eberhart. Invece a quanto pare non è così. Soprattutto se è vero che su MUC Lufthansa ha raddoppiato BKK. O forse sono io che ancora non ho capito cosa sono queste sinergie e il vantaggio che apporterebbero a ITA

[robix]

Però è altrettanto vero che ci si sarebbe aspettato che molte rotte che funzionano soprattutto in alcuni periodi, si pensava che si sarebbero "assestate" durante tutti i mesi dell'anno grazie alle sinergie di cui tanto parlavano Sporh e Eberhart. Invece a quanto pare non è così. Soprattutto se è vero che su MUC Lufthansa ha raddoppiato BKK. O forse sono io che ancora non ho capito cosa sono queste sinergie e il vantaggio che apporterebbero a ITA

Il network estivo di FCO sugli USA è notevole, ma storicamente d'inverno si riduce di molto. ITA non fa eccezione: salvo riuscire a far transitare un numero importante di pax via FCO per gli USA d'inverno (cosa che a quanto pare non riesce neppure a LHG, nonostante le "sinergie") è normale che le rotte USA di ITA restino abbastanza stagionali. Io mi sarei stupito del contrario.

[malpensante]

Bangkok è la meta raggiungibile con la più grande e immaginabile varietà di scali, chi parte da Roma sarà disponibile a pagare un po’ di più per il volo diretto, ma gli altri voleranno sempre con chi fa pagare un euro meno. Io andavo via CAI, perché MS faceva pagare poco la J lie flat e la tratta CAI-BKK è abbastanza lunga da poter dormire seriamente.

I problemi nel Golfo creano domanda di volo diretto, certo, ma anche moderano i prezzi richiesti dalle golfare. Detto questo e premesso che finché ITA non sarà nella JV nordatlantica di Star non potremo conoscerne gli effetti precisi, personalmente ho pochi dubbi che usare d’estate un aereo sulle rotte USA-FCO sia più redditizio che mandarlo a Bangkok, dove peraltro il clima è questo



BKK è una destinazione di prestigio, da operare sempre e a prescindere? O è un’alternativa intelligente al far volare un aereo vuoto a Chicago a febbraio?

Che cosa fanno le altre linee aeree sono affari delle altre linee aeree, che dipendono dalla domanda del territorio in cui sono forti. Lo Svedese morirà tutto l’anno dalla voglia di andare a Bangkok, il romano de Roma meno, potendo contare su Fregene e sui centri massaggi cinesi.

Che transiti ci sono sulla BKK? Chi da MIL ci andrebbe con ITA e perché, con tutte le alternative che ci sono? Per mangiare i maccheroni a bordo? O per la bellezza e la gentilezza delle A/V, che Thai non può eguagliare?

E poi si pretende che AZ abbia i conti in ordine, mah.

[cesare.caldi]

Le altre compagnie europee stai tranquillo che sulla BKK ci guadagnano, altrimenti stai sicuro che la rotta verrebbe ridotta o chiusa specie con questi prezzi del carburante, e le compagnie che fanno revisione continua dei netwokr per tagliare i voli in perdita.

Nonostante a livello turistico per la Tailandia l'alta stagione è l'inverno, negli ultimi anni si è svilupata una seconda stagione turistica nei mesi estivi da giugno ad agosto. Personlmente non avrei mai in Tailandia in estate ma molti lo fanno, quindi de gustibus se la gente vuole andarci anche d'estate le compagnie mantengono i voli tutto l'anno.

BKK credo sia la destinazione assieme a JFK dove volano il maggior numero di compagnie diverse, guarda caso tutte piu' o meno reggono e ci guadagnano tranne ITA, che si dimostra allergica alla concorrenza, sulle rotte dove c'è molta concorrenza è quasi sempre perdente

[malpensante]

Chi ti dice che ITA non guadagna???

Perché sia sensato interrompere la linea è sufficiente che ci si un’altra rotta dove è più profittevole d’estate impiegare l’aereo.

[cesare.caldi]

Chi ti dice che ITA non guadagna???

Perché sia sensato interrompere la linea è sufficiente che ci si un’altra rotta dove è più profittevole d’estate impiegare l’aereo.

Gia il fatto che la rotta per BKK era partita daily e adesso si è ridotta solo 3x week indica che i risultati non stanno andando come si aspettavano, inoltre aspettiamo di capire se la rotta verrà sospesa nella summer o si tratta di una chiusura totale

[malpensante]

Sembri non voler capire che BKK è una rotta leisure tappabuchi. Si fa se, come e quando c’è un aereo libero, se fa guadagnare più che stando al prato.

Non è una LHR-JFK in cui devi fidelizzare il
grande manager. Se poi Thai aprirà FCO possiamo aspettarci che ITA la cancelli oppure, avendo aerei in abbondanza, la renda annuale.

[cesare.caldi]

Sembri non voler capire che BKK è una rotta leisure tappabuchi. Si fa se, come e quando c’è un aereo libero, se fa guadagnare più che stando al prato.

Non è una LHR-JFK in cui devi fidelizzare il
grande manager. Se poi Thai aprirà FCO possiamo aspettarci che ITA la cancelli oppure, avendo aerei in abbondanza, la renda annuale.

Ok per ITA sarà anche una rotta tappabuchi, ma non lo è per tutte le altre compagnie che le operano tutto l'anno evidentemente perchè per loro è una rotta profittevole, o comunque non hanno altre rotte piu' profittevoli dove spostare l'aereo.

[malpensante]

Per andare a BKK praticamente chiunque ha più di una dozzina di alternative, quindi la rotta è preziosa soltanto per i romani, che così hanno il volo diretto. Io da Milano la prenderei in considerazione solo se costasse meno delle alternative, che sono tantissime.

Per quanto possano piacere le spiagge e i massaggi thailandesi, ti pare che la domanda del Lazio e del sud Italia, zone dove si ha il mare sotto casa almeno quattro mesi l’anno, possa essere minimamente paragonabile a quella del centro o del nord Europa? A parte che non siamo un Paese ricco e c’è Sharm dietro l’angolo.

[I-Alex]

OT

Io povero pax di economy per andare tra 20 giorni in Thailandia da Milano potevo utilizzare il diretto di Thai a 900€ circa a testa oppure volare con vettore cinese a 515€... ho operato per la seconda, facendo un giorno di stop a vedere la città proibita a Pechino. Peraltro arriverò a nord così da spostarmi con solo 2 voli interni anziché 4 avendo deciso di fare un tour ampio

[maclover]

Per BKK non è solo una questione di yield, ma anche di volumi mostruosi.
E, per riempire un A380, ti servono e non si trovano facilmente. Soprattutto ci sono mercati che chiedono frequenze e non puoi accorpare più voli. Mentre BKK (prevalentemente leisure) lo consente.

Io partirò tra 4gg proprio con LH via MUC, alla modica cifra di 1.500 miglia mac con ben 450€ di tasse.
L’avessi comprato revenue, era a 650€ da TRN e a poco più di 500€ da MXP (ho prenotato un paio di mesi fa)

Thai diretto era sugli 800€, ma se avessi preso solo il ritorno (arrivando a BKK per altre vie) era a 250€.

Alla faccia del backtracking… passare da PEK aumenta almeno del 20%…

[malpensante]

Il backtracking si accetta se si vuole risparmiare.
Non va d’accordo con gli yield.

[I-Alex]

Alla faccia del backtracking… passare da PEK aumenta almeno del 20%…

andandoci in vacanza per quasi 18 giorni non ho problemi di allungare con 800€ di risparmio in coppia e risparmiare dopo ulteriore tempo, fatica e denaro sui collegamenti interni dimezzati

[cesare.caldi]

Per BKK non è solo una questione di yield, ma anche di volumi mostruosi.
E, per riempire un A380, ti servono e non si trovano facilmente. Soprattutto ci sono mercati che chiedono frequenze e non puoi accorpare più voli. Mentre BKK (prevalentemente leisure) lo consente.

Io partirò tra 4gg proprio con LH via MUC, alla modica cifra di 1.500 miglia mac con ben 450€ di tasse.
L’avessi comprato revenue, era a 650€ da TRN e a poco più di 500€ da MXP (ho prenotato un paio di mesi fa)

Thai diretto era sugli 800€, ma se avessi preso solo il ritorno (arrivando a BKK per altre vie) era a 250€.

Alla faccia del backtracking… passare da PEK aumenta almeno del 20%…

800 euro il diretto di Thai è regalato, per me voli di lungo raggio in Y sotto i 1200 sono ottimi prezzi. Ho letto bene il volo premio ti è costato solo 1500 miglia? Certo che le tasse di M&M sono assurde corrispondono a quasi il prezzo di un biglietto comprato in Y.
Io per Star sono passato a Mileage Plus di United lo consiglio molto, si trova una disponibilità di voli premio molto maggiore e con meno miglia e le tasse sono molto basse su un lungo raggio qualche decina di euro e inoltre le miglia non scadono mai. Per me non c'e paragone, M&M è una completa fregatura

[maclover]

Per la precisione 1.390 miglia e 528€ di tasse.




Sì, in pratica costa quanto un biglietto revenue, ma in soldoni ho risparmiato oltre 150€ rispetto a pagarlo (stesso itinerario) e quelle miglia non valgono certo quella cifra.

Thai la trovi spesso anche sotto i 700€ sul diretto, ma all’andata preferisco di gran lunga il volo notturno.




Infine, anche se OT nell’OT, concordo che MileagePlus sia un ottimo programma, ma non se puoi raggiungere lo status e non voli verso USA poiché richiede un tot di voli su metallo UA.

[cesare.caldi]

Io povero pax di economy per andare tra 20 giorni in Thailandia da Milano potevo utilizzare il diretto di Thai a 900€ circa a testa oppure volare con vettore cinese a 515€... ho operato per la seconda, facendo un giorno di stop a vedere la città proibita a Pechino. Peraltro arriverò a nord così da spostarmi con solo 2 voli interni anziché 4 avendo deciso di fare un tour ampio

Beati voi che potete fare vacanze in Tailandia in un periodo lavorativo come ottobre/novembre

[minsk]

Per la precisione 1.390 miglia e 528€ di tasse.




Sì, in pratica costa quanto un biglietto revenue, ma in soldoni ho risparmiato oltre 150€ rispetto a pagarlo (stesso itinerario) e quelle miglia non valgono certo quella cifra.

Thai la trovi spesso anche sotto i 700€ sul diretto, ma all’andata preferisco di gran lunga il volo notturno.




Infine, anche se OT nell’OT, concordo che MileagePlus sia un ottimo programma, ma non se puoi raggiungere lo status e non voli verso USA poiché richiede un tot di voli su metallo UA.

I voli notturni verso l’Asia non mi piacciono, arrivi sempre che e tardo pomeriggio/sera, al contrario prediligo i voli che partono a pranzo o subito dopo e che arrivano in Asia la mattina, soprattutto d’inverno che dopo 3 ore dalla partenza e gia buio. Concordo che spesso con parecchie compagnie con poche miglia si risparmiano dei bei soldi, mi capita spesso con IB e ogni tanto con AF/KL rispetto allo stesso biglietto in cash. Mileage plus ero gold (servono almeno 4 tratte all’anno oltre i punti qualificanti) mollata dopo un anno. Le americane con i loro programmi vanno sempre peggio. Lo stesso discorso vale per M&M programma abbastanza inutile e costoso sia in termini di redeem ticket che di riqualifica allo status senator. Quest’anno dopo essermi riqualificato con il platino di TK ho iniziato a mettere i voli sulla senator e nonostante un numero esagerato mi mancano ancora 640 punti qualificanti.

Personalmente sono riuscito a raggiungere il mio obbiettivo che era quello di diventare con AF/KL Platinum for life e ci sono riuscito anche se ufficialmente scatterà il prossimo anno.
@I-Alex la città proibita merita. Ci sono stato ed e molto interessante da visitare. E poi viaggiare con CA non e affatto male. Io mi trovo sempre bene.

[malpensante]

Anche il Tempio del Cielo.

[I-Alex]

vero Minsk

@malpensante ho 12 ore di scalo, dubito di farcela ma tanto prima o poi in Cina farò un tour volentieri

Io povero pax di economy per andare tra 20 giorni in Thailandia da Milano potevo utilizzare il diretto di Thai a 900€ circa a testa oppure volare con vettore cinese a 515€... ho operato per la seconda, facendo un giorno di stop a vedere la città proibita a Pechino. Peraltro arriverò a nord così da spostarmi con solo 2 voli interni anziché 4 avendo deciso di fare un tour ampio

Beati voi che potete fare vacanze in Tailandia in un periodo lavorativo come ottobre/novembre

per me è lavorativo anche tutto agosto e il 24 dicembre o il 31... Periodi che lascio volentieri ai poveretti che devono per forza andare in ferie in quell'orrendo periodo e me le gioco a mio piacimento

[maclover]

I voli notturni verso l’Asia non mi piacciono, arrivi sempre che e tardo pomeriggio/sera, al contrario prediligo i voli che partono a pranzo o subito dopo e che arrivano in Asia la mattina

Ovviamente de gustibus, ma fare un notturno non vuol dire arrivare tardo pomeriggio o sera.

Con un notturno su BKK/PEK/PVG puoi arrivare nel primo pomeriggio, mentre su HKG/TYO/ICN puoi arrivare verso metà pomeriggio: hai ancora diverse ore per ambientarti prima di andare a dormire a un orario ragionevole.

Al contrario, con i voli diurni in partenza intorno a mezzogiorno arrivi alle 6 del mattino locali e se non riesci a dormire a bordo (difficile visto che atterri alle 6 locali o mezzanotte ora italiana) rischi di dover affrontare un'intera giornata senza aver dormito, con molte ore da trascorrere prima di coricarti.
Cioè almeno 32h filate sveglio da quando ti sei alzato…

[BAlorMXP]

I voli notturni verso l’Asia non mi piacciono, arrivi sempre che e tardo pomeriggio/sera, al contrario prediligo i voli che partono a pranzo o subito dopo e che arrivano in Asia la mattina

Ovviamente de gustibus, ma fare un notturno non vuol dire arrivare tardo pomeriggio o sera.

Con un notturno su BKK/PEK/PVG puoi arrivare nel primo pomeriggio, mentre su HKG/TYO/ICN puoi arrivare verso metà pomeriggio: hai ancora diverse ore per ambientarti prima di andare a dormire a un orario ragionevole.

Al contrario, con i voli diurni in partenza intorno a mezzogiorno arrivi alle 6 del mattino locali e se non riesci a dormire a bordo (difficile visto che atterri alle 6 locali o mezzanotte ora italiana) rischi di dover affrontare un'intera giornata senza aver dormito, con molte ore da trascorrere prima di coricarti.
Cioè almeno 32h filate sveglio da quando ti sei alzato…

Credo sia una questione molto personale, che dipende da diversi fattori. Ormai, viaggiando spesso tra Milano e l’Asia, ho imparato ad adattarmi, anche se purtroppo mi capita di atterrare completamente “detonato” sia con i voli che arrivano all’alba sia con quelli che arrivano nel pomeriggio.

Quando viaggio per piacere, francamente, me ne frego allegramente. Dal punto di vista lavorativo, invece, il discorso cambia. La mia azienda non vede particolarmente di buon occhio gli arrivi nel pomeriggio, perché significano sostanzialmente perdere un’intera giornata di lavoro e sostenere il costo di una notte d’albergo in più, a meno che non sia prevista una cena di lavoro importante.

La soluzione con arrivo all’alba, per quanto possa essere stancante, permette almeno di raggiungere comodamente la connessione o di sistemarsi, riprendersi un minimo e sfruttare parte del pomeriggio. Insomma, non sarà il massimo del comfort, ma dal punto di vista aziendale è sicuramente più funzionale.


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[malpensante]

Ita Airways 226 esuberi tra piloti, assistenti di volo e personale di terra: pesa anche l’IA

di Aldo Fontanarosa

Il caro-carburante e gli aerei fermi complicano il piano industriale: la compagnia avvia la procedura di licenziamento collettivo. Prime uscite entro dicembre 2026. Il confronto con i sindacati può definire criteri di scelta ed eventuali incentivi. L’automazione riduce il fabbisogno di addetti, mentre cresce la richiesta di figure specializzate. Formazione intensiva per chi resterà

29 OTTOBRE 2026 ALLE 08:00

ROMA – Ita Airways si prepara a ridurre il personale. La compagnia aerea nazionale, controllata dal gruppo Lufthansa per il 41% delle azioni, comunica sia al ministero del Lavoro sia ai sindacati l’avvio di una procedura di licenziamento collettivo per 226 lavoratrici e lavoratori.

La mossa – che coinvolge il personale di volo e quello di terra – viene giustificata con le guerre, il caro cherosene, la “brusca” contrazione nelle vendite dei biglietti, ma anche con la trasformazione tecnologica dettata dall’IA. In un simile quadro, i costi saranno ridotti.

Al 15 ottobre 2026, il vettore azzurro conta 5.269 dipendenti. I 226 esuberi, dunque, rappresentano il 4,3% dell’organico complessivo.

Anche 10 piloti
Più in dettaglio la procedura – avviata in base alla legge 223 del 1991 – riguarda 10 piloti, 90 assistenti di volo e 126 addetti di terra. L’apertura della procedura, attenzione, non significa che queste persone siano state già licenziate.

Il numero effettivo dei lavoratori che lasceranno Ita, i criteri di scelta e le eventuali alternative saranno oggetto del confronto con i sindacati.

I tempi, però, sono stringenti e gli esuberi sono classificati come “strutturali” e non come temporanei. La compagnia avverte che il primo gruppo di lavoratori potrebbe ricevere la lettera di licenziamento già entro il 30 dicembre 2026. La missiva parla di “intimazione dei recessi”. In caso di accordo con i sindacati, la procedura potrà restare aperta per un secondo gruppo fino al 30 dicembre 2027.

Il nodo incentivi
Il vettore, peraltro, non prevede incentivi economici aggiuntivi rispetto a quelli che stabiliscono la legge e i contratti collettivi di categoria. Saranno i sindacati a chiedere – si immagina – scivoli incentivati dentro un negoziato non semplice.

Per spiegare le proprie difficoltà, Ita cita prima di tutto il costo del carburante. Il vettore ricorda che il jet fuel è passato da 670 a 1.700 dollari per tonnellata. La dinamica è effetto della guerra in Ucraina (“tutt’ora in corso oltre ogni più pessimistica previsione”) e soprattutto di quella mediorientale, con le difficoltà lungo Hormuz ela “distruzione di raffinerie” nel Golfo.

A luglio si è temuta finanche una carenza di carburante “che avrebbe inciso in modo drammatico sull’operatività di tutti i vettori del settore”.

I conflitti hanno costretto Ita a modificare alcune rotte allungando i tempi di volo, con un aumento conseguente dei consumi. In questo scenario, la domanda dei biglietti si è contratta “in modo brusco” avendo le persone preferito “scelte percepite come meno rischiose”, per spostarsi.

I motori difettosi
Problemi si registrano anche sul fronte degli aeromobili. I difetti sui motori Pratt & Whitney hanno costretto a terra alcuni velivoli di nuova generazione mentre il costruttore Airbus ha rinviato svariate consegne (per un “backlog produttivo”).

Alla fine, la compagnia ha in campo – e nei cieli – una flotta operativa più piccola del previsto. Dunque ha rallentato i piani di espansione sui collegamenti intercontinentali, decisivi per la salute dei conti visto il predominio delle low cost sul corto e medio raggio.

La competizione, in tutto questo, cresce di continuo. L'eventuale ampliamento dei “diritti di quinta libertà” nell'aeroporto di Milano Malpensa permetterà a vettori stranieri, a determinate condizioni, di trasportare ulteriori passeggeri tra l'Italia e altri Paesi nell'ambito di collegamenti internazionali.

Ita parla – delusa – di un potenziale ritorno a una “insensata concorrenza” tra scali italiani lasciando intendere che la crescita di Malpensa può penalizzare Fiumicino e, a cascata, chi ci lavora.

L’intelligenza agentica
Ma la lettera del vettore allude anche alla digitalizzazione e all’intelligenza artificiale. Pur senza ricorrere a un uso “indiscriminato”, queste due leve cambieranno il modo di lavorare. Parte delle attività amministrative e organizzative saranno automatizzate, e alcune duplicazioni eliminate anche attraverso l’utilizzo di strutture di Lufthansa. Il processo di integrazione con la casa madre tedesca si chiama “Aurora”.

A proposito di IA, la lettera di Ita cita quella agentica capace di gestire alcuni compiti in modo autosufficiente. Per sfruttare al meglio la nuova tecnologia, la compagnia prevede di assumere figure altamente specializzate – oltre che nell’avionica – nell’automazione e nel machine learning.

Questi professionisti vanno trovati sul mercato e all’esterno. Non sempre gli attuali dipendenti possono acquisire competenze così avanzate, attraverso percorsi di formazione o riqualificazione.

I percorsi formativi
Per chi resterà in azienda, formazione e riqualificazione ci saranno. L’azienda presenterà ai sindacati un “articolato piano formativo” che permetterà di “ricollocare internamente, anche tra reparti diversi, una parte significativa del personale”.

Si legge ancora nella lettera che Ita “sta avviando, in parallelo alla presente procedura, un confronto con i sindacati” per massimizzare “i processi formativi al fine di attuare il più alto reimpiego del personale tramite l’acquisizione di skills compatibili con i nuovi processi”.

Servirà qualcosa in più – per andare molto sul concreto – anche nel rapporto con il passeggero. Il vettore sottolinea la necessità di “modificare l’approccio del personale di cabina” mettendo più “al centro” il cliente. Tutto questo, “nella peculiarità della componente Made in Italy” come “elemento distintivo che rende unica l’offerta di Ita”.

Ci sarà tanta formazione, certo. Ma “è evidente sin da subito – precisa la lettera – che non sarà comunque possibile il recupero delle eccedenze” di personale.


https://www.repubblica.it/economia/202 ... 1-T1-fdg12

[I-GABE]

Per chi si chiedeva dove fossero le sinergie, ecco un esempio di sinergie di costo:

Parte delle attività amministrative e organizzative saranno automatizzate, e alcune duplicazioni eliminate anche attraverso l’utilizzo di strutture di Lufthansa. Il processo di integrazione con la casa madre tedesca si chiama “Aurora”.