Per la sua particolarità estrapoliamo il presente racconto dal corposo elenco pubblicato QUI
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ALTAIR CINQUE-TRE-ZERO AVETE DEL FUOCO SULLA CODA!!
Parecchi di Voi sicuramente ricorderanno di aver visto molto molto tempo fa un velivolo, peraltro ridotto in pessime condizioni, parcheggiato per molto tempo nelle immediate vicinanze di un edificio contraddistinto da grossi quadrati bianchi e rossi, ovvero quella che fino ad una decina d’anni fa o poco più, era la Caserma dei Vigili del Fuoco dell’Aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa (davanti quello che ora è il T2). Ma con molta probabilità, ne ignorano il motivo.
Ebbene, quel velivolo si trovava in quella posizione dall’Estate del 1983, perchè in una limpida ed assolata mattina di Luglio, fu divorato in buona parte dalle fiamme in seguito all’incendio che si sviluppò da uno dei motori durante la fase di decollo dalla pista 17R. Quella mattina mi trovavo a Malpensa e fui testimone oculare di quanto avvenne.
Come sempre, facendo leva sui miei ricordi, di seguito Vi racconto come effettivamente andarono i fatti. Luglio 1983. Le scuole sono terminate già da un paio di settimane e diversi studenti al primo e secondo anno di quelle superiori, con il beneplacito dei propri genitori, hanno deciso di andare a trascorrere un breve periodo di vacanza nel Regno Unito, al fine di perfezionare la conoscenza della lingua inglese.
Ottantadue di loro, per arrivarci, hanno deciso di partire sabato due dall’aeroporto di Milano Malpensa con un volo charter per Londra Gatwick, operato a metà mattina dall’italiana Altair, una piccola compagnia, possiede infatti solo tre aerei, tutto sommato abbastanza efficiente, fondata a Reggio Emilia nell’autunno del 1980, da alcuni imprenditori del settore. Per effettuare i propri voli, l’Altair utilizza una flotta composta esclusivamente da bireattori SE.210 Caravelle, un elegante e robusto velivolo interamente progettato e costruito dalla francese Sud Aviation. Si avvale inoltre, di piloti molto esperti, con migliaia di ore di volo alle spalle.
Il volo in questione, codificato come SM530, è programmato per partire alle ore nove e trenta e sarà espletato da un esemplare della serie III, abbastanza datato, avendo spiccato il volo per la prima volta il 13 Ottobre 1960, con ormai al proprio attivo circa quarantamila ore di volo e quasi altrettanti cicli. E’ entrato a far parte della piccola flotta dell’aviolinea italiana meno di due mesi fa ed è stato battezzato con il nome di “Città di Tizzano”.
Ha indosso ancora gran parte della livrea del precedente operatore, l’Air Inter, compagnia sussidiaria di Air France per i voli nazionali e reca provvisoriamente, in attesa dell’assegnazione di quelle italiane, sulla parte posteriore della fusoliera e sulle ali, le marche di registrazione francesi F-BHRS.
Anche i due piloti, che rivestono entrambi la qualifica di comandante, hanno migliaia di ore di volo annotate sul proprio libretto. Si chiamano Usardi e Rambaldi e prima di approdare all’Altair, hanno prestato servizio sia presso la nostra ex Compagnia di bandiera sia presso la defunta SAM-Società Aerea Mediterranea, la sua consociata per voli charter. Nella tratta da Malpensa a Gatwick sarà Usardi a sedere a sinistra. Viceversa toccherà a Rambaldi sulla tratta di ritorno. Tre assistenti di volo ed un tecnico completano l’equipaggio. L’aereo ha una capienza massima di 89 posti, di conseguenza può considerarsi pieno.
La mattina si presenta soleggiata e priva di nubi, con la temperatura esterna, vista l’ora, che non ha ancora raggiunto valori elevati, classici in questo periodo, in particolar modo in questo 1983, quando il termometro nelle ore più calde della giornata, ha superato spesso e volentieri i 35 gradi. Anche la visibilità è più che ottima, stimata in oltre cinquanta chilometri.
Alle nove e trentacinque, terminate le operazioni d’imbarco e la messa in moto dei due motori Rolls-Royce Avon, l’aereo si muove dal proprio parcheggio ed incomincia a rullare per portarsi verso la posizione attesa assegnatagli dalla torre di controllo, quella della pista 17R. Una volta raggiunta ed ultimati i controlli pre- decollo, Rambaldi, tramite la radio di bordo, chiama la torre.
“Malpensa Torre, la cinque-tre-zero è alla posizione attesa diciassette destra pronta al decollo” “Altair cinque-tre-zero autorizzata ad allineamento e decollo diciassette destra, prua pista fino a duemilacinquecento piedi, a sinistra dopo, vento da 330 due nodi, transponder on” è la risposta del controllore di torre.
Ottenuta l’autorizzazione, l’aereo entra in pista e si allinea. Alle nove e quaranta il pilota porta progressivamente in avanti le manette dei motori. I due reattori vengono portati al massimo della potenza di decollo.
Gli strumenti di bordo non segnalano alcunchè di anomalo. E’ tutto okay. Il pilota pertanto rilascia i freni ed il Caravelle inizia a rullare sulla pista. Improvvisamente, quando l’anemometro indica una velocità di ottantacinque nodi (157 Km/h) e l’aereo ha percorso circa un migliaio di metri di pista, dal motore destro proviene un forte boato ed incominciano a fuoriuscire lunghe lingue di fuoco.
“C’è il fuoco, brucia il motore !!” pare abbia urlato un giovane seduto vicino al finestrino in una delle ultime fila di poltrone.
Anche il controllore in torre si avvede dell’accaduto e chiama immediatamente i piloti “Altair cinque-tre-zero, vedo uscire delle fiamme dal vostro motore destro”
“Cosa avete detto ??”
“Cinque-tre-zero avete del fuoco sulla coda !!” “Sì, grazie, stiamo già stoppando !!”
I piloti frenano bruscamente ed il Caravelle si ferma poco dopo aver superato il raccordo sei (l’attuale DM). Dalla vecchia caserma dei pompieri sono sì e no trecento metri in linea d’aria.
“Presto, tutti fuori ed alla svelta !!” ordinano i piloti.
In men che non si dica, sia dalla porta anteriore che dalle due uscite d’emergenza posizionate sull’ala, mediante gli scivoli vengono fatti evacuare tutti gli occupanti. In pochi minuti, gli ottantadue giovani passeggeri ed i sei membri dell’equipaggio, sono a terra e lontani dal velivolo ormai in preda alle fiamme. Il fuoco intanto si fa consistente e si alza anche una grossa e densa nube nera, visibile a notevole distanza.
Un grosso mezzo antincendio “Perlini Baribbi”, in sosta sul piazzale nelle vicinanze della torre di controllo, parte immediatamente, imbocca anch’esso la pista ed a tutta velocità si dirige verso l’aereo in fiamme. Sarà il primo ad arrivare vicino al Caravelle e ad intervenire. Altre due autopompe dello stesso tipo, partono invece dalla vicina caserma dei Vigili del Fuoco.
In una manciata di secondi sono sul posto. Si fermano a poche decine di metri dall’aereo, ormai per metà avvolto dal fuoco. Tutti e tre, dai cannoncini situati sul tetto della cabina di guida, sparano sulle fiamme una notevole quantità di liquido schiumogeno dotato di grande proprietà estinguente, tanto che in meno di due minuti, l’incendio, che nel frattempo si è propagato vistosamente, viene totalmente domato. Nell’aria rimane solo un intenso ed acre odore di metallo e materiale plastico bruciati. Alle dieci e trenta, l’emergenza è ufficialmente terminata. Nessuno dei passeggeri ha subito gravi danni. Solo tre ragazzi, nella concitazione per evacuare al più presto l’aereo, si sono procurati qualche leggera escoriazione. Verranno medicati nell’infermeria che si trova all’interno dell’aeroporto.
Ma cosa può aver scaturito il guasto al motore ed il suo successivo incendio ?? La perizia disposta dalla commissione d’inchiesta istituita dalla magistratura, accertò che la causa fu dovuta al cedimento strutturale per affaticamento, di uno dei sedici stadi del compressore, esattamente il quattordicesimo.
Fortunatamente la rottura ha avuto luogo poco prima del decollo, altrimenti sia ben chiaro, se solo fosse
avvenuta qualche decina di secondi dopo, quando l’aereo si era ormai sollevato da terra, l’incidente avrebbe avuto ben altre conseguenze. La prontezza dei piloti nell’intervenire, ha poi fatto il resto.
A causa dell’incendio, andò distrutto oltre al motore ed alle parti adiacenti, anche gran parte dell’arredamento interno. La Compagnia pertanto, in considerazione degli ingenti danni subiti dal velivolo e della sua ormai limitata vita residua, decise di radiare l’aereo e di sostituirlo prendendone un altro in noleggio.
L’Altair, che da qualche mese aveva iniziato a dibattersi in difficoltà economiche, dopo questo incidente entrò ancor di più in crisi finanziaria. Malgrado tutto, per altri due anni continuò ad operare, anche se a fasi alterne, fino a quando al termine dell’Estate del 1985, fu costretta ad interrompere definitivamente ogni tipo di operazioni. Nella primavera del 1986, ne fu dichiarato ufficialmente il fallimento.
Quanto ai due piloti, conclusa la parentesi Altair, termineranno entrambi la loro lunga carriera pilotando piccoli jet, uno alle dipendenze di un noto imprenditore e l’altro in una grande ed importante società nazionale di aerotaxi.
FINE
Nell’immagine il punto dello stop dell’aereo